La España Vaciada va acumulando pueblos que se quedan despoblados, sin habitantes. Es el protagonista de esta historia. un lugar que lleva 16 años en el vacío y al que se le considera un recinto "maldito" por los sucesos extraños que por esos lares han acontecido.
Viajamos hasta la provincia de Soria, allí nos topamos con Arganza, una localidad perteneciente al municipio de San Leonardo de Yagüe, totalmente deshabitado. Remontándonos a cientos de años, los primeros signos de población en estos lares los hallamos en las cuevas y abrigos del Cañón del Río Lobos, donde se han hallado grabados de la Edad de Bronce.
A lo largo de la historia aparece citada en varias ocasiones en documentos donde el rey Alfonso VIII y su esposa Leonor otorgan privilegios, rentas y bienes al hospital de San Leonardo entre los años 1173 y 1213, pasando a depender Arganza de este hospital.
A mediados del siglo XIX el lugar tenía contabilizadas 38 casas y coincidiendo con el auge que estaba viviendo su vecina San Leonardo, hacia el año 1950 la despoblación ya comenzó a ser seria en esta localidad hasta que el 1 de enero de 2010, el lugar quedaba totalmente deshabitado.
Un paseo por la localidad nos permite descubrir casas totalmente abandonadas y semiderrumbadas, lo que fue su escuela o restos de la iglesia románica donde destaca en su galería porticada la Degollación de San Juan Bautista.
Y a partir de aquí, llega el misterio. Seguramente con mucha leyenda detrás. Algunos declaran ver luces extrañas en los montes próximos. Otros, que las campanas de la iglesia empiezan a sonar al anochecer. Y que la última familia que allí vivía tuvo que salir por que llevaban escuchando golpes inexplicables en las paredes de la casa.
Es decir, un pueblo deshabitado con el sambenito de "maldito", ideal para conocerlo en Halloween.
CaixaBank ha confirmado que abonará el próximo 6 de noviembre un dividendo a cuenta de 1.281 millones de euros, equivalente a 18,44 céntimos brutos por acción, con cargo a los beneficios del primer semestre de 2026, equivalente al 40% del beneficio neto consolidado del primer semestre, según ha informado el banco a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). El pago se enmarca en el plan de dividendos para 2026 que el consejo aprobó en enero, que prevé repartir en efectivo entre el 50 % y el 60 % del beneficio neto consolidado del ejercicio en dos pagos.
El primero es este dividendo a cuenta, que podía oscilar entre el 30% y el 40% del beneficio del primer semestre, y el segundo será un dividendo complementario que deberá aprobar la junta general de accionistas y se abonará en abril de 2027. En torno al 50% del dividendo lo recibirán la Fundación la Caixa y el FROB, mientras que el banco cuenta con más de 500.000 accionistas, en su inmensa mayoría minoristas.
A esta retribución se suma el octavo programa de recompra de acciones, por 500 millones de euros, que CaixaBank anunció en abril y que resta 20 puntos básicos a su ratio de capital de máxima calidad CET1, situada en el 12,5 % al cierre de septiembre. Además, el consejo ha acordado ampliar en tres meses, hasta el 30 de enero de 2027, la duración de este programa, que inicialmente debía concluir este 30 de octubre. La entidad cuenta con más de 500.000 accionistas (cierre de septiembre de 2026), en su inmensa mayoría minoristas.
CaixaBank obtuvo un beneficio neto de 4.962 millones de euros hasta septiembre, un 12,9 % más respecto al mismo periodo del año pasado, apoyado, según la entidad, en el crecimiento del negocio. El margen de intereses se situó en 8.186 millones (+2,9 %), con un crecimiento del 2,5 % en el tercer trimestre respecto al segundo. Unos ingresos, que junto con la aportación de los servicios -incluidas comisiones, gestión patrimonial y seguros, que aportaron 4.182 millones (+7,7 %)- y y el resto de ingresos, elevaron el margen bruto a 12.656 millones (+4,4 %). La evolución de la cuenta de resultados mantiene una dinámica positiva y la rentabilidad (ROTE 12 meses) alcanza el 18,8% a final del periodo, mientras que la ratio de capital de máxima calidad CET1 se situó en el 12,5%, un nivel que descuenta un impacto de 20 puntos básicos por el programa de recompra de acciones de 500 millones de euros y sitúa la cobertura ante insolvencias hasta el 82 % y el coste del riesgo, en el 0,24%.
De este modo, la entidad acelera la actividad comercial y la captación, en el marco del Plan Estratégico 2025-2027, gracias a su vocación de servicio al cliente y a una plataforma diferencial de distribución omnicanal y capacidad multiproducto. El consejero delegado de CaixaBank, Gonzalo Gortázar, ha afirmado que "el balance de estos meses es muy positivo: crecemos de forma sólida y equilibrada, ganando clientes y aumentando nuestra actividad. Y lo hacemos gracias a nuestra posición de fortaleza que nos permite seguir acompañando a familias y empresas y generando valor para nuestros clientes, accionistas y para el conjunto de la sociedad". Gortázar ha destacado, además, que "seguimos avanzando en el proceso de transformación de CaixaBank con el objetivo de ofrecer un mejor servicio a nuestros clientes. Estamos incorporando la inteligencia artificial y nuevas herramientas tecnológicas en toda la organización, con mejoras ya tangibles en la experiencia de cliente y en nuestra capacidad comercial".
Según la información remitida por el banco a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), el buen comportamiento de la financiación a familias y a empresas elevó la cartera de crédito sano a 397.469 millones de euros, un 8% más. La cartera de crédito sano a empresas aumentó en 19.404 millones (+11,4 %); la de adquisición de vivienda, en 9.551 millones (+7 %), y la de consumo, en 2.195 millones (+9,8 %). En el caso de las hipotecas, el banco destacó que el 60 % de la cartera ya está referenciada a tipo fijo, frente al 20 % que representaba en 2021.
Pero ha sido la actividad comercial el gran impulsor de los beneficios gracias a los recursos gestionados de clientes, que crecieron un 5,6% interanual hasta situarse en 760.353 millones de euros. De este volumen total, los depósitos de clientes representaron 438.932 millones de euros (un 2,7% más), mientras que los activos bajo gestión (fondos de inversión y planes de pensiones, entre otros) alcanzaron 216.333 millones tras crecer un 10,6 % en los últimos doce meses. Con la suma del crédito y los recursos, el volumen de negocio global del grupo alcanzó los 1,16 billones de euros, un 6,4% más que un año antes.
En el capítulo de costes, los gastos de administración y amortización aumentaron un 4,3%, hasta 5.004 millones de euros entre enero y septiembre, lo que situó la ratio de eficiencia en el 39,4%. De este modo, el margen de explotación -la diferencia entre el margen bruto (12.656 millones) y estas partidas (5.004 millones)- avanzó un 4,6 %, hasta 7.653 millones. Esta evolución estuvo acompañada por una mejora de la calidad del balance: el saldo de créditos dudosos descendió en 891 millones desde diciembre, lo que redujo la ratio de morosidad al 1,76 % (frente al 2,07% del cierre de 2025). La cuenta de resultados se ve impactada también en 2026 por la contabilización del Impuesto sobre el margen de intereses y comisiones (IMIC), por una cuantía de 452 millones de euros en los nueve primeros meses del ejercicio, frente a los 446 millones del mismo periodo del año 2025.
La filial portuguesa Banco BPI aportó 339 millones de euros al resultado atribuido, con un aumento del 7 % en su volumen de negocio en los últimos doce meses. Por su parte, imagin, el neobanco impulsado por CaixaBank y "palanca clave de captación y crecimiento del Grupo", cerró septiembre con 4,3 millones de clientes (un 9% más que un año antes) y un volumen de negocio de unos 24.300 millones de euros (+18% interanual).
CaixaBank presta ya servicio a 21,1 millones de clientes en España y Portugal (con un crecimiento cercano a los 480.000 en un año), a través de una red que supera las 4.500 oficinas, y cuenta con más de 683.000 millones de euros en activos. CaixaBank abonará el próximo 6 de noviembre un dividendo a cuenta de 1.281 millones de euros, equivalente a 18,44 céntimos brutos por acción, con cargo a los beneficios del primer semestre de 2026.
Desde que Harold Bloom puso el Juicio Final de Miguel Ángel en la cubierta de su famoso catálogo occidental de 1994 sabemos que todo canon es fruto del miedo. O por decirlo de un modo menos apocalíptico y con una palabra empleada por el propio Bloom: que todo canon es una elegía. También lo es este, centrado en el premio Formentor.
Juan Goytisolo, Víctor Seix, Camilo José Cela, Josep María Castellet y Juan García Hortelano durante una de las sesiones del Coloquio Internacional de Novela, en Formentor, en 1959.
El tenso y polarizado clima al que nos tiene acostumbrados la política estadounidense ha descendido todavía más al barro en la recta final de campaña para las elecciones legislativas. Entre acusaciones cruzadas de juego sucio, insultos personales y el temor de fondo de una interferencia o fraude electoral, el cóctel está servido para una agitada jornada el próximo martes, 3 de noviembre, cuyos resultados determinarán la capacidad de acción de Donald Trump en los últimos dos años de su mandato.
Los controladores del centro de coordinación de Atocha (Madrid) ordenaron al AVE 2080 que siguiera un protocolo equivocado antes de que el miércoles embistiera al Iryo 6076 en la localidad toledana de Urda, causando al menos 69 muertos y 58 heridos. Así se desprende del libro de normas del maquinista de Renfe y de los testimonios recabados por este diario de tres expertos con experiencia en el manejo de la línea de alta velocidad que une Madrid y Sevilla.
Falta de personal y una fuerte presión sobre los hombros de los operarios en horas pico de tráfico. Son dos de las quejas recurrentes de los sindicatos al referirse al Puesto de Mando y Centro de Regulación y Control (CRC) que el gestor de la infraestructura ferroviaria Adif tiene junto a la estación madrileña de Atocha. En él trabajan un centenar de personas en torno a Da Vinci, uno de los sistemas de vigilancia de la red ferroviaria más avanzados de Europa. Desde sus pantallas se monitoriza el control de tráfico centralizado, las comunicaciones fijas y GSMR, la señalización, sistemas de seguridad, sistemas de planificación y regulación del tráfico, videovigilancia y control de las estaciones. Hasta ahora, un motivo de orgullo para la compañía dependiente del Ministerio de Transportes, pero es aquí donde se fragua la cadena de órdenes inconexas que acaban el miércoles en tragedia, con el choque de dos trenes y al menos 69 víctimas, en la localidad toledana de Urda.
Las tradiciones paganas británicas y celtas en torno al mimbre se basan en el misticismo de la madera de sauce y proceden, entre otras fuentes de las antiguas Grecia y Roma, del geógrafo Estrabón, a principios del siglo I, que describió un coloso de paja y madera frente al que se colocaban seres humanos y animales antes de ser quemados, y de La guerra de las Galias, de Julio César, en el siglo I a. C., que contó cómo los antiguos druidas construían gigantescas efigies con ramas de mimbre y las rellenaban con hombres vivos como sacrificio para sus dioses.
Los cineastas con una línea marcada de actuación, de estilo y de temáticas, a los que les ha ido bien en la mayoría de sus películas, y que sin embargo deciden en un determinado momento de sus carreras dar un arriesgado giro en su caminar artístico y profesional con un trabajo que pocos esperaban de él, ya han ganado puntos con la decisión. Salga como salga, porque el volantazo conlleva riesgo e impetuosa vitalidad.
El proceso de venta de Deoleo suma nuevos ingredientes en su recta final. Finalmente, cuatro gigantes del sector olivarero español y mundial, repartidos en dos consorcios, se disputan la propiedad de la compañía aceitera dueña de Carbonell después de presentar las ofertas definitivas por la misma, una vez expirado el plazo dado hasta el pasado lunes.
Javier Milei volverá a España la semana que viene. Después de protagonizar una agitada visita a Madrid siete días atrás, cuando llamó “dictador” y “ladrón” al presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez, el mandatario argentino volverá para participar de la XXX Cumbre Iberoamericana, los días 4 y 5 de noviembre.
Seis y media de la tarde, la avenida llena de coches y los Shokz OpenRun Pro 2 sonando mientras esperas a que el semáforo se ponga en verde. Ahora están rebajados, bastante por debajo de lo que piden por ellos otras tiendas españolas, y eso los acerca a quien corre por ciudad tres veces por semana. Son de conducción ósea: la música llega por los pómulos y el oído queda libre para la bici que te adelanta por la izquierda.
La calle entra y la música sigue
Quien corre por ciudad conoce el gesto: sacarse un auricular en cada cruce para comprobar si viene algo. Con unos cascos de botón que tapan el oído, el tráfico se convierte en un murmullo y el ciclista que llega por detrás aparece de golpe a tu lado.
Los OpenRun Pro 2 se colocan por fuera, delante de la oreja, y transmiten el sonido a través del hueso. El conducto auditivo queda abierto, así que escuchas la música y, a la vez, el claxon, el aviso del corredor que te adelanta o el pitido del semáforo para peatones.
Otra ventaja que el corredor nota pronto: al no tapar el oído, sigues oyendo tu respiración y tus pisadas. Eso ayuda a no pasarte de ritmo en los rodajes suaves, cuando la canción pide apretar y el plan dice lo contrario.
Lo que cuesta asumir es el sonido. La conducción ósea no da la pegada en graves de un auricular metido en el oído, y en una avenida en hora punta tocará subir el volumen. A cambio, no llevas nada dentro de la oreja, y en un rodaje de una hora eso se agradece más que unos graves potentes.
12 horas para casi un mes de rodajes
La batería llega a las 12 horas. Si sales tres veces por semana durante una hora, son casi cuatro semanas sin acordarte del cargador. Y la tirada larga del domingo, aunque se estire a 2 horas a ritmo suave, no los pone en apuros.
La protección IP55 cubre lo que de verdad le pasa a un casco de correr. Aguanta el sudor que baja por la sien en una tarde de julio y el chaparrón que te pilla a mitad de recorrido. No están pensados para nadar, así que la piscina se queda fuera del plan.
Se enlazan por Bluetooth 5.3 con el móvil que llevas en el brazalete o en la riñonera, sin cables que bailen contra el pecho a cada zancada.
El corredor de asfalto y pasos de cebra
Donde más rinden es con el corredor amateur que sale desde el portal. Rodajes a 5:30 el kilómetro por calles con tráfico, algún cambio de ritmo en el parque, tramos de carril bici compartidos con patinetes. Ahí, oír el entorno es lo que te deja correr con música y tranquilo.
En la media maratón del año, con más de 2 horas de carrera, la batería va sobrada y el oído libre te deja escuchar los ánimos del público en el último kilómetro. Y en la cinta del gimnasio sirven igual, sin aislarte de lo que pasa en la sala.
Si entrenas en pista o en un circuito cerrado, sin coches alrededor, la ventaja se diluye y un auricular de botón aísla mejor. Pero si tu ruta cruza pasos de cebra, este es el formato que recomendamos sin dudar.
A las pocas semanas, lo raro será volver a meterte algo en la oreja para salir a correr.
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Sillas calientes en los centros de control de Adif en la alta velocidad de Atocha y Chamartín, en las que apenas tienen nombre y dueño durante dos años de media, los que tarda un controlador «en quemarse por el estrés, la falta de valoración, las condiciones precarias de trabajo y la presión que ejercen sobre ellos los mandos superiores». En este clima enrarecido, que denuncian a LA RAZÓN tanto empleados de Adif como fuentes sindicales, tiene que trabajar algo más de un centenar de personas que deben cubrir el servicio las 24 horas del día, de los cuales alrededor de una veintena de profesionales trabaja de manera simultánea en cada turno. Una cantidad que apuntan «no es suficiente para cubrir todas las necesidades del servicio». No en vano, fuentes de CSIF denuncian que en el centro de control de Chamartín harían falta 18 operarios más para que la operatividad no se viera afectada, una cifra similar a la que se necesitaría en el centro de Atocha, al que todos los ojos apuntan tras el accidente de dos trenes de alta velocidad en Urda (Toledo). Una carencia «que la mayoría de las veces no se nota por la voluntad y profesionalidad de los trabajadores, que hacen sobreesfuerzos sin ninguna compensación, con unas condiciones de trabajo cada vez más difíciles de soportar», añaden estas fuentes.
El problema es generalizado, tanto en los servicios regionales y de Cercanías como en la alta velocidad, donde la puntualidad se ha convertido en una prioridad que, en determinadas circunstancias, llega a anteponerse a otros criterios esenciales, a la misma altura que la seguridad. Una circunstancia que se ha convertido en un arma de presión sobre las cabezas de los controladores, que muchas veces se ven empujados a forzar la marcha de los convoyes para que cumplan con el horario establecido y evitar el pago de indemnizaciones por retraso. Eso implica que en muchas ocasiones se fuerce incluso la salida de trenes parados en las vías por alguna incidencia –aunque sea en el modo conocido como «marcha a la vista»– con el fin de recuperar los horarios previstos, incluso cuando las circunstancias aconsejarían actuar con mayor cautela.
Esta presión no procede únicamente de las exigencias del propio servicio, sino de los mandos superiores, quienes han instaurado una dinámica que alimenta el malestar entre los trabajadores y plantea interrogantes sobre el equilibrio entre la puntualidad, la gestión de las incidencias y la toma de decisiones en un ámbito tan sensible como la circulación ferroviaria. «La prioridad debe ser garantizar una operación segura, sin que los objetivos económicos condicionen indebidamente las decisiones de los profesionales responsables del tráfico», inciden fuentes internas de Adif. Si a esto se unen las deficientes condiciones laborales, unos salarios no comparables con los controladores aéreos –prácticamente con las mismas atribuciones y responsabilidades– y la falta de reconocimiento acorde con la complejidad de sus funciones y la responsabilidad que asumen en una operativa en la que hay miles de vidas en juego, queda justificada la «huida» de los trabajadores de los centros de control en los últimos años. «La consecuencia es que cada vez es más difícil retener a profesionales con experiencia, lo que obliga a incorporar y formar todo el tiempo a nuevos efectivos sin experiencia», critican fuentes de CSIF.
En este contexto, también está en entredicho el modelo de formación, sobre todo porque los encargados de preparar a los nuevos controladores son la mayoría de las veces los que acaban de completar su propio periodo de prácticas. «La capacitación para una función de semejante responsabilidad requiere experiencia, supervisión y garantías suficientes, no soluciones improvisadas para cubrir las necesidades de personal», insisten desde esta organización.
Por eso, el Sindicato de Circulación Ferroviaria ha denunciado en diferentes ocasiones la falta de inversión en formación «para que las nuevas incorporaciones dispongan de las herramientas necesarias para actuar ante situaciones degradadas. Faltan protocolos actualizados y procedimientos adecuados que permitan prevenir los errores y evitar que toda la responsabilidad recaiga sobre el factor humano».
Medidas insuficientes
Estas son solo algunas de las reivindicaciones que todos los sindicatos llevan haciendo desde hace años ante las distintas direcciones de Adif por la falta de personal. «Solo después del accidente de Adamuz se consiguió ampliar las plazas ofertadas, pero estas incorporaciones tardarán al menos dos años en estar en condiciones de prestar servicio con todas las garantías», reiteran desde SCF.
En este sentido, CSIF ya alertó el pasado septiembre del «exceso en las jornadas de trabajo en Adif de hasta 12 horas diarias y cinco noches seguidas, lo que supone un desgaste extremo en empleados con tareas de alta responsabilidad». Para ello, han vuelto a reclamar «más inversión en el mantenimiento de las infraestructuras y los talleres ferroviarios, así como la revisión y actualización de los protocolos de seguridad y de circulación». También han defendido la necesidad de garantizar el correcto mantenimiento de los trenes y mejorar la red y la capacidad del sistema, y han responsabilizado al ministro de las continuas incidencias en la circulación, entre ellas las interrupciones de los trayectos y los retrasos, ante las que «la única medida de seguridad implementada ha sido la reducción de la velocidad. ¿O es que los trabajadores también son culpables de las incidencias en la circulación, de los parones en los trayectos, de los retrasos en los tiempos de llegada que sufren todos los que cogen un tren desde hace meses?», señala Pedro Poves, portavoz de CSIF.
Para el sindicato SFF-CGT, reforzar la seguridad exige «actuar sobre el conjunto del sistema, en plantillas, formación, mantenimiento, medios, organización del trabajo y coordinación entre todas las personas y empresas que intervienen diariamente en el ferrocarril». En el caso concreto del personal de circulación, recalca que los Centros de Regulación y Control son puestos «de enorme responsabilidad, donde las decisiones se adoptan en tiempo real y con situaciones muy degradadas», por lo que los procesos de relevo generacional y la formación práctica deben ser muy rigurosos, algo que ha quedado demostrado que no se hace.
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