El pasado miércoles 28 de octubre se produjo uno de los accidentes ferroviarios más catastróficos de los últimos años. Sucedió en la localidad castellanomanchega de Urda, donde un tren de alta velocidad colisionó con otro por alcance ocasionando 69 víctimas mortales y más de 180 heridos.

Este nuevo accidente se suma al de Adamuz el pasado mes de enero que dejó 46 muertes y también más de un centenar de heridos. Ambos accidentes dejan en evidencia el sistema de ferrocarriles español y sumerge a toda la población en miedo y duda constante sobre viajar en tren.

Tras lo sucedido, son muchas las dudas sobre qué fue lo que falló para que se diese un accidente de tal magnitud. Incluso los audios del maquinista y el centro de control de Atocha han salido a la luz para verificar la autorización que se le dio al maquinista.

La crítica de Juan del Val a Óscar Puente y la culpa sobre el accidente de trenes en Urda

Juan del Val, recurrente como tertuliano en el programa El Hormiguero de Antena 3 explica que: "Lo que ha sucedido yo creo que es producto de una sociedad infantilizada, donde no exigimos a la gente que nos gobierna gestión, eficacia y solamente exigimos relatos y pasan estas cosas tan terribles. Creo que deberíamos volver a exigir una buena gestión de nuestro dinero".

"Viendo a Óscar Puente entiendes lo que es un personaje inmoral, profundamente inmoral, cuando alguien le hecha la culpa a un trabajador para librarse él, estamos hablando de algo enormemente serio, estás culpando al eslabón más débil por eso tenemos que volver a la eficacia ,a a la buena gestión, pero sobre todo a la moralidad en este Gobierno es profundamente inmoral y el más inmoral de todos es el ministro Óscar Puente, desde su primera comparecencia ayer con la más mínima empatía y a demás culpando alguien para librase él, eso es de ser un inmoral, amoral y además un cobarde".

Además, habla sobre las palabras del presidente del Gobierno y quién asume la culpa del accidente "Dice Pedro Sánchez que es inasumible, claro que es inasumible. Es inasumible que el ministro anterior a Óscar Puente esté condenado en la cárcel a cuatro años, pero el problema de Pedro Sánchez lo que dice es una palabra, no mete un hecho jamás".

"La palabra dice que no se puede asumir y ¿Qué vas a hacer tú para evitarlo? Este señor ha tenido Ábalos que está en la cárcel, ha salido Cerdán, ha salido Paco Salazar y el dice yo asumo toda mi responsabilidad en primera persona, mentira. Asumir la responsabilidad en primera persona es dimitir".

Lo que se sabe hasta el momento del fallo de seguridad del tren de alta velocidad

El sistema LBZ de seguridad instalado en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía y que no estaba operativo antes del accidente de Urda (Toledo), debería haber sido reemplazado por completo por el más moderno ERTMS en enero. Así se recogía en el contrato que Adif adjudicó a Thales en septiembre del año 2021. Aunque el proceso para reemplazarlo arrancó antes y no estuvo exento de contratiempos.

De esta manera, se dio una combinación de una avería técnica y una cadena de errores en la gestión de la circulación. El sistema de señalización y protección automática LZB sufrió un fallo informático que dejó sin supervisión automática un tramo de la línea Madrid–Sevilla, obligando a detener los trenes y a dirigir el tráfico manualmente desde el centro de control de Adif.

El problema principal fue que, tras la caída del LZB, el centro de control autorizó al AVE a reanudar la marcha “a velocidad normal” pese a que el tramo estaba ocupado por otro tren y había una señal en rojo. El protocolo exigía circular “a marcha a la vista”, con un máximo de 40 km/h, precisamente para poder detener el tren ante cualquier obstáculo; el AVE circuló por encima de ese límite.

Además, fallaron los mecanismos de respaldo: el ERTMS no estaba disponible en ese tramo y el sistema ASFA no se activó como protección alternativa. Así, la avería eliminó la primera capa de seguridad automática y los errores en las órdenes y en los procedimientos de respaldo eliminaron las barreras restantes, permitiendo la colisión.

© Gtres

El día de ayer fue uno de los más tristes de los últimos años. El accidente entre dos trenes de alta velocidad en la localidad Castellanomanchega de Urda ha dejado por el momento 68 víctimas mortales y un centenar de heridos.

Este accidente sumado al del pasado mes de enero en Adamuz que dejó a otros 46 fallecidos dejan expuesto el sistema de ferrocarriles español y la seguridad a la hora de viajar en los trenes de alta velocidad. De momento nadie ha asumido la responsabilidad y es algo demasiado.

La indignación de un ingeniero ante la poca seguridad del sistema ferroviario español

Según explica Ricardo Diaz Martin en una entrevista "Este accidente desde el punto de vista técnico es mucho más grave que el anterior. Primero porque va en segundo lugar y estadísticamente es inaceptable, por pura estadística, por pura seguridad industrial

En segundo lugar explica que: "Porque es un fallo de primero de columpios de seguridad ferroviaria, un choque por alcance en los trenes es bastante complicado, porque existen sistemas en los que la vía informa continuamente de la localización de cada tren, de tal manera que si un tren viene por detrás y el tren de adelante se ha parado, inmediatamente salta un aviso que dice "cantón de delante ocupado".

"El cantón en las vías férreas del AVE son tramos de vía muy largos, porque necesitas ante una ocupación de la vía de otro tren necesitas tener suficiente tiempo para frenar, dicho esto, el sistema se ha quedado ciego y no ha visto que había un tren delante".

"Al quedarse ciego nadie se ha preocupado por decir oye esto no funciona. Los sistemas semafóricos y de señalización han dado el okey, el vigilante, el operador da el okey y esto que a mi me parece que no es un fallo humano, es un fallo de técnica".

"Si solamente tienes un sistema que te puede fallar en un momento tienes un problema, lo que tienes que tener son varios sistemas para cruzar datos. Si el sistema LZB no ha funcionado, miren ustedes, hasta en los móviles tenemos sistemas de geolocalización, es tan sencillo como tener los trenes geolocalizados, es extremadamente sencillo".

"Además, los sistemas de seguridad harían rápidamente que el tren de tras frenara. En el caso de que se estropease el sistema de localización de cantones, de ocupación de vía y queramos funcionar, lo que se hace en último extremo es decir, circular con precaución, 30,40 o 50 km/h muy despacito porque tu ves perfectamente quien hay delante y si tienes que frenar frenas.

"Aquí ha habido una concatenación de fallos en un sistema de altísima tecnología ferroviario del siglo XII, estamos en el segundo cuarto del siglo XXI, aquí hay fallecidos, aquí hay heridos, hay gente que va a quedar mutilada de por vida, impedida de por vida" "La línea la cojo todos los días, mi propio hijo me decía, no cojas el tren y al final le voy a tener que dar la razón a un estudiante de medicina siendo yo ingeniero".

Esto es para hacérselo mirar muy mucho, porque es un problema de seguridad . El anterior era también un problema de infraestructura, de falta de vigilancia, de mantenimiento, de inspección este es igual, es el mismo fallo, no hay inspección, no hay mantenimiento.

"Los sistemas de seguridad tienen que estar para saber si hay una rotura de vía, si hay un tren detenido, es evidente que tenemos una inseguridad ferroviaria alta diga quien lo diga. Estadísticamente en seguridad industrial pueden ocurrir accidentes por concadenación de fallos y por una causa directa, imprevisible muchas veces, pero cuando se suceden los accidentes, es porque hay una causa raíz que no se ataja y esa causa raíz es el mantenimiento de las instalaciones, es la vigilancia, es la inspección y eso no lo tenemos.

"Así de triste, es para llorar, tengo un nudo en la garganta toda la mañana".

Lo que se sabe hasta el momento del fallo de seguridad del tren de alta velocidad

El sistema LBZ de seguridad instalado en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía y que no estaba operativo antes del accidente de Urda (Toledo), debería haber sido reemplazado por completo por el más moderno ERTMS en enero. Así se recogía en el contrato que Adif adjudicó a Thales en septiembre del año 2021. Aunque el proceso para reemplazarlo arrancó antes y no estuvo exento de contratiempos.

De esta manera, se dio una combinación de una avería técnica y una cadena de errores en la gestión de la circulación. El sistema de señalización y protección automática LZB sufrió un fallo informático que dejó sin supervisión automática un tramo de la línea Madrid–Sevilla, obligando a detener los trenes y a dirigir el tráfico manualmente desde el centro de control de Adif.

El problema principal fue que, tras la caída del LZB, el centro de control autorizó al AVE a reanudar la marcha “a velocidad normal” pese a que el tramo estaba ocupado por otro tren y había una señal en rojo. El protocolo exigía circular “a marcha a la vista”, con un máximo de 40 km/h, precisamente para poder detener el tren ante cualquier obstáculo; el AVE circuló por encima de ese límite.

Además, fallaron los mecanismos de respaldo: el ERTMS no estaba disponible en ese tramo y el sistema ASFA no se activó como protección alternativa. Así, la avería eliminó la primera capa de seguridad automática y los errores en las órdenes y en los procedimientos de respaldo eliminaron las barreras restantes, permitiendo la colisión.

© La Razón

Ayer se produjo uno de los accidentes ferroviarios más catastróficos de los últimos años. Sucedió en la localidad castellanomanchega de Urda, donde un tren de alta velocidad colisionó con otro por alcance ocasionando 69 víctimas mortales y más de 180 heridos.

Este nuevo accidente se suma al de Adamuz el pasado mes de enero que dejó 46 muertes y también más de un centenar de heridos. Ambos accidentes dejan en evidencia el sistema de ferrocarriles español y sumerge a toda la población en miedo y duda constante sobre viajar en tren.

La reflexión de Juan Ramón Rallo sobre los sistemas de transportes españoles

El economista Juan Ramón Rallo es contundente con la situación que está viviendo el país en materia de transporte. Ya que el sistema de carreteras cada vez está más colapsado, los precios de los vuelos son elevados y los trenes de alta velocidad han dejado miedo a los ciudadanos tras estos accidentes.

En su cuenta de 'X' el experto explica que "Vuelos cortos, no. Alta frecuencia de trenes, tampoco. Desplazamiento con el coche particular por carretera, menos todavía. Exactamente, ¿Qué modelo de transporte resiliente a vuestra incompetencia estáis proponiendo para un país con cada vez más población e infraestructuras más degradadas?".

 

¿Debería dimitr Óscar Puente como ministro de Transportes?

Son miles las personas que consideran que debería dimitir el ministro de Transportes Óscar Puente. Esto se da ante la escasez de mejoras tanto en el sistema de ferrocarriles, como las carreteras españolas y otros tipos de transporte.

En otra publicación aledaña Rallo cuestiona el sistema español para evitar estos tipos de accidentes, donde señala que "Vamos, que el LZB se caía continuamente. Lo dio a entender ayer el infame ministro que ya debería haber dimitido. No es un fallo humano: es un fallo de deterioro del sistema y de negligencia absoluta del Gobierno para no corregirlo".

¿Qué es el sistema LZB?

El LZB es un sistema de control ferroviario con señalización en cabina y supervisión continua. Sus siglas proceden del alemán Linienzugbeeinflussung. A diferencia de una protección que recibe información únicamente al pasar por determinados puntos, mantiene un intercambio de datos entre los equipos de tierra y los instalados a bordo.

Esa comunicación se realiza mediante un cable tendido en la vía y las antenas del tren. La central recibe información sobre su posición y características, como la longitud o la capacidad de frenado, y transmite las indicaciones que deben guiar la conducción.

Así, el maquinista dispone en cabina de referencias sobre la velocidad permitida y los objetivos que debe cumplir durante el recorrido. Si el tren alcanza el umbral de intervención previsto, el LZB activa el freno de emergencia. La protección puede actuar aunque el conductor no haya reducido la velocidad a tiempo.

Para mantener separados los convoyes es necesario conocer qué tramos están ocupados y limitar el avance de los que circulan detrás. El LZB forma parte de esa protección, junto con los sistemas que detectan la presencia de trenes y regulan los itinerarios.

© La Razón

El día de ayer fue uno de los más tristes de los últimos años. El accidente entre dos trenes de alta velocidad en la localidad Castellanomanchega de Urda ha dejado por el momento 68 víctimas mortales y un centenar de heridos.

Este accidente sumado al del pasado mes de enero en Adamuz que dejó a otros 46 fallecidos dejan expuesto el sistema de ferrocarriles español y la seguridad a la hora de viajar en los trenes de alta velocidad. De momento nadie ha asumido la responsabilidad, sin embargo se han dado otros casos en el mundo

El accidente en China por el que condenaron a muerte al ministro de Ferrocarriles

El exministro de Ferrocarriles chino Liu Zhijun fue condenado en 2013 en Pekín a muerte con dos años de suspensión. La condena se dio justo después de un accidente de ferrocarriles en el que dos trenes de alta velocidad chocaron cerca de Wenzhou, en julio de 2011, que dejó 40 muertos y 172 heridos. La investigación atributó el accidente a fallos de señalización, controles de seguridad y una mala respuesta ante la avería.

Hay que recalcar que no fue una pena de muerte inmediata, sino que fue una sentencia de "muerte con dos años de suspensión", una figura que normalmente se conmuta por cadena perpetua si el condenado no comete nuevos delitos durante ese período.

Aquella noche una tormenta con fuertes rayos afectó al sistema de señalizaciòn y controles de trenes en la línea entre Wenzhou y el sur de China. UN tren, el D3115 se detuvo por un fallo de señalización, mientras que el otro, el D301 siguió circulando por la misma vía y lo embistió por detrás, igual que sucedió ayer en Urda (Toledo).

El impacto hizo descarrilar varios vagones, algunos de los cuales cayeron desde un viaducto e unos 18 metros. La investigación oficial concluyó que hubo una cadena de fallos:

• Diseño defectuoso en el equipo de señalización y control de trenes
• Gestión deficiente y errores en la compra y el mantenimiento de equipos
• Un rayo dañó equipos esenciales, pero el personal no reaccionó correctamente
• Una señal defectuosa mostró una vía libre cuando no lo estaba y el Centro de Control autorizó al segundo tren avanzar (igual que en Urda).

Liu Zhijun fue condenado por soborno y abuso de poder. La corte determinó que entre 1986 y 2011 aceptó sobornos por unos 64,6 millones de yuanes (unes 11 millones de euros) y usó su cargo para favorecer al 11 personas con ascensos, contratos y operaciones de transporte.

La sentencia fue de pena de muerte con dos años de suspensión, esto significa que el condenado tenía un periodo de prueba de do años, si en ese periodo no comete nuevos delitos intencionales, la pena normalmente se conmuta con cadena perpetua. El tribunal justificó la suspensión por la cooperación de Liu durante la investigación y porque ayudó a recuperar gran parte del dinero lícito.

Como tal no fue responsable del accidente, pero estuvo implicado al ser el líder de las deficiencias de gestión y seguridad que permitieron la catástrofe. Pese a que la condena penal se baso en los sobornos y el abuso de autoridad, el incidente fue el detonante de la polémica.

Otras condenas por accidentes ferroviarios en el mundo

En Argentina, el exministro de planificación Julio de Vido fue relacionado por falta de supervisión en la tragedia de Once de 2012. Fue condenado a 5 años y 8 meses de prisión.

En Japón Masao Yamazaki expresidente de JR West, empresa de ferrocarriles japonesa fue procesado por el accidente de Amagasaki en 2005. Fue acusado por homicidio por negligencia en el accidente que dejó 107 muertos y más de 500 heridos.

La acusación se basó en que, cuando era responsable de seguridad, participó en 1996 en la reconstrucción de la vía que acentuó la curva donde ocurrió el accidente. En enero de 2012 fue absuelto al considerar el tribunal que el accidente no era previsible según los estándares de la época.

© ZHAOYUN / EFE

El accidente de tren en Urda (Toledo) ha dejado al menos 68 muertos y 18 heridos en estado crítico, según los datos comunicados por el Gobierno de Castilla-La Mancha. El presidente autonómico, Emiliano García-Page, ha advertido de que todavía no se han recuperado todos los cuerpos, por lo que el balance de fallecidos puede aumentar. Los equipos de emergencia trabajan con grúas de gran tonelaje para levantar los vagones y acceder a las zonas más dañadas.

El choque se ha producido este miércoles por la mañana en el punto kilométrico 118 de la línea Madrid-Sevilla, entre Mora y Orgaz y Urda. Según ha explicado el ministro de Transportes, Óscar Puente, un AVE de Renfe ha alcanzado por detrás a un tren de Iryo que estaba detenido. El impacto ha provocado que varios vagones descarrilaran y cayeran por un terraplén.

 

Las causas del accidente ferroviario siguen bajo investigación. Puente ha señalado que antes del choque se produjo un fallo en el sistema de seguridad LZB y que el AVE recibió autorización para reanudar la marcha cuando el Iryo permanecía parado. La investigación deberá esclarecer cómo se produjo esa autorización y por qué ambos trenes coincidieron en el mismo tramo.

De los 18 heridos en estado crítico, doce se encuentran en el Hospital de Toledo, cuatro en Ciudad Real, uno en Albacete y otro en el Hospital Mancha Centro, en Alcázar de San Juan. En el lugar del accidente trabajan bomberos, sanitarios, efectivos de la Guardia Civil y miembros de la Unidad Militar de Emergencias (UME), que también presta apoyo psicológico a los familiares.

La Guardia Civil ha habilitado oficinas en Madrid, Toledo, Sevilla y Córdoba para que los familiares de primer grado de los pasajeros puedan denunciar las desapariciones y aportar muestras de ADN. La identificación de las víctimas es una de las tareas del dispositivo, junto con la recuperación de los cuerpos.

El accidente ha obligado a interrumpir la circulación de alta velocidad entre Madrid y Andalucía. Adif ha habilitado puntos de atención a los afectados en las estaciones de Madrid-Puerta de Atocha, Sevilla-Santa Justa, Córdoba-Julio Anguita y Málaga-María Zambrano. El Gobierno de Castilla-La Mancha ofrece información a familiares y allegados en el 900 122 112, mientras que Renfe mantiene el teléfono 900 10 10 20.

Accidente de trenes en Toledo hoy, en directo: última hora del número de muertos, heridos y causas del accidente de un Iryo y un AVE

© PHOTOGRAPHERS

El accidente de tren en Urda (Toledo) ha obligado a interrumpir la circulación de alta velocidad entre Madrid y Andalucía. Según ha informado Adif, un tren de Renfe y otro de Iryo, ambos con trayecto Madrid-Sevilla, han colisionado por alcance en el punto kilométrico 118, entre Mora y Orgaz y Urda.

El Gobierno de Castilla-La Mancha ha elevado a las 10:30 horas el Plan Territorial de Emergencia (PLATECAM) a situación operativa 2 y ha solicitado la activación de la Unidad Militar de Emergencias (UME). En el lugar trabajan efectivos de la Guardia Civil, bomberos de Toledo y Ciudad Real, voluntarios de Protección Civil y equipos sanitarios del Sescam.

Los servicios sanitarios han movilizado un puesto médico avanzado para clasificar y atender a los afectados antes de su traslado a los hospitales. También se ha establecido un albergue en el pabellón polideportivo de Urda y se ha preavisado a los equipos de atención psicosocial.

Adif ha comunicado que los trenes de la línea afectada permanecen detenidos en estaciones del recorrido y remite a los viajeros a sus compañías para consultar sus desplazamientos. El gestor ferroviario ha habilitado puntos de atención a los afectados en Madrid-Puerta de Atocha, Sevilla-Santa Justa, Córdoba-Julio Anguita y Málaga-María Zambrano.

 

Castilla-La Mancha ha puesto en marcha el teléfono gratuito 900 122 112 para familiares y amigos de posibles afectados. Renfe también ofrece información en el 900 10 10 20.

 

Accidente de trenes en Toledo, última hora, en directo: Oscar Puente comparece tras el accidente de un Iryo y un AVE que deja al menos 64 muertos

© La Razón

En los últimos años la tecnología avanza a niveles estratosféricos. Si nos centramos en los conflictos bélicos, los drones y los misiles de alta tecnología sin los principales involucrados. En este sentido, una empresa ucraniana ha encontrado la solución para evitar daños severos en los drones con la llegada del frío.

La insolita solución para combatir el frío que reciben los drones ucranianos

La empresa ucraniana de defensa Fire Point ha afirmado que utilizan una capa fina de salo (una especia de tocino o grasa de cerdo curada) para proteger componentes de sus drones frente al frío extremo, especialmente cuando hay escarcha o hielo.

Según la compañía, a temperaturas cercanas a los -20ºC la escarcha puede congelar las cámaras y los cables de un dron, mientras que las baterías pierden carga mucho más rápido. Su propuesta es aplicar una capa delgada de grasa de cerdo sobre las partes vulnerables, como cámaras, cables, hélices, para crear una barrera frente a la humedad, al escarcha y el hielo.

El responsable de diseño de Fire Ponint Denys Shtylerman, llegó a decir que simplemente "untan" los componentes con laso y el dron despega, insistiendo en que no era una broma. También señalaron que operadores ucranianos en el frente de Donetsk habrían comprobado que reduce la formación de hielo en las hélices durante vuelos con temperaturas bajo cero.

 

Cómo funciona aplicar tocino en los drones para combatir el frío

La idea tiene una lógica física sencilla: una película grasa es hidrófoba, es decir, dificulta que el agua se adhiera y forme una capa continua de hielo. En una cámara, un conector o un cable, eso puede evitar que la escarcha bloquee la óptica, impida el movimiento de una pieza o degrade una conexión eléctrica.

Además, el salo es barato, abundante en Ucrania y fácil de aplicar en campo. Por eso, Fire Point lo presenta como un ejemplo de ingeniería práctica. No siempre la mejor solución es la más compleja, sino la que resuelve el problema cuando el equipo debe operar de inmediato.

No conviene entenderlo como un sustituto de la ingeniería de invierno profesional. Los especialistas citados por medios ucranianos advierten de que la grasa tiene una capacidad aislante limitada frente a materiales industriales específicos y puede derretirse o degradarse con el calor generado por la electrónica o el motor.

Por qué es conocida la empresa Fire Ponit en el sentido tecnológico

Fire Point es conocida por desarrollar sistemas de ataque de largo alcance, incluidos los drones FP-1 y FP-2 y el misil de crucero lanzado desde tierra FP-5 Flamingo. Que una empresa de ese nivel hable de tocino no significa que sus armas dependan de él, sino que en la guerra de drones el mantenimiento en condiciones extremas se resuelva a veces con soluciones improvisadas junto al equipo.

© La Razón

La Guardia Civil ha lanzado un plan dirigido a la población a través del cuál puedes adoptar o mejor dicho acoger durante una temporada a uno de los cachorros que probablemente se convierta en un futuro en perro policía.

La Guardia Civil busca hogares para sus cachorros

El plan Fénix es el plan de adopción temporal de cachorros que tiene la guardia civil. Las familias tienen que mandar un formulario, ellos analizan los requisitos y les hacen una entrevista personal en la unidad.

La Guardia Civil se hace cargo de los gastos de alimentación y veterinario. Después de un año con la familia, los cachorros vuelven al centro de adiestramiento, les hacen una evaluación y si la pasan, pasarían a ser perro operativo de la Guardia Civil.

Los requisitos son:

- Vivir dentro de la comunidad de Madrid y al rededores

- No tener ningún animal de compañía en el domicilio

- Que la familia tenga el tiempo suficiente para cuidar de los cachorros

La Guardia Civil entrega cachorros de unos dos meses a familias seleccionadas para que vivan con ellas hasta aproximadamente el año de edad. Durante ese tiempo, la familia debe socializarlo, educarlo en normas básicas de convivencia y ofrecerle un entorno seguro; después, el perro vuelve al Servicio Cinológico para su adiestramiento como futuro perro especialista.

No es una adopción definitiva, sino una acogida temporal de cerca de un año. La convocatoria está dirigida normalmente a familias de Madrid y alrededores, con capacidad para desplazarse al Servicio Cinológico de El Pardo en menos de una hora.

Además, la vivienda no puede tener otras mascotas (perros, gatos, roedores o hurones) que puedan suponer un riesgo para el cachorro o interferir en su desarrollo. La familia también debe disponer de tiempo suficiente para cuidarlo y acompañarlo

¿Cómo se adiestran a los perros policía?

Los perros policía se adiestran mediante un proceso largo que combina socialización, obediencia, trabajo con el guía y una especialidad concreta: detectar drogas, explosivos, dinero, acelerantes o localizar personas. El método habitual es el refuerzo positivo: el perro aprende que encontrar un olor determinado le permite conseguir su juguete, una pelota, un mordedor o la atención de su guía.

Antes del adiestramiento policial, el cachorro necesita acostumbrarse al mundo. Desde los tres meses aproximadamente se le expone de forma progresiva a personas, ruidos, coches, superficies distintas, multitudes y situaciones inesperadas. El objetivo es que, de adulto, pueda trabajar con calma en aeropuertos, estaciones, calles, vehículos o escenarios de rescate sin asustarse ni distraerse.

En el caso de la Guardia Civil, el Plan Fénix, el arriba mencionado es el que busca precisamente esto, que los hogares temporales socialicen a los cachorros durante su primer año, antes de que regresen al Servicio Cinológico para iniciar su formación especializada.

Cuando el perro está preparado, comienza el trabajo con su guía. Primero aprende órdenes básicas: sentarse, tumbarse, quedarse quieto, acudir a la llamada y permanecer junto al agente. Después se trabaja la comunicación entre ambos, porque el guía debe interpretar las señales del perro y este debe responder a sus indicaciones incluso en entornos ruidosos o peligrosos.

El adiestramiento suele empezar en torno al año de edad y puede prolongarse entre nueve meses y dos años hasta que el animal está plenamente operativo, según la unidad y la especialidad.

El perro no “sabe” que busca drogas o explosivos; aprende a asociar un olor concreto con una recompensa. El adiestrador presenta el olor, el animal lo localiza y, al señalarlo correctamente, recibe su premio. Con la repetición, el perro convierte la búsqueda en un juego motivante.

© Guardia Civil

En los últimos años hemos estado observando como los ejércitos de cientos de países se van preparando y mejorando su potencial armamentístico ante la posibilidad de verse involucrado en un conflicto inminente. Países tanto de Europa del Este, como los más cercanos a occidente.

En este sentido, un ejemplo claro y cercano es Marruecos, que en los últimos meses ha optado por ampliar su repertorio armamentístico militar. Tal es el caso, que ya se ha hecho oficial el interés por cuatro aviones cisterna KC-10, bombas guiadas Desert Sting-16 y el Thunder P-31 emiratís y ahora tiene las negociaciones muy avanzadas con Israel para hacerse con los misiles balísticos LORA.

España sin embargo no se está quedando atrás, y desde hace unos meses ha optado por modernizar el Ejército español, cosa que está afectando a todos sus ámbitos de operaciones, desde la artillería y la defensa antiaérea, hasta los vehículos de combate, los helicópteros y los sistemas de transmisión de órdenes e información en el campo de batalla.

La modernización del Ejército español y sus prioridades

Luis Casanova Bermejo es capitán del Ejército de Tierra español desde hace más de quince años. En un artículo para la página web Ejércitos, explica toda esta modernización que está viviendo el ejército español, cuáles son sus prioridades y cómo se está llevando a cabo.

Hace escasos días, el Ministerio de Defensa, anunció que prevé aprobar antes de que termine 2026 15 Programas Especiales de Modernización (PME) una nueva fase de inversoiones que se superpone a la renovación del Ejército de Tierra, la Armada y el Ejército del Aire y del Espacio.

El teniente general Miguel Ivorra, director general de Estrategia e Innovación de la Industria de Defensa, expuso esta situación durante su intervención en el Foro de la Nueva Defensa y el Espacio, organizado por Nueva Economía Fórum. Según explicó, el real decreto de prefinanciación se esperaba "este mes", mientras que la contratación debería materializarse a finales de año. Se trata, por tanto, de una previsión de aprobación y contratación, no de programas ya ejecutados.

Ahora bien el capitán Luis Casanova explica la modernización al detalle, aludiendo que: "La prioridad económica más clara se centra en dos áreas estrechamente relacionadas con la supervivencia y la eficacia de las unidades en combate. Se trata de los programas de artillería y localización de objetivos, que ascienden a 8.7105 millones de euros, mientras que los destinados a la defensa aérea suman 6.0251 millones de euros; en conjunto, representan el 56,7% del valor de los 21 programas terrestres".

Añade que "El «fuego indirecto» se refiere al uso de artillería y lanzacohetes contra objetivos que las propias armas no necesitan detectar directamente, gracias a los datos recibidos de observadores, radares u otros sensores. La defensa aérea, por su parte, busca detectar y neutralizar amenazas desde el aire antes de que alcancen a las fuerzas amigas".

En cuanto al armamento y la artillería explica que "Dentro de la primera categoría, destacan los nuevos obuses autopropulsados, es decir, piezas de artillería montadas sobre vehículos capaces de moverse por sí mismos. Las versiones de orugas y de ruedas representan en conjunto 7.450 millones de euros, y ambas fueron adjudicadas el 19 de diciembre de 2025 a empresas conjuntas temporales formadas por Indra y Escribano, con un horizonte de ejecución que se extiende hasta noviembre de 2034".

"Esta elección representa un compromiso industrial y operativo a largo plazo: las unidades deberán reemplazar gradualmente su equipo actual y adaptar la formación, el mantenimiento y los sistemas de suministro a los nuevos sistemas. Todo esto ocurre en un momento en que la proliferación de drones y sensores obliga a las fuerzas armadas a replantearse cómo se emplea la artillería y cómo se protege de la detección y el ataque enemigos, como se explica en este análisis de la evolución de la guerra futura en condiciones de aceleración tecnológica, científica y técnica ".

El caso de los sistemas de lanzacohetes y misiles del Ejército español

El Sistema Lanzacohetes de Alta Movilidad (SILAM) presenta dificultades de otra índole. Concebido para dotar a las grandes unidades terrestres de la capacidad de atacar objetivos a mayor profundidad de lo que habitualmente permite la artillería convencional, el programa fue adjudicado en 2023 a Escribano y Rheinmetall Expal, basándose en el sistema israelí PULS. La posterior decisión (motivada por razones políticas) de prescindir de dicha dependencia tecnológica obligó a replantear por completo la solución inicialmente prevista.

En enero de 2026, las empresas presentaron una alternativa nacional fundamentada en el desarrollo escalonado de lanzadores y municiones, incluidos cohetes guiados; el Ministerio confirmó la recepción de la propuesta de modificación del contrato el 5 de febrero, si bien recibirla no equivale a aprobarla. Esta distinción resulta fundamental a la hora de evaluar los plazos: sustituir un sistema de referencia por otro que aún debe desarrollarse, probarse y cualificarse puede, sin duda, aumentar la autonomía industrial, pero también conlleva riesgos técnicos de considerable magnitud (el caso del submarino S-80 es un claro ejemplo) , lo que podría retrasar su entrada en servicio e incrementar el riesgo de sobrecostes.

La modernización de la defensa antiaérea sigue una lógica similar, dado que ningún sistema, por sí solo, puede hacer frente a todas las amenazas y situaciones operativas, tal como demuestra claramente el caso de Ucrania.

Por ello, España cuenta con programas vinculados a los sistemas Patriot, NASAMS y Mistral, los cuales desempeñan funciones complementarias dentro de una estructura de defensa antiaérea organizada en torno a distintos alcances y cometidos.

No obstante, tan importante como renovar radares, misiles o lanzadores es garantizar que las unidades puedan intercambiar información y decidir con rapidez qué arma debe emplearse contra cada objetivo, evitando así la duplicidad de esfuerzos o la aparición de brechas en la protección. De ahí la relevancia del programa de Centros de Operaciones de Artillería Antiaérea Semiautomáticos (COAAAS), destinado a unificar y modernizar los centros existentes.

© La Razón

© Luis Casanova / Ejércitos

Las pensiones son sin duda alguna uno de los principales gastos por parte del Gobierno. Hoy en día se encuentra en carácter deficitario puesto que el gasto en pensiones es mayor que los ingresos por cotizaciones de la población activa. Por este motivo, el Gobierno tiene que tirar de los Presupuestos Generales del Estado cada mes para poder pagar estas pensiones.

El préstamo del Estado a la Seguridad Social para pagar las pensiones

El préstamo fue aprobado en la reunión del Consejo de Ministros del pasado martes 20 de octubre y la referencia presupuestaria asciende a los 10.003,8 millones de euros. Su marco jurídico es la disposición adicional tercera de la Ley 31/202 de Presupuestos Generales del Estado para 2023 que sigue prorrogada. Dicha normativa permite al Estado prestar cada año a la Tesorería General de la Seguridad Social hasta 10.003,8 millones de euros, con las siguientes características:

• Préstamo sin intereses

• Debe devolverse en un plazo máximo de diez años, contados desde el año siguiente al de su concesión.

• Está destinado a atender las necesidades de financiación del sistema de Seguridad Social, incluidas las obligaciones derivadas del pago de pensiones y otras prestaciones.

Se trata de un préstamo entre Administraciones públicas donde el Estado presenta liquidez a la Tesorería General de la Seguridad Social para que pueda cubrir sus gastos cuando las cotizaciones y otros ingresos no bastan para financiar todas las prestaciones reconocidas.

Según diversas fuentes, este es el decimo préstamo concedido a la seguridad social. La razón de fondo es que el sistema tiene un desfase estructural entre sus ingresos (cotizaciones sociales, transferencias del Estado y otros recursos) y sus gastos, que crecen con el número de pensionistas, la revalorización anual de las pensiones y el envejecimiento de la población.

Si se materializa por el importe máximo autorizado, esta nueva operación elevaría la deuda acumulada de la Seguridad Social con el Estado hasta aproximadamente 146.000 millones de euros. Cifra que no equivale a una deuda con bancos o mercados internacionales sino una deuda entre administraciones, aunque compromete los recursos futuros del Estado y condiciona el equilibrio financiero del sistema.

¿Cuándo comenzaron los préstamos del Estado a la Seguridad Social para pagar las pensiones?

El texto inicial de esta rueda de préstamos comenzó en el año 2022 con la Ley 31/2022, donde el texto explica que : "Se prevé que el Estado conceda préstamos por importe de hasta 10.003.806,15 miles de euros a la Tesorería de la Seguridad Social al objeto de proporcionar cobertura adecuada a las obligaciones de la Seguridad Social y posibilitar el equilibrio presupuestario de la misma, cuya cancelación se producirá en un plazo máximo de diez años a partir del 1 de enero del año siguiente al de su concesión".

Desde entonces, se ha ido repitiendo año tras año en el Consejo de Ministros de los meses de octubre de cada año para planificar con garantías las pensiones de los meses de noviembre y diciembre incluyendo la paga extra.

Carácter deficitario de las pensiones en España

En España, hay una situación de déficit en cuanto a las pensiones se refiere. Esto se traduce en que el dinero que entra en la Seguridad Social por cotizaciones de los trabajadores y empresas no basta, por sí solo, para pagar todas las pensiones y prestaciones. La diferencia se cubre del Estado y cuando falta liquidez, con prestamos como el de arriba mencionado.

En 2025, la Seguridad Social cerró con un déficit de 7.387 millones de euros, equivalente al 0,4% del PIB, frente a los 9.834 millones negativos de 2024. Fue su menor déficit desde 2011, gracias sobre todo al fuerte aumento de las cotizaciones.

Los ingresos no financieros alcanzaron 232.782 millones de euros, mientras que las obligaciones reconocidas llegaron a 240.169 millones. La partida más grande fue el gasto en pensiones y prestaciones contributivas: 206.360 millones de euros, un 6,3% más que el año anterior.

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Jeremy Clarkson es uno de los rostros más representativos en en cuanto a periodismo y vehículos a motor se refiere en el Reino Unido. El presentador, escritor y empresario británico es conocido en todo e mundo por su estilo directo, provocados y en algunas ocasiones, polémico.

El pico máximo de su carrera periodística comenzó en 1988 cuando debutó en el programa de motor y coches Top Gear de la BBC., considerado uno de los espacios de entretenimiento más vistos del planeta. En 2015 la BBC no le renovó el contrato tras un altercado físico y verbal con el productor. Tiempo después Clarkson, Hammond y May firmaron con Amazon y crearon The Grand Tour, una serie de viajes y automovilismo con un espíritu similar al de su etapa en la BBC.

La crítica de Jeremy Clarkson a una de las mejores ciudades españolas

En 2024 mientras presentaba el programa, estuvo involucrado en un las grabaciones de 'One for the Road', otra serie automovilística. En dicha serie fue preguntado por muchas dudas sobre coches y gustos automovilísticos, pero hubo una que llamó especialmente la atención.

En el programa fue preguntado por las peores ciudades en las que había estado y su repuesta fue contundente sin dejar lugar a dudas: "A Coruña, en el norte de España, es uno de los peores lugares en los que he estado", afirmó sin dar mayor explicación.

 

A coruña, una ciudad única en España

Pese a que nunca explicó porqué es uno de los peores lugares que ha visitado, en realidad la ciudad gallega tiene mucho encanto, una gran gastronomía y multitud de turistas que se enamoran de la ciudad día tras día.

Visitar A Coruña merece la pena porque combina historia, mar, cultura y una gastronomía excelente en una ciudad compacta y muy agradable para pasear. Está abierta al Atlántico, con playas en pleno centro y una atmósfera marinera que se nota en cada barrio.

Su gran símbolo es la Torre de Hércules, un faro romano todavía en funcionamiento y declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. Es considerado el faro romano más antiguo del mundo que sigue activo, y desde su entorno se disfrutan unas vistas espectaculares del océano.

La ciudad también es conocida como la Ciudad de Cristal por sus famosas galerías acristaladas, especialmente en las calles de la Marina y los Cantones. Este conjunto modernista, junto con la Plaza de María Pita y la Ciudad Vieja, hace que caminar por el centro sea uno de los mayores placeres de la visita.

A Coruña tiene un Paseo Marítimo de más de 13 kilómetros, considerado el más largo de Europa, que rodea gran parte de la ciudad y conecta playas, miradores, zonas deportivas y barrios costeros. Es ideal tanto para caminar como para correr, ir en bici o simplemente ver la puesta de sol sobre el Atlántico.

Las playas urbanas de Riazor, Orzán, Matadero y San Amaro permiten disfrutar del mar sin salir del casco urbano. Algunas son especialmente adecuadas para surf, paddle surf u otros deportes acuáticos cuando el oleaje lo permite.

Gastronomía de A Coruña

La comida es una razón suficiente para ir. A Coruña destaca por el pescado y el marisco fresco, y por platos tan gallegos como el pulpo á feira, la empanada, el lacón con grelos y los pimientos de Padrón.

Además de la cocina tradicional, la ciudad tiene una escena gastronómica moderna basada en muy buena materia prima atlántica. Comer en una terraza de María Pita o en un restaurante cercano al puerto forma parte de la experiencia

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