En las estancias de la Casa de Ejercicios «El Buen Pastor» de Toledo el tiempo no transcurre en minutos, ni en horas, sino en la angustia de decenas de familias que aguardan noticias en una vigilia dolorosa. Tras el devastador choque de trenes de Urda (Toledo), que se ha cobrado decenas de vidas y deja más de un centenar de heridos, la incertidumbre devora a los allegados de quienes viajaban a bordo. Con más de sesenta denuncias formales por desaparición contabilizadas por la Guardia Civil, el centro de acogida toledano se convirtió desde el miércoles en el epicentro donde el dolor busca sostén frente al silencio.

Hoy ya les han dicho que las esperanzas para que los desaparecidos sean localizados con vida sin ínfimas y están a la espera del certificado de defunción.

Porque tras la asepsia de las cifras oficiales se esconden vidas cotidianas truncadas en un trayecto que debía unir Madrid con Andalucía por trabajo, reencuentros o celebraciones familiares. Lejos de fríos listados administrativos, las historias de los no localizados se cruzan en los pasillos de «El Buen Pastor» y en las dependencias de la Guardia Civil donde los allegados entregan muestras de ADN.

Fue el caso de Curro, de 51 años, cuya imagen vistiendo un traje de cuadros y camisa azul comenzó a circular por redes sociales y WhatsApp pocas horas después del siniestro. Como recogíamos ayer desde la versión digital de LA RAZÓN, sus familiares y amigos lanzaron una campaña desesperada solicitando cualquier pista a quien pudiera haberlo visto o reconocido en algún centro sanitario de la región.

Una angustia similar a la de la joven Ana Román al comprobar que su madre, Ana Avilés Uruñuela, no llegaba a su destino. Viajaba en ese tren para asistir este sábado a la boda de su propia hija, quien mostraba entre lágrimas la fotografía de su madre ante las cámaras de televisión, rogando que cualquier persona con datos sobre su paradero se pusiera en contacto con los centros hospitalarios.

La colisión golpeó con violencia inusitada a las composiciones traseras del tren AVE, convirtiendo al vagón 8 en uno de los puntos más dramáticos de la búsqueda. Ocupando el asiento 13A de ese coche viajaba el padre del actor sevillano César Vicente, quien aguarda en Toledo junto a su madre bajo una entereza asombrosa: «La incertidumbre es lo que más nos está matando, pero hay que estar calmados». Apenas unos centímetros al lado, en el asiento 13B, se encontraba David Benítez, cuya familia peinaba desesperadamente los hospitales manchegos tras obtener el rastreo de una ficha médica, mientras su madre entregaba muestras biológicas en Sevilla.

En ese mismo coche viajaba también David Reina, un joven técnico de Renfe de 22 años.

La tecnología devolvió señales estremecedoras en el caso de José Ángel San Emeterio, de 54 años. Según las declaraciones recogidas por Europa Press, el reloj inteligente que llevaba en la muñeca emitió una alerta automática de impacto situando su ubicación exacta sobre las vías del tren en Toledo. Desde el centro de atención a las víctimas, su hermana Esther relataba la devastadora montaña rusa emocional de la espera: «Hay picos de esperanza absoluta y picos en los que te vienes abajo».

En mitad de la desolación, el hallazgo con vida de Trece, el perro de Pepe que viajaba en un transportín, supuso un pequeño milagro que permite a la familia mantener la fe en que Pepe se encuentre ingresado e inconsciente en algún hospital.

En esta misma trama de ausencias se entrelazan las vidas de servidores públicos e ingenieros, como el agente de la Guardia Civil Juan José García Palacios, el policía nacional Iván Romano Ramos (42 años) o el joven ingeniero David Martínez Méndez. A ello se suman episodios de crueldad involuntaria, como el sufrido por la familia de Antonio Vázquez –apoderado taurino y hermano del maestro Curro Vázquez–, que acudió al Hospital Universitario de Toledo tras recibir una pista sobre su supuesto ingreso que resultó ser falsa: a pesar de estar registrado su nombre en la base de datos, allí no estaba.

Mientras los forenses avanzan en el Instituto de Medicina Legal de Toledo, la Guardia Civil insiste en que las notificaciones se realizarán de forma presencial, alertando contra los mensajes fraudulentos que ayer circularon entre algunos familiares. Nunca la Guardia Civil informaría de algo así vía mensaje de móvil.

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La Junta de Extremadura ha iniciado el procedimiento para declarar Bien de Interés Cultural, con la categoría de Monumento, al antiguo Convento de San Agustín de Badajoz. La resolución publicada busca proteger el valor histórico y arquitectónico de este conjunto situado en el Casco Antiguo y recientemente rehabilitado para albergar la Escuela de Artes y Oficios Adelardo Covarsí.

Arquitectura y capilla funeraria

El templo destaca como "el mejor ejemplo conservado en Extremadura de templo con capillas funerarias y criptas nobiliarias", según la Consejería de Cultura. El recinto conserva tres elementos principales: la iglesia, el claustro menor y el claustro mayor. Su sólida base documental incluye investigaciones sobre el patrimonio local y las pinturas de los Lucenqui.

Retrasos administrativos y polémicas

Pese a que las obras de rehabilitación finalizaron hace tiempo, la escuela "todavía no ha comenzado su actividad en la nueva sede". La apertura se ha visto demorada por "cuestiones administrativas, como la licitación del seguro de responsabilidad civil". Esta situación ha provocado que "la oposición municipal y de la Diputación de Badajoz" soliciten explicaciones oficiales.

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La línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, la que más tráfico registra de toda la red española, puede convertirse en víctima colateral del accidente de Urda (Toledo). El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha anunciado hoy que están valorando suspender el servicio en el corredor mientras duren las obras de renovación, que el ministerio tiene previsto arrancar el año próximo.

Puente ha vuelto a explicar que, a diferencia de lo que ocurre en otros países como Alemania, en España, las obras de renovación de las líneas férreas se realizan compatibilizando el mantenimiento del servicio con los trabajo. Sin embargo, Puente ha explicado que esta decisión comporta problemas tanto de fiabilidad como de puntualidad, aunque ha querido dejar claro que en ningún caso provoca problemas de puntualidad.

Aunque el ministro ha querido desvincular esta posible paralización del accidente de Urda, ha admitido que, como ha dicho el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, la confianza en el sistema ferroviario está quebrada y que dos de las tres patas para recuperarla, además de garantizar la seguridad, es recuperar tanto la fiabilidad como la puntualidad del servicio.

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La Policía Nacional ha detallado las competencias legales y los límites de actuación que regulan la labor de un detective privado en España. Según ha expuesto el cuerpo policial, el trabajo de estos profesionales se centra estrictamente en la investigación de asuntos civiles o privados, requiriendo siempre la existencia de un interés legítimo y el cumplimiento marco de la ley.

Ámbitos de actuación permitidos en el sector privado

Entre las tareas que pueden desarrollar los detectives privados se encuentran la averiguación de bajas laborales fingidas, casos de competencia desleal, fraudes dirigidos a empresas o entidades aseguradoras e incluso la localización de personas. Todas estas intervenciones deben circunscribirse al ámbito privado de los contratantes.

Protocolo ante la detección de delitos graves

No obstante, la regulación establece un límite claro en el caso de que los detectives hallen indicios de infracciones de mayor gravedad. Si durante el transcurso de sus pesquisas descubren un delito perseguible de oficio —como un homicidio, lesiones graves o un secuestro—, "no pueden investigarlo" de forma autónoma. En ese escenario, los profesionales tienen la obligación de poner los hechos de manera inmediata en conocimiento de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad.

Asimismo, la Policía Nacional ha recordado que el control y la habilitación formal del personal de seguridad privada constituye una competencia exclusiva de este cuerpo institucional. Aquellas personas interesadas en ejercer esta profesión pueden consultar todos los requisitos e información necesaria a través de la página web oficial policia.es.

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Óscar Puente asegura que no quiere emplear a ningún trabajador de Adif como escudo para eludir responsabilidades en el accidente de alta velocidad de Urda (Toledo) ni tampoco prejuzgar lo que sucedió. Pero el ministro de Transportes ha vuelto a emplear la rueda de prensa que ha ofrecido hoy para informar sobre las novedades del suceso para poner en el centro de la diana al Centro de Regulación y Control (CRC) de Atocha a pesar de reconocer también que el sistema de seguridad que estaba caído en el momento del accidente, el LZB, ha registrado 170 incidencias en lo que va de año.

"El protocolo a aplicar en situaciones como ésta [la interrupción del funcionamiento del LZB] está recogido en el Reglamento de Circulación y no es la decisión que tomaron", ha enfatizado Puente en relación a cómo actuaron los controladores del CRC.

Puente, en una maratoniana comparecencia en la que ha tratado de esclarecer algunas de las muchas dudas que quedan pendientes de resolver del accidente, ha explicado para contextualizar lo ocurrido que el sistema de alta velocidad español solo puede operar si tiene un sistema de control automático funcionando. El ministro ha explicado que cuando el LZB o el ERMTS -el otro mecanismo desplegado- falla, la red pasa a ser convencional y pasa a operar como red convencional, pero que "nunca queda en manos de una persona" porque sigue contando con sistemas de respaldo que le permiten conocer en todo momento dónde están situados los trenes. "Esos sistemas funcionaron. Los que estaban en el CRC tenían a la vista lo que estaba ocurriendo", ha dicho en referencia a que los controladores sabían que el Iryo que fue embestido por el AVE en el punto 118 seguía detenido cuando se le dio permiso al tren de Renfe para seguir adelante.

El ministro ha explicado a este respecto que las pautas de actuación en una situación como la ocurrida el miércoles están basadas en criterios de "máxima prudencia" que ha resumido en que si, como ocurrió en el accidente, dos trenes están en el mismo cantón -tramos en que se dividen las líneas ferroviarias para su control- el segundo no se mueve y en que la reanudación de la circulación, cuando se autorice, se debe hacer en todo caso en lo que se conoce como "marcha a la vista", que limita la velocidad a un máximo de 40 kilómetros por hora.

Sin embargo, ha remarcado, en el caso de Urda no se han seguido. "Ojalá tuviera respuesta" para la pregunta de por qué se dieron órdenes que, según ha dicho, fueron erróneas. "No comprendemos cómo ha podido pasar, para eso hay que investigar para que podamos entender. Quién da la orden para que use uno u otro protocolo, lo ignoramos", ha dicho.

El titular de Transportes, que ha vuelto a referir una cronología de los hechos como la del otro día, tampoco ha resulto la duda de por qué en los 17 minutos que transcurrieron desde que el AVE recibió la autorización para reanudar la marcha sin ningún tipo de restricción pese a la ausencia del sistema LZB nadie desde la sala de control lo detuvo sabiendo que el Iryo seguía detenido. El ministro ha dicho que desde el momento en que la maquinista de Iryo llamó por segunda vez al CRC a las 8.48 horas, a cinco minutos de ser embestida, hubiese habido margen para que el AVE se hubiera detenido y evitar la tragedia.

El ministro no ha querido entrar en los motivos por los que el Iryo seguía parado cuando fue golpeado porque, ha dicho, es irrelevante. Sí ha deslizado, no obstante, que si a los Hitachi de esta compañía les cuesta arrancar cuando falla el LZB es quizá por "problemas del sistema embarcado" que quizá tenga que ver con que no quieran invertir para renovarlo en vista de que este sistema de seguridad está a punto de ser renovado por el ERTMS.

Caídas sistemáticas

Durante su comparecencia, Puente ha evitado en todo momento de hablar de que haya sido una cadena de fallos y errores el que provocara el accidente e, incluso, ha llegado a dejar en un segundo plano el hecho de que el LZB estuviera caído en el momento del accidente. Según ha explicado el ministro, el LZB instalado en la línea Madrid-Sevilla ha sufrido hasta 170 problemas este año, una abultada cantidad que, no obstante, el ministro ha dicho que está "dentro de la normalidad europea".

Puente ha asegurado que estos sistemas fallan porque están alojados en soportes físicos para su comunicaciones, que están en las infraestructuras y en los trenes. Elementos electrónicos, ha dicho, expuestos a factores exteriores. De hecho, asegurado que el 75% de estas incidencias se han debido a circunstancias ajenas al sistema como vandalismo, robos de cable, daños por obras, por mantenimiento o incidencias meteorológicas. En el caso del tramo de Urda, Puente ha explicado que Hitachi está investigando qué provocó la caída del LZB, que dejó de operar por un problema de comunicación entre ordenadores, de sincronía.

De cualquier forma, Puente ha vuelto a reiterar que el sistema es seguro.

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Horas sindicales. Ese fue el concepto que desencadenó un conflicto laboral que ha terminado en los tribunales de Galicia. Un representante legal de los trabajadores que prestaba servicios en una mercantil de camiones en Vigo fue despedido de manera disciplinaria tras descubrirse que empleaba los permisos retribuidos para fines ajenos a la representación del personal. La justicia, tras analizar las pruebas de los investigadores, ha avalado por completo la decisión empresarial.

La historia arranca en la primavera de 2025. La empresa comenzó a albergar serias sospechas sobre el uso que el delegado hacía de su crédito horario mensual. Ante la posibilidad de que estuviera utilizando jornadas completas o parciales declaradas para labores sindicales en beneficio propio, la compañía contrató los servicios de una agencia de detectives privados para vigilar sus movimientos durante los días 25, 26 y 27 de marzo y 23 y 24 de abril.

La vigilancia de los detectives y las actividades al margen del sindicato

Los informes y las grabaciones videográficas aportadas al procedimiento revelaron una realidad muy alejada de la actividad institucional. Durante los días señalados, los investigadores comprobaron que el trabajador dedicó el tiempo supuestamente sindical a realizar gestiones de carácter estrictamente particular y familiar. Entre otras actividades, fue observado realizando labores de aparente mantenimiento en un chiringuito con riesgo para su integridad física, o disfrutando de una jornada de ocio acompañado de su familia en una zona de costa, todo ello mientras computaba el permiso retribuido.

Con esa base probatoria, la entidad mercantil le notificó el despido disciplinario en mayo de 2025, calificando su conducta como una transgresión muy grave de la buena fe contractual, fraude y abuso de confianza en las gestiones encomendadas.

La validez de la prueba privada y el fraude en el crédito horario

El trabajador demandó a la empresa alegando, entre otros motivos, que la vigilancia de los detectives vulneraba su derecho fundamental a la intimidad y que no existían indicios previos suficientes para justificar tal medida de control.

El Juzgado de lo Social número 3 de Vigo tumbó todos los argumentos del demandante. El magistrado recordó que la doctrina jurisprudencial avala la validez de los informes de detectives cuando se proyectan sobre el crédito horario, siempre que la investigación sea proporcionada, idónea y necesaria, y no invada domicilios ni lugares reservados. En este caso, la actuación se ciñó estrictamente a los días y horas del permiso solicitado, sin rebasar los límites legales.

Los jueces subrayaron que el crédito horario es un derecho concebido en beneficio exclusivo del colectivo de trabajadores, financiado mediante la cesión de tiempo de trabajo que realiza el empresario. Utilizar ese margen en provecho propio constituye una quiebra frontal de la lealtad y la probidad debidas.

La sentencia con Nº de resolución 565/2025 desestima íntegramente la demanda y absuelve a la compañía, ratificando la procedencia del despido disciplinario. La resolución consolida la doctrina sobre el control empresarial del tiempo de representación sindical y recuerda que el engaño en este ámbito justifica la máxima sanción legal.

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El informático Álvaro Hernández ha desarrollado en apenas tres o cuatro horas una plataforma web interactiva para monitorizar la red ferroviaria española en tiempo real. Bajo el nombre de "Vía Libre", la herramienta aprovecha que la posición GPS de cada convoy es un dato público para mostrar un mapa detallado del tráfico comercial, clasificando por colores la impuntualidad en los servicios de AVE, Avlo, Avant, Alvia, Euromed, Intercity, Media Distancia y Regionales.

Un mapa en tiempo real que refleja demoras masivas

 

El funcionamiento inicial de la plataforma sacó a la luz una radiografía crítica de la puntualidad en el servicio. A las 20:27 horas, la aplicación contabilizaba 119 trenes en circulación, de los cuales 93 registraban demoras en sus trayectos. El propio autor calificó la cifra como "de locos" en la red social X, donde mostró capturas del sistema en las que se aprecian incidencias activas recabadas de los datos de Adif.

Crítica a la gestión pública e integración de inteligencia artificial

Hernández cuestionó de manera directa a los organismos responsables por no implantar herramientas similares: "¿En serio a nadie en Adif o Renfe se le ha pasado por la cabeza cruzar todos los datos con todos los sistemas de seguridad disponibles, GPS en tiempo real y montar un sistema de alertas?". En este sentido, sugirió el uso de agentes de inteligencia artificial para anticiparse a los problemas en las vías.

Ante las reacciones en redes, aclaró que no pretende que la circulación ferroviaria se gestione "con una Paco-APP creada en una mañana", sino señalar una "falta de voluntad (política) para innovar y crear y usar lo que ya hay para mejorar la seguridad".

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El tramo ferroviario donde ha tenido lugar el accidente por colisión en Toledo esta semana arrastra un historial de al menos seis robos de cable en apenas un mes. Entre el 11 de junio y el 10 de julio, los propios avisos de Adif registraron incidencias continuadas en la señalización por la sustracción de cobre en puntos como Urda, Mora, Orgaz, Malagón, Ciudad Real y La Sagra. El administrador gestor reconoció internamente que estos actos vandálicos causan "incidencias técnicamente difíciles de resolver" y pueden "originar problemas de seguridad", dándose el caso de zonas donde el material fue sustraído de nuevo a los pocos días de ser repuesto.

Los empalmes en la red como punto crítico de fallo

 

La operativa empleada tras un sabotaje no consiste en tender un cable completo de punta a punta, sino en reponer el tramo sustraído mediante empalmes. Cada intervención acumula conexiones en la línea, creando puntos débiles propensos a la entrada de humedad, la oxidación y la pérdida de contacto. Estas deficiencias no provocan un colapso repentino, sino fallos intermitentes vinculados a los cambios de temperatura o la lluvia, afectando directamente al sistema LZB, el cual requiere una señal completamente limpia para su correcto funcionamiento.

Incidencias en la infraestructura y explicaciones del Gobierno

El parte interno y lo descrito por el Ministerio confirman que la secuencia del incidente incluyó la caída de la central de Urda, anomalías en el GSM-R y "pérdidas intermitentes de información de los circuitos de vía de Urda, coincidiendo con una pérdida de tensión a la salida de la estación en las dos vías". Aunque la arquitectura informática está diseñada para suplir la caída de un ordenador, no lo está para soportar interrupciones en el cable que le suministra corriente o datos. Adif afronta ahora el reto de aclarar qué causó esa pérdida de tensión y cuántos empalmes acumula el tramo.

Por su parte, el ministro de Transportes, Óscar Puente, justificó que el sistema sufriera 170 caídas este año afirmando que están "dentro de la normalidad" y atribuyó el 75% de estas incidencias al vandalismo o la intemperie.

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Óscar Puente no va a dimitir por el accidente de alta de Urda (Toledo). El ministro de Transportes ha afirmado hoy que su forma de asumir responsabilidades "es dar la cara. No era muy deber estar al mando el miércoles [en el centro de control de Atocha], pero sí es ahora mi deber".

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Un latido desbocado. Ese fue el origen de un conflicto laboral que ha terminado en los tribunales de Castilla-La Mancha. Una auxiliar administrativo que trabajaba en una empresa del sector avícola en Talavera de la Reina fue despedida de manera fulminante acusada de bajo rendimiento y de una supuesta reestructuración organizativa, todo ello apenas unas horas después de haber comunicado que padecía el síndrome de Wolff-Parkinson-White. La justicia, sin embargo, ha considerado que el cese encubría una discriminación por motivos de salud y ha acabado dando la razón a la trabajadora.

La historia arranca el 24 de septiembre de 2024. La empleada acudió de urgencia al hospital tras sufrir anomalías graves en su ritmo cardíaco, siendo derivada a un centro de mayor complejidad donde se le diagnosticó la citada afección eléctrica del corazón. Su padre informó puntualmente a la gerencia de la empresa mediante mensajes y audios detallados de WhatsApp, adjuntando la documentación médica.

Los audios de WhatsApp y el despido exprés

Tres días después, el 27 de septiembre, la trabajadora se reincorporó a su puesto de trabajo. La respuesta de la mercantil no se hizo esperar: ese mismo día le comunicó por escrito un despido disciplinario alegando que no había cumplido los objetivos fijados y que sus servicios ya no eran necesarios debido a un cambio organizativo. Al mismo tiempo, la compañía le entregó un borrador reconociendo la improcedencia del cese a cambio de una pequeña indemnización.

La empleada rechazó el acuerdo y llevó el caso ante los tribunales. Tanto el juzgado de instancia como el Tribunal Superior de Justicia concluyeron que la cercanía temporal entre el aviso de la dolencia cardíaca y la decisión extintiva generaba indicios palmarios de discriminación por razón de salud, sin que la empresa lograra justificar una causa real y ajena a dicha circunstancia médica.

El pulso judicial por los daños morales

El asunto llegó al alto tribunal regional después de que la empresa recurriera para intentar revocar la nulidad. La compañía cuestionó la validez de los audios aportados y criticó que la indemnización por daños morales se hubiera elevado en el juicio hasta los 7.501 euros.

El tribunal desestimó los argumentos sobre el fondo, confirmando la nulidad radical del despido por vulneración de derechos fundamentales, pero dio parcialmente la razón a la empresa en lo relativo a la cuantía económica. Los jueces estimaron que elevar la petición indemnizatoria en el acto del juicio supuso una alteración sustancial que generó indefensión, rebajando el importe de los daños morales a los 5.000 euros solicitados inicialmente.

La sentencia obliga a la compañía a readmitir de forma inmediata a la empleada y a abonarle los salarios dejados de percibir. La resolución recuerda que las empresas no pueden utilizar excusas organizativas para deshacerse de trabajadores que atraviesan procesos de enfermedad grave.

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Canadá ha dado el primer paso tangible para renovar su aviación de combate con la recepción de dos cazas F-35A Lightning II, fabricados por la compañía estadounidense Lockheed Martin. Las aeronaves fueron entregadas el 22 de octubre de 2026 en la base aérea de Luke, en Arizona, donde se utilizarán para formar al personal canadiense antes de que los aviones comiencen a operar desde territorio nacional.

La entrega llega en un momento delicado para las relaciones entre Ottawa y Washington. Las amenazas comerciales de Donald Trump y sus declaraciones sobre una posible anexión de Canadá han contribuido a aumentar las dudas sobre la dependencia militar del país vecino. Por ese motivo, el Gobierno canadiense está revisando el alcance de su adquisición y estudia alternativas europeas, aunque no ha cancelado el programa ni anunciado una decisión definitiva sobre el tamaño de la futura flota.

Los primeros F-35A llegan mientras Ottawa revisa el contrato

Canadá anunció en enero de 2023 su intención de adquirir 88 F-35A para sustituir a los veteranos CF-18 Hornet, en servicio desde la década de 1980. El programa contempla no solo los aviones, sino también armamento, formación, equipos de apoyo, mantenimiento e infraestructuras necesarias para operarlos.

Sin embargo, en marzo de 2025, el primer ministro Mark Carney ordenó revisar la adquisición para evaluar sus costes, las necesidades operativas y las implicaciones estratégicas de depender de tecnología estadounidense. El presupuesto de adquisición anunciado asciende a 27.700 millones de dólares canadienses.

La revisión no ha impedido que avance la incorporación inicial de los cazas. Los dos primeros aparatos permanecerán en Arizona para facilitar el entrenamiento, mientras que las primeras entregas destinadas a operar en Canadá están previstas para 2028. El plan oficial contempla que la capacidad operativa inicial llegue en 2029 y que la plena operatividad se alcance en 2033.

La flota de F-35 está llamada a desempeñar un papel importante en la defensa del espacio aéreo canadiense, así como en los compromisos del país con el Mando Norteamericano de Defensa Aeroespacial (NORAD) y la OTAN.

El Gripen de Saab, una alternativa en plena tensión con Estados Unidos

Entre las opciones que estudia Ottawa figura el Gripen E, desarrollado por la compañía sueca Saab. La empresa ha planteado una mayor participación de la industria canadiense, incluida la posibilidad de fabricar o ensamblar aviones en el país si obtiene un contrato suficiente.

Una flota combinada de F-35 y Gripen permitiría repartir las misiones entre dos plataformas con características distintas, pero también supondría mantener cadenas logísticas, sistemas de entrenamiento y estructuras de mantenimiento diferentes. Además, el Gripen E utiliza un motor estadounidense, por lo que tampoco eliminaría por completo las dependencias tecnológicas de Estados Unidos.

La dimensión industrial pesa en la decisión: más de 110 empresas canadienses han recibido contratos relacionados con el programa F-35, por un valor superior a 5.200 millones de dólares canadienses, según datos oficiales. Cambiar parte del pedido podría alterar tanto las oportunidades industriales como el calendario de modernización de la Fuerza Aérea.

Las presiones políticas de Washington han añadido una dimensión diplomática a la elección. En enero de 2026, el embajador estadounidense en Canadá advirtió sobre posibles cambios en la cooperación de defensa aérea si Ottawa reducía la compra prevista. Aun así, la decisión canadiense deberá equilibrar sus necesidades militares, el coste, el empleo nacional y la autonomía estratégica.

La llegada de los dos primeros F-35A, por tanto, no significa que Canadá haya confirmado definitivamente la adquisición de los 88 aviones. El programa avanza, pero el Gobierno sigue evaluando cuántos cazas comprará y qué combinación de capacidades servirá mejor a sus intereses a largo plazo.

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Un informe médico. Ese fue el documento que desencadenó un conflicto laboral que ha terminado escalando hasta la más alta instancia judicial en España. Una dependienta que trabajaba en la sección de jardinería de un establecimiento comercial en Madrid fue despedida acusada de ineptitud sobrevenida tras ser declarada "no apta" por los servicios de prevención debido a diversas dolencias de espalda y articulares. La justicia, sin embargo, ha considerado que la empresa no puede aplicar un cese automático sin antes haber agotado todas las vías posibles de adaptación o reubicación.

Despedida debido a las constantes bajas médicas

La historia arranca en julio de 2022. Tras sufrir varias bajas médicas de larga duración y tras un reconocimiento de salud que limitaba la manipulación de cargas y la permanencia prolongada de pie, el servicio médico emitió un dictamen desfavorable. La compañía optó por extinguir su contrato de manera objetiva al amparo del artículo 52 del Estatuto de los Trabajadores, abonándole una indemnización superior a 19.600 euros, pero sin ofrecerle ninguna alternativa de reestructuración en la tienda.

La rigidez de un informe que no exime a la empresa

La trabajadora nunca aceptó esa vía rápida y demandó a la compañía. Defendió que el dictamen médico era genérico y que la entidad tenía la obligación de buscar soluciones antes de expulsarla del mercado laboral.

Ese argumento resultó decisivo. Tanto el juzgado de lo social como el tribunal superior y, finalmente, el Tribunal Supremo concluyeron que un informe de los servicios de prevención tiene un valor eminentemente preventivo, pero no constituye por sí solo un medio de prueba imbatible para justificar un despido fulminante. Los magistrados subrayaron que las corporaciones cargan con la obligación de demostrar que realizaron ajustes razonables en el puesto de trabajo o que intentaron recolocar al empleado en otro puesto compatible, o bien que dichas medidas suponían una carga excesiva. Sin esa prueba previa, el cese pierde su validez jurídica.

La resolución Nº 3965/2024 ratifica la condena para que la empresa opte entre readmitir a la empleada con el abono de los salarios de tramitación o indemnizarla con cerca de 40.000 euros. La compañía perdió además el depósito constituido para recurrir.

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La familia Cosmen, dueña de Alsa, ha concretado las condiciones para adquirir la totalidad de Mobico, la matriz británica de la empresa de autobuses española, junto al fondo español Asterion. Según ha detallado a través de una nota, los Cosmen y su socio están dispuestos a ofrece una prima del 93,3% para hacerse con Mobico, de la que los propietarios de Alsa ahora controlan un 26%.

El consorcio ha anunciado una oferta pública de adquisición (opa) por el 100% de las acciones de Mobico, con el objetivo de excluir a la compañía de bolsa. El consorcio está integrado por CMC Group, el "family office" de la familia Cosmen, con el 50,1%, y Asterion Industrial Partners, una gestora independiente de inversiones especializada en infraestructuras del segmento medio del mercado europeo que ostenta el 49,9% restante del vehículo.

El pasado día 21 de octubre, la familia Cosmen y Asterion presentaron dicha oferta conjunta para hacerse con todo el capital de Mobico.

La operación, que contempla un pago en efectivo de 46 peniques (0,55 euros) por acción de Mobico, representa una prima del 93,3% respecto al precio de cierre del 3 de agosto de 2026, último día hábil bursátil anterior a la presentación de la primera propuesta del consorcio a la compañía.

La oferta en efectivo supone, asimismo, una prima del 55,1% respecto al precio de cierre del 20 de octubre de 2026, último día hábil bursátil anterior al anuncio de la posible oferta sobre Mobico.

Mobico es uno de los principales grupos diversificados de transporte, con actividades de transporte en autocar, ferrocarril, autobús urbano, servicios de lanzadera y transporte adaptado en Europa, Estados Unidos, el norte de África y Oriente Próximo. El consorcio espera "aprovechar oportunidades de crecimiento y consolidación en el sector europeo de la movilidad", combinando la extensa experiencia inversora de la familia Cosmen en el transporte de viajeros con la capacidad de Asterion para invertir en infraestructuras y gestionar exitosamente sus activos.

De acuerdo con el código de opa británico, está previsto que la operación se articule mediante un acuerdo vinculante entre una compañía y sus acreedores o sus accionistas, requiriéndose e la aprobación de las mayorías legales y la homologación por parte de un tribunal. Este procedimiento requiere el voto favorable de la mayoría de los accionistas presentes y con derecho a voto que participen en la próxima junta de accionistas, siempre que representen al menos el 75% del valor de las acciones sometidas a votación.

El vicepresidente de CMC Group, Felipe Cosmen, ha señalado que la familia Cosmen ha apoyado a Mobico como accionista a largo plazo desde 2005, y junto a Asterion quieren respaldar su próxima etapa de crecimiento y creación de valor.

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El gigante mundial del intercambio de criptomonedas Binance ha suspendido de forma temporal las retiradas de fondos tras sufrir un hackeo histórico cifrado en torno a los 6.300 millones de dólares, un grave incidente de seguridad que ya ha provocado el desplome inmediato de los principales valores en los mercados internacionales y ha obligado a intervenir de urgencia a las principales autoridades del sector.

Una brecha informática a través del equipo portátil de un ingeniero

 

La plataforma de intercambio de criptomonedas más grande del mundo ha confirmado este jueves que mantiene congelados 3.000 millones de dólares en criptoactivos mientras avanza una investigación interna que apunta directamente a una brecha de seguridad originada en el ordenador portátil de un ingeniero de DevOps. Según ha explicado la propia compañía, este dispositivo informático habría actuado como la puerta de entrada para que un actor desconocido accediera a un contenedor de servicio y ejecutara transacciones de retiro no autorizadas en diez cadenas de bloques distintas. Por su parte, el director ejecutivo de la firma de inteligencia blockchain Arkham, Miguel Morel, ha señalado que los datos indican que miles de millones de dólares habrían sido sustraídos a partir de las 16:30 horas del este de Estados Unidos.

Ante la magnitud del suceso, catalogado por la firma Chainalysis como el mayor robo de criptomonedas jamás registrado, la cofundadora de Binance, Yi He, ha querido lanzar un mensaje de calma institucional al asegurar que la empresa "cubrirá todas las pérdidas derivadas del hackeo" y confía en restablecer los servicios de retirada en un plazo aproximado de 48 horas. Paralelamente, la firma estadounidense de análisis blockchain TRM Labs ha atribuido oficialmente la autoría de esta operación al grupo de hackers norcoreanos TraderTraitor, señalando que la mayor parte de la extracción masiva se completó en apenas veinte minutos. En paralelo a estos acontecimientos, emisores de monedas estables como Tether y Circle han procedido a bloquear de forma preventiva cerca de 1.570 millones y 800 millones de dólares respectivamente en activos vinculados al ataque.

Estremecedor impacto bursátil y desplome generalizado del mercado

El sobresalto en la seguridad informática de la plataforma se ha dejado sentir de inmediato durante las primeras operaciones financieras en Asia, arrastrando a la baja las cotizaciones de los principales activos digitales del ecosistema. El bitcoin ha registrado un retroceso de alrededor del 3% hasta situarse en los 77.400 dólares, marcando su nivel más bajo en seis semanas, mientras que el ether ha descendido cerca de un 2% para tocar un mínimo de dos meses en 2.238,76 dólares. Asimismo, el token nativo BNB ha sufrido una caída superior al 8% en las últimas veinticuatro horas, cotizando en los 694 dólares según los datos aportados por el agregador de mercado CoinGecko.

Las repercusiones de este inusual episodio también han alcanzado a otros actores bursátiles de Wall Street, donde las acciones de la plataforma competidora Coinbase Global han retrocedido un 4,8% y los títulos de Strategy han caído cerca de un 6% durante la sesión extendida en Estados Unidos. Este revés financiero coincide además con un contexto de creciente vulnerabilidad en la ciberseguridad financiera global, evidenciado por los 2.900 millones de dólares sustraídos a lo largo de 2025 en cerca de 150 ataques y por la reciente suspensión temporal de operaciones sufrida este mismo jueves por la plataforma de mercados de predicción Polymarket tras otro incidente informático ajeno.

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La alta velocidad ha vuelto a generar una nueva tragedia. Ayer, 28 de octubre de 2026, se produjo la segunda catástrofe ferroviaria del país en lo que va de año. La colisión entre un AVE y un Iryo a la altura de Urda (Toledo), se ha cobrado, al menos, 69 vidas y ha dejado centenas de heridos.

En estos momentos, es congruente cuestionarse si el tren es el medio de transporte más seguro, dadas las circunstancias en las que nos encontramos. Ya lo expresó el economista Juan Ramón Rallo cuando explicaba que "Vuelos cortos, no. Alta frecuencia de trenes, tampoco. Desplazamiento con el coche particular por carretera, menos todavía. Exactamente, ¿Qué modelo de transporte resiliente a vuestra incompetencia estáis proponiendo para un país con cada vez más población e infraestructuras más degradadas?".

¿Qué medio transporte registra más accidentes al año?

Aunque pueda sorprender a muchos, el avión es el medio de transporte que menos accidentes reporta. Paradójicamente, la probabilidad de morir en las alturas es minúscula, 1 entre 8.000.000. En otras palabras, si una persona volase los 365 días, tardaría 21 millones de años en sufrir un accidente, según las estadísticas.

Cuando se produce un accidente en un avión comercial, el episodio suele ser tan mediático que asociamos este medio de transporte a la inseguridad. Además, la mayoría de accidentes aéreos que se registran ocurren en pequeñas aeronaves privadas.

El autobús es otra de las opciones más seguras para desplazarse. Aunque circula por carretera, un medio muy transitado por todo tipo de vehículos, cuenta con conductores experimentados y una tecnología que se ha sofisticado notablemente con los años, como el uso obligatorio de cinturón o el frenado de emergencia. En 2023, por segunda vez consecutiva, sólo se contabilizó una única víctima mortal a bordo de autobús, por lo que el riesgo de siniestro se mantiene en niveles mínimos.

El tren por su parte junto con el avión lideran los datos de la UE, donde se han llegado a equiparar alrededor de 0,035 muertes por cada 100 millones de pasajeros-kilómetro. La alta velocidad española transportó 44,5 millones de viajeros en 2025; entre 2014 y 2025 no se habían registrado accidentes mortales en alta velocidad antes de los siniestros de 2026.

Todavía falta un análisis más en profundidad tras los dos accidentes ocurridos este año, el de Adamuz en enero y ahora el de Urda en Octubre. Sin embargo, a priori la opción más segura es el avión, el autobús en caso de trayectos cortos y el tren en caso de medias distancias por el momento. En cuanto se actualicen los datos esta información puede variar.

¿Cómo se mide la seguridad en cada medio de transporte?

La comparación más justa requiere una misma unidad de exposición, normalmente: Riesgo = fallecidos /pasajeros-kilómetros. Se puede medir mediante indicadores que relacionan el número de víctimas con la exposición al riesgo: desplazamientos realizados, kilómetros recorridos por los vehículos y población. Sin embargo, sus estadísticas se centran en la seguridad vial y no ofrecen por sí solas una comparación integral entre tren, avión y autobús.

El indicador más visible es el número de víctimas mortales. Otra métrica habitual es el número de fallecidos por cada 100 millones de vehículos-kilómetro, que ajusta el riesgo a la distancia efectivamente recorrida. La Dirección General de Tráfico por ejemplo, emplea el índice de letalidad, definido como el número de personas fallecidas por cada 100 víctimas; este dato permite distinguir entre muchos accidentes leves y pocos accidentes muy graves.

© La Razón

Director: Christopher Cartagena. Guion: Christopher Cartagena, Joan-Pol Argenter e Imanol Ortiz López. Intérpretes: Claudia Salas, Fariba Sheikhan, Eloy Azorín y Noah Casas. Duración: minutos. España, 2025. Terror.

Disforia: estado de ánimo de tristeza, ansiedad o irritabilidad. ¿Y quién no la padecería en un futuro mediato como este? El mundo se derrumba, una crisis económica a nivel internacional provoca manifestaciones muy violentas, las ciudades son saqueadas y los suicidios, como si fuera una especie de pandemia, se cuentan en el planeta por miles y miles porque «la muerte es una liberación», la única. Esther, con serios problemas mentales, y Tomás, un matrimonio en crisis, escapan con su pequeña hija Say (que esconde tras la máscara de un simio el miedo que siente por la muy inestable situación emocional de la joven) de la destrucción para llegar a una casa de campo, apartada de todo y que compraron en tiempos mejores, para venderla rápidamente y cruzar la frontera hacia Francia al día siguiente.

Pero lo que parecía una huida desesperada y casi necesaria oculta algo: Tomás esconde un terrible secreto que pondrá en peligro la vida de su familia. En medio del caos, este desaparece mientras llega a la propiedad una chica que dice tratarse de la compradora. Una atmósfera ciertamente claustrofóbica, asfixiante, envuelve la interesante y sangrienta opera prima de Christopher Cartagena que, quizá al final, debe hacer algunos malabares para cerra la propuesta. Pero, vaya, un debut que se las trae.

Lo mejor:

El violentísimo duelo, llevado hasta el límite, entre los dos personajes femeninos

Lo peor:

No quiero ni imaginar los traumas que provocará en esta pobre niña todo lo que pasa

© Imdb

Directores: Olivier Nakache, Eric Toledano. Guion: O. Nakache, E. Toledano y Nathalie Hertzberg. Intérpretes: Louis Garrel, Camille Cottin, Pierre Lottin, Simon Boublil. Francia, 2026. Duración: 116 minutos. Comedia

En las paredes, en la radio y en los tocadiscos reinaban The Cure, Georgel Michael, Imagination, Depeche Mode... Los vídeo clubs estaban aún atestados y comenzaba a proliferar los ordenadores, unos armatostes tremendos. Bienvenidos, de nuevo, a los años 80, concretamente, al París de ese tiempo, hasta donde nos llevan Nakache y Toledano, autores, entre otras, de la sobrevalorada «Intocable», esta vez con una comedia que quizá sea ya la mejor de su trayectoria.

Tierna, entrañable, divertida y blanquísima, Vincent, de 13 años, pertenece a una familia de raíces judías y árabes donde el padre disimula malamente que se ha quedado en el paro, la madre intenta escalar puestos en la empresa donde trabaja y su hermano mayor se saca unos buenos francos vendiendo radiocasetes con la mejor música del momento. Vincent comienza a sentir algo distinto por una chica del colegio mientras se plantea preguntas sobre su propia identidad y la película apunta, aunque más tímidamente, a otros asuntos, como la emancipación femenina o la crisis económica que padeció Francia entonces. Pero, sobre todo, «Tiempos de ilusión» es las trastadas de los niños, el baile que ambos adultos se marcan un día de pronto en el salón, el primer beso bajo un cinematográfico aguacero; una encantadora tarde de cine, en fin, al ritmo de cualquier temazo de Duran Duran o, por ejemplo. ¿Se acuerdan, no?

Lo mejor: El reparto, la ambientación y una banda sonora que encantará a muchísimos

Lo peor: Se nota bastante que evita todo el tiempo profundizar en cualquier tema peliagudo

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Edvard Munch y [[LINK:TAG|||tag|||6336155059a61a391e0a0edf|||Pablo Picasso]], dos de los más grandes pintores del siglo XX, nunca se conocieron en persona. Jamás coincidieron a pesar de compartir 63 años de vida, desde el nacimiento del malagueño en 1881 hasta la muerte del noruego en 1944. Sin embargo, sí consta tanto la influencia recíproca entre ambos así como la convivencia de sus obras en más de diez exposiciones colectivas, desde la primera vez en la gran muestra de la Sonderbund de Colonia, en 1912, donde el nórdico conoció la obra del español, quien ya sabía de la creación de Munch por sus influencias en Barcelona. Sin embargo, la exposición Munch-Picasso supone la primera vez que ambos artistas se muestran solos, cara a cara, dialogando imaginariamente desde las paredes del Museo Picasso Málaga. «Es como si Picasso invitara a Munch a tomarse una copa de Málaga Virgen en su casa», resumió el director artístico del Museo, Miguel López-Remiro, en la presentación de la muestra –inaugurada por la reina Sonia de Noruega–, que podrá visitarse hasta el 28 de febrero de 2027.

La exposición, que cuenta con más de cien obras entre pinturas, grabados y dibujos –con una aportación destacable del Munchmusset Oslo–, está comisariada por la historiadora del arte Paloma Alarcó, para quien la trama del discurso expositivo «explora diálogos imposibles entre dos personalidades dispares que pertenecieron a generaciones y países distintos, tenían estrategias y sensibilidades artísticas divergentes y también formas opuestas de explorar la pintura, pero compartían una similar obsesión por los misterios profundos de la vida, así como intereses comunes a lo largo de sus fecundas carreras».

Y es que, desde una edad temprana, tanto Munch como Picasso manifestaron la convicción de que estaban llamados a transformar el arte de su tiempo. Aunque desarrollaron trayectorias muy diferentes y adoptaron soluciones plásticas a menudo contrapuestas, ambos compartieron una misma voluntad de romper con las convenciones heredadas y adentrarse en territorios expresivos inéditos. Sus obras revelan afinidades sorprendentes que trascienden las diferencias generacionales, culturales y estilísticas. El amor, la muerte, la soledad, la angustia, la sexualidad o la vida moderna son temas recurrentes en los dos monstruos del pincel.

Así, la convergencia de sus producciones artísticas se explica, como argumento más destacado, con la transformación de la figura humana, que en ambos va mucho más allá de una cuestión estética. La deformación, la fragmentación o la distorsión se convierten en recursos para expresar una realidad emocional y existencial compleja. Edvard Munch utilizó la intensidad del color, la vibración de la línea y la fuerza simbólica del paisaje para transmitir sentimientos como la angustia, la soledad, el deseo o la pérdida. «El Grito» es el epítome de ello. Pablo Picasso, por su parte, llevó esta ruptura un paso más allá al descomponer la forma y multiplicar los puntos de vista, convirtiendo la pintura en un espacio de experimentación donde la realidad aparece en constante cambio. En los dos casos, la imagen abandona la representación armónica para convertirse en un escenario de tensión, conflicto y presencia.

© Pablo Asenjo / Museo Picasso Málaga

© Munchmuseet / Ove Kvavik

© FABA Foto: Hugard & Vanoverschelde

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Sillas calientes en los centros de control de Adif en la alta velocidad de Atocha y Chamartín, en las que apenas tienen nombre y dueño durante dos años de media, los que tarda un controlador «en quemarse por el estrés, la falta de valoración, las condiciones precarias de trabajo y la presión que ejercen sobre ellos los mandos superiores». En este clima enrarecido, que denuncian a LA RAZÓN tanto empleados de Adif como fuentes sindicales, tiene que trabajar algo más de un centenar de personas que deben cubrir el servicio las 24 horas del día, de los cuales alrededor de una veintena de profesionales trabaja de manera simultánea en cada turno. Una cantidad que apuntan «no es suficiente para cubrir todas las necesidades del servicio». No en vano, fuentes de CSIF denuncian que en el centro de control de Chamartín harían falta 18 operarios más para que la operatividad no se viera afectada, una cifra similar a la que se necesitaría en el centro de Atocha, al que todos los ojos apuntan tras el accidente de dos trenes de alta velocidad en Urda (Toledo). Una carencia «que la mayoría de las veces no se nota por la voluntad y profesionalidad de los trabajadores, que hacen sobreesfuerzos sin ninguna compensación, con unas condiciones de trabajo cada vez más difíciles de soportar», añaden estas fuentes.

El problema es generalizado, tanto en los servicios regionales y de Cercanías como en la alta velocidad, donde la puntualidad se ha convertido en una prioridad que, en determinadas circunstancias, llega a anteponerse a otros criterios esenciales, a la misma altura que la seguridad. Una circunstancia que se ha convertido en un arma de presión sobre las cabezas de los controladores, que muchas veces se ven empujados a forzar la marcha de los convoyes para que cumplan con el horario establecido y evitar el pago de indemnizaciones por retraso. Eso implica que en muchas ocasiones se fuerce incluso la salida de trenes parados en las vías por alguna incidencia –aunque sea en el modo conocido como «marcha a la vista»– con el fin de recuperar los horarios previstos, incluso cuando las circunstancias aconsejarían actuar con mayor cautela.

Esta presión no procede únicamente de las exigencias del propio servicio, sino de los mandos superiores, quienes han instaurado una dinámica que alimenta el malestar entre los trabajadores y plantea interrogantes sobre el equilibrio entre la puntualidad, la gestión de las incidencias y la toma de decisiones en un ámbito tan sensible como la circulación ferroviaria. «La prioridad debe ser garantizar una operación segura, sin que los objetivos económicos condicionen indebidamente las decisiones de los profesionales responsables del tráfico», inciden fuentes internas de Adif. Si a esto se unen las deficientes condiciones laborales, unos salarios no comparables con los controladores aéreos –prácticamente con las mismas atribuciones y responsabilidades– y la falta de reconocimiento acorde con la complejidad de sus funciones y la responsabilidad que asumen en una operativa en la que hay miles de vidas en juego, queda justificada la «huida» de los trabajadores de los centros de control en los últimos años. «La consecuencia es que cada vez es más difícil retener a profesionales con experiencia, lo que obliga a incorporar y formar todo el tiempo a nuevos efectivos sin experiencia», critican fuentes de CSIF.

En este contexto, también está en entredicho el modelo de formación, sobre todo porque los encargados de preparar a los nuevos controladores son la mayoría de las veces los que acaban de completar su propio periodo de prácticas. «La capacitación para una función de semejante responsabilidad requiere experiencia, supervisión y garantías suficientes, no soluciones improvisadas para cubrir las necesidades de personal», insisten desde esta organización.

Por eso, el Sindicato de Circulación Ferroviaria ha denunciado en diferentes ocasiones la falta de inversión en formación «para que las nuevas incorporaciones dispongan de las herramientas necesarias para actuar ante situaciones degradadas. Faltan protocolos actualizados y procedimientos adecuados que permitan prevenir los errores y evitar que toda la responsabilidad recaiga sobre el factor humano».

Medidas insuficientes

Estas son solo algunas de las reivindicaciones que todos los sindicatos llevan haciendo desde hace años ante las distintas direcciones de Adif por la falta de personal. «Solo después del accidente de Adamuz se consiguió ampliar las plazas ofertadas, pero estas incorporaciones tardarán al menos dos años en estar en condiciones de prestar servicio con todas las garantías», reiteran desde SCF.

En este sentido, CSIF ya alertó el pasado septiembre del «exceso en las jornadas de trabajo en Adif de hasta 12 horas diarias y cinco noches seguidas, lo que supone un desgaste extremo en empleados con tareas de alta responsabilidad». Para ello, han vuelto a reclamar «más inversión en el mantenimiento de las infraestructuras y los talleres ferroviarios, así como la revisión y actualización de los protocolos de seguridad y de circulación». También han defendido la necesidad de garantizar el correcto mantenimiento de los trenes y mejorar la red y la capacidad del sistema, y han responsabilizado al ministro de las continuas incidencias en la circulación, entre ellas las interrupciones de los trayectos y los retrasos, ante las que «la única medida de seguridad implementada ha sido la reducción de la velocidad. ¿O es que los trabajadores también son culpables de las incidencias en la circulación, de los parones en los trayectos, de los retrasos en los tiempos de llegada que sufren todos los que cogen un tren desde hace meses?», señala Pedro Poves, portavoz de CSIF.

Para el sindicato SFF-CGT, reforzar la seguridad exige «actuar sobre el conjunto del sistema, en plantillas, formación, mantenimiento, medios, organización del trabajo y coordinación entre todas las personas y empresas que intervienen diariamente en el ferrocarril». En el caso concreto del personal de circulación, recalca que los Centros de Regulación y Control son puestos «de enorme responsabilidad, donde las decisiones se adoptan en tiempo real y con situaciones muy degradadas», por lo que los procesos de relevo generacional y la formación práctica deben ser muy rigurosos, algo que ha quedado demostrado que no se hace.

© EUROPAPRESS

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