Director: Christopher Cartagena. Guion: Christopher Cartagena, Joan-Pol Argenter e Imanol Ortiz López. Intérpretes: Claudia Salas, Fariba Sheikhan, Eloy Azorín y Noah Casas. Duración: minutos. España, 2025. Terror.
Disforia: estado de ánimo de tristeza, ansiedad o irritabilidad. ¿Y quién no la padecería en un futuro mediato como este? El mundo se derrumba, una crisis económica a nivel internacional provoca manifestaciones muy violentas, las ciudades son saqueadas y los suicidios, como si fuera una especie de pandemia, se cuentan en el planeta por miles y miles porque «la muerte es una liberación», la única. Esther, con serios problemas mentales, y Tomás, un matrimonio en crisis, escapan con su pequeña hija Say (que esconde tras la máscara de un simio el miedo que siente por la muy inestable situación emocional de la joven) de la destrucción para llegar a una casa de campo, apartada de todo y que compraron en tiempos mejores, para venderla rápidamente y cruzar la frontera hacia Francia al día siguiente.
Pero lo que parecía una huida desesperada y casi necesaria oculta algo: Tomás esconde un terrible secreto que pondrá en peligro la vida de su familia. En medio del caos, este desaparece mientras llega a la propiedad una chica que dice tratarse de la compradora. Una atmósfera ciertamente claustrofóbica, asfixiante, envuelve la interesante y sangrienta opera prima de Christopher Cartagena que, quizá al final, debe hacer algunos malabares para cerra la propuesta. Pero, vaya, un debut que se las trae.
Lo mejor:
El violentísimo duelo, llevado hasta el límite, entre los dos personajes femeninos
Lo peor:
No quiero ni imaginar los traumas que provocará en esta pobre niña todo lo que pasa
Directores: Olivier Nakache, Eric Toledano. Guion: O. Nakache, E. Toledano y Nathalie Hertzberg. Intérpretes: Louis Garrel, Camille Cottin, Pierre Lottin, Simon Boublil. Francia, 2026. Duración: 116 minutos. Comedia
En las paredes, en la radio y en los tocadiscos reinaban The Cure, Georgel Michael, Imagination, Depeche Mode... Los vídeo clubs estaban aún atestados y comenzaba a proliferar los ordenadores, unos armatostes tremendos. Bienvenidos, de nuevo, a los años 80, concretamente, al París de ese tiempo, hasta donde nos llevan Nakache y Toledano, autores, entre otras, de la sobrevalorada «Intocable», esta vez con una comedia que quizá sea ya la mejor de su trayectoria.
Tierna, entrañable, divertida y blanquísima, Vincent, de 13 años, pertenece a una familia de raíces judías y árabes donde el padre disimula malamente que se ha quedado en el paro, la madre intenta escalar puestos en la empresa donde trabaja y su hermano mayor se saca unos buenos francos vendiendo radiocasetes con la mejor música del momento. Vincent comienza a sentir algo distinto por una chica del colegio mientras se plantea preguntas sobre su propia identidad y la película apunta, aunque más tímidamente, a otros asuntos, como la emancipación femenina o la crisis económica que padeció Francia entonces. Pero, sobre todo, «Tiempos de ilusión» es las trastadas de los niños, el baile que ambos adultos se marcan un día de pronto en el salón, el primer beso bajo un cinematográfico aguacero; una encantadora tarde de cine, en fin, al ritmo de cualquier temazo de Duran Duran o, por ejemplo. ¿Se acuerdan, no?
Lo mejor: El reparto, la ambientación y una banda sonora que encantará a muchísimos
Lo peor: Se nota bastante que evita todo el tiempo profundizar en cualquier tema peliagudo
Edvard Munch y [[LINK:TAG|||tag|||6336155059a61a391e0a0edf|||Pablo Picasso]], dos de los más grandes pintores del siglo XX, nunca se conocieron en persona. Jamás coincidieron a pesar de compartir 63 años de vida, desde el nacimiento del malagueño en 1881 hasta la muerte del noruego en 1944. Sin embargo, sí consta tanto la influencia recíproca entre ambos así como la convivencia de sus obras en más de diez exposiciones colectivas, desde la primera vez en la gran muestra de la Sonderbund de Colonia, en 1912, donde el nórdico conoció la obra del español, quien ya sabía de la creación de Munch por sus influencias en Barcelona. Sin embargo, la exposición Munch-Picasso supone la primera vez que ambos artistas se muestran solos, cara a cara, dialogando imaginariamente desde las paredes del Museo Picasso Málaga. «Es como si Picasso invitara a Munch a tomarse una copa de Málaga Virgen en su casa», resumió el director artístico del Museo, Miguel López-Remiro, en la presentación de la muestra –inaugurada por la reina Sonia de Noruega–, que podrá visitarse hasta el 28 de febrero de 2027.
La exposición, que cuenta con más de cien obras entre pinturas, grabados y dibujos –con una aportación destacable del Munchmusset Oslo–, está comisariada por la historiadora del arte Paloma Alarcó, para quien la trama del discurso expositivo «explora diálogos imposibles entre dos personalidades dispares que pertenecieron a generaciones y países distintos, tenían estrategias y sensibilidades artísticas divergentes y también formas opuestas de explorar la pintura, pero compartían una similar obsesión por los misterios profundos de la vida, así como intereses comunes a lo largo de sus fecundas carreras».
Y es que, desde una edad temprana, tanto Munch como Picasso manifestaron la convicción de que estaban llamados a transformar el arte de su tiempo. Aunque desarrollaron trayectorias muy diferentes y adoptaron soluciones plásticas a menudo contrapuestas, ambos compartieron una misma voluntad de romper con las convenciones heredadas y adentrarse en territorios expresivos inéditos. Sus obras revelan afinidades sorprendentes que trascienden las diferencias generacionales, culturales y estilísticas. El amor, la muerte, la soledad, la angustia, la sexualidad o la vida moderna son temas recurrentes en los dos monstruos del pincel.
Así, la convergencia de sus producciones artísticas se explica, como argumento más destacado, con la transformación de la figura humana, que en ambos va mucho más allá de una cuestión estética. La deformación, la fragmentación o la distorsión se convierten en recursos para expresar una realidad emocional y existencial compleja. Edvard Munch utilizó la intensidad del color, la vibración de la línea y la fuerza simbólica del paisaje para transmitir sentimientos como la angustia, la soledad, el deseo o la pérdida. «El Grito» es el epítome de ello. Pablo Picasso, por su parte, llevó esta ruptura un paso más allá al descomponer la forma y multiplicar los puntos de vista, convirtiendo la pintura en un espacio de experimentación donde la realidad aparece en constante cambio. En los dos casos, la imagen abandona la representación armónica para convertirse en un escenario de tensión, conflicto y presencia.
Sillas calientes en los centros de control de Adif en la alta velocidad de Atocha y Chamartín, en las que apenas tienen nombre y dueño durante dos años de media, los que tarda un controlador «en quemarse por el estrés, la falta de valoración, las condiciones precarias de trabajo y la presión que ejercen sobre ellos los mandos superiores». En este clima enrarecido, que denuncian a LA RAZÓN tanto empleados de Adif como fuentes sindicales, tiene que trabajar algo más de un centenar de personas que deben cubrir el servicio las 24 horas del día, de los cuales alrededor de una veintena de profesionales trabaja de manera simultánea en cada turno. Una cantidad que apuntan «no es suficiente para cubrir todas las necesidades del servicio». No en vano, fuentes de CSIF denuncian que en el centro de control de Chamartín harían falta 18 operarios más para que la operatividad no se viera afectada, una cifra similar a la que se necesitaría en el centro de Atocha, al que todos los ojos apuntan tras el accidente de dos trenes de alta velocidad en Urda (Toledo). Una carencia «que la mayoría de las veces no se nota por la voluntad y profesionalidad de los trabajadores, que hacen sobreesfuerzos sin ninguna compensación, con unas condiciones de trabajo cada vez más difíciles de soportar», añaden estas fuentes.
El problema es generalizado, tanto en los servicios regionales y de Cercanías como en la alta velocidad, donde la puntualidad se ha convertido en una prioridad que, en determinadas circunstancias, llega a anteponerse a otros criterios esenciales, a la misma altura que la seguridad. Una circunstancia que se ha convertido en un arma de presión sobre las cabezas de los controladores, que muchas veces se ven empujados a forzar la marcha de los convoyes para que cumplan con el horario establecido y evitar el pago de indemnizaciones por retraso. Eso implica que en muchas ocasiones se fuerce incluso la salida de trenes parados en las vías por alguna incidencia –aunque sea en el modo conocido como «marcha a la vista»– con el fin de recuperar los horarios previstos, incluso cuando las circunstancias aconsejarían actuar con mayor cautela.
Esta presión no procede únicamente de las exigencias del propio servicio, sino de los mandos superiores, quienes han instaurado una dinámica que alimenta el malestar entre los trabajadores y plantea interrogantes sobre el equilibrio entre la puntualidad, la gestión de las incidencias y la toma de decisiones en un ámbito tan sensible como la circulación ferroviaria. «La prioridad debe ser garantizar una operación segura, sin que los objetivos económicos condicionen indebidamente las decisiones de los profesionales responsables del tráfico», inciden fuentes internas de Adif. Si a esto se unen las deficientes condiciones laborales, unos salarios no comparables con los controladores aéreos –prácticamente con las mismas atribuciones y responsabilidades– y la falta de reconocimiento acorde con la complejidad de sus funciones y la responsabilidad que asumen en una operativa en la que hay miles de vidas en juego, queda justificada la «huida» de los trabajadores de los centros de control en los últimos años. «La consecuencia es que cada vez es más difícil retener a profesionales con experiencia, lo que obliga a incorporar y formar todo el tiempo a nuevos efectivos sin experiencia», critican fuentes de CSIF.
En este contexto, también está en entredicho el modelo de formación, sobre todo porque los encargados de preparar a los nuevos controladores son la mayoría de las veces los que acaban de completar su propio periodo de prácticas. «La capacitación para una función de semejante responsabilidad requiere experiencia, supervisión y garantías suficientes, no soluciones improvisadas para cubrir las necesidades de personal», insisten desde esta organización.
Por eso, el Sindicato de Circulación Ferroviaria ha denunciado en diferentes ocasiones la falta de inversión en formación «para que las nuevas incorporaciones dispongan de las herramientas necesarias para actuar ante situaciones degradadas. Faltan protocolos actualizados y procedimientos adecuados que permitan prevenir los errores y evitar que toda la responsabilidad recaiga sobre el factor humano».
Medidas insuficientes
Estas son solo algunas de las reivindicaciones que todos los sindicatos llevan haciendo desde hace años ante las distintas direcciones de Adif por la falta de personal. «Solo después del accidente de Adamuz se consiguió ampliar las plazas ofertadas, pero estas incorporaciones tardarán al menos dos años en estar en condiciones de prestar servicio con todas las garantías», reiteran desde SCF.
En este sentido, CSIF ya alertó el pasado septiembre del «exceso en las jornadas de trabajo en Adif de hasta 12 horas diarias y cinco noches seguidas, lo que supone un desgaste extremo en empleados con tareas de alta responsabilidad». Para ello, han vuelto a reclamar «más inversión en el mantenimiento de las infraestructuras y los talleres ferroviarios, así como la revisión y actualización de los protocolos de seguridad y de circulación». También han defendido la necesidad de garantizar el correcto mantenimiento de los trenes y mejorar la red y la capacidad del sistema, y han responsabilizado al ministro de las continuas incidencias en la circulación, entre ellas las interrupciones de los trayectos y los retrasos, ante las que «la única medida de seguridad implementada ha sido la reducción de la velocidad. ¿O es que los trabajadores también son culpables de las incidencias en la circulación, de los parones en los trayectos, de los retrasos en los tiempos de llegada que sufren todos los que cogen un tren desde hace meses?», señala Pedro Poves, portavoz de CSIF.
Para el sindicato SFF-CGT, reforzar la seguridad exige «actuar sobre el conjunto del sistema, en plantillas, formación, mantenimiento, medios, organización del trabajo y coordinación entre todas las personas y empresas que intervienen diariamente en el ferrocarril». En el caso concreto del personal de circulación, recalca que los Centros de Regulación y Control son puestos «de enorme responsabilidad, donde las decisiones se adoptan en tiempo real y con situaciones muy degradadas», por lo que los procesos de relevo generacional y la formación práctica deben ser muy rigurosos, algo que ha quedado demostrado que no se hace.
El tren de AVE de Renfe involucrado en el accidente de Urdacolisionó con el Iryo detenido en el punto kilométrico 118 a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora, según el primer informe realizado por la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT).
El organismo ha hecho en esta primera nota una somera descripción de cómo fue el accidente, además de relatar las actuaciones que han seguido hasta la fecha. Según detalla, la colisión, que sitúa a las 8.53 horas de la mañana del miércoles 28, provocó que el coche de cabeza del AVE (coche 8 según la numeración del tren) quedase empotrado en el coche de cola del Iryo (coche 1 según la numeración del tren), acabando ambos volcados y girados al pie del terraplén de la vía. El resto del tren Ave quedó completamente descarrilado, quedando sobre la plataforma los seis últimos coches (según el sentido de la marcha, 1 a 6 según la numeración del tren) y cayendo el coche 7 por el terraplén de la vía. El coche número 3 (antepenúltimo según el sentido de la marcha) "quedó además atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque". En cuanto al tren Iryo, aparte de lo mencionado sobre su coche de cola, descarrilaron todos sus coches salvo los dos primeros (números 7 y 8), cayendo por el terraplén, además del coche de cola (número 1), el penúltimo y el antepenúltimo (números 2 y 3).
La AITAT cifra en 69 los fallecidos hasta ahora y en más de 200 los heridos, además de asegurar que el accidente provocó "importantes daños en la infraestructura".
En cuanto a sus actuaciones, los investigadores aseguran que desplazó tres técnicos hasta el lugar del accidente, que llegaron a Urda sobre las 12.15 horas. El equipo inspeccionó el punto donde se produjo la colisión, la infraestructura en ese punto, los vehículos accidentados y los daños producidos, realizando un reportaje fotográfico y recopilando la primera información de las personas presentes.
Este equipo participó, en colaboración con la policía judicial y las empresas ferroviarias, en la retirada de los registros embarcados de los trenes, las denominadas "cajas negras", que han quedado bajo custodia de la Guardia Civil, y cuyo volcado se hará bajo las condiciones que dictamine el Tribunal de Instancia de Orgaz.
Paralelamente, la autoridad desplazó un segundo equipo (formado por el director de investigación técnica de accidentes ferroviarios y un consejero del sector ferroviario de la AITAT) al Centro de Regulación y Control (CRC) de alta velocidad de Adif en la estación de Atocha de Madrid. Allí inspeccionaron el puesto del responsable de circulación (RC) a cargo del tramo donde se produjo el accidente, revisaron el libro de telefonemas, visualizaron los registros videográficos y escucharon las grabaciones de las comunicaciones producidas en los momentos previos a la colisión, recogiendo la información del personal de Adif presente y llevándose copias de todos los elementos mencionados.
Sin entrevistas aún
Como destacan, al momento de redactar la presente nota "no se ha hablado todavía con las personas involucradas en primera línea (maquinistas y responsables de circulación), al no encontrarse en condiciones de someterse a entrevistas".
La AITAT, según concluye en la nota, ha recopilado información sobre la situación degradada -cuando los sistemas de seguridad no funcionan plenamente- producida a partir de la avería del sistema de seguridad LZB -el instalado en la vía de alta velocidad Madrid-Andalucía- iniciada a las 8:31. En esta situación, los trenes pasaron a circular al amparo del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). Para gestionar la situación, explica, el CRC y los maquinistas tuvieron que intercambiar una serie de información e instrucciones, a través de telefonemas. "La cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias", finaliza.
Labores de rescate y desescombro tras el accidente ferroviario de Wenzhou (China) ocurrido el 23 de julio de 2011, cuando un tren bala fue alcanzado por un rayo y posteriormente embestido por otro convoy de alta velocidad.
Malas noticias para los jugadores de Nintendo Switch 2. The Duskbloods, el nuevo juego de acción multijugador de FromSoftware, se ha retrasado hasta 2027. El estudio responsable de Dark Souls y Elden Ring se anunció para lanzarse en algún momento de 2026, aunque todavía no había concretado una fecha. Tras ver cómo iba quedando el calendario de este año, muchos dudaban a estas alturas que el juego acabase llegando a corto plazo.
«Aunque el desarrollo de The Duskbloods se encuentra en la fase final de ajustes, hemos decidido trasladar su ventana de lanzamiento a 2027», ha comunicado FromSoftware ahora. El estudio también ha pedido disculpas a los jugadores que esperaban el título y ha agradecido su paciencia y apoyo.
FromSoftware quiere mejorar el combate y el equilibrio
La compañía japonesa ha señalado que las opiniones recogidas durante la prueba de red celebrada en agosto han influido en esta decisión. Según el estudio, los participantes mostraron un interés considerable por los principales elementos de la experiencia, entre ellos el sistema de combate, la profundidad estratégica y las posibilidades de expresión de los jugadores.
While development of "The Duskbloods" is at the final adjustment stage, we have made the decision to move the launch window to 2027.
We apologize to players who have been kindly awaiting the release of this title and thank you for your patience and support. pic.twitter.com/U9941Mgkyw
Con el objetivo de reforzar estos aspectos, FromSoftware ha optado por dedicar más tiempo a los ajustes finales de las reglas del juego y al equilibrio de las partidas. La desarrolladora considera que este trabajo adicional permitirá perfeccionar la experiencia antes de su llegada al mercado.
The Duskbloods es una de las apuestas más llamativas anunciadas desde la presentación de Nintendo Switch 2. El juego de FromSoftware supone un doble reto para la consola y la compañía al tratarse de una experiencia de acción centrada en el multijugador.
No obstante, ahora se desconoce cuánto tiempo más tardará en llegar a los jugadores de la consola híbrida. Así mismo, el estudio no ha anunciado planes para adaptarlo a otras plataformas, al menos por ahora.
La Alemania nazi desarrolló durante la Segunda Guerra Mundial varias armas tecnológicamente avanzadas con las que pretendía compensar su creciente desventaja militar. Entre ellas destacó el Messerschmitt Me 262, un caza a reacción que sorprendió a los pilotos aliados por su velocidad y potencia de fuego. Pese a sus prestaciones, el avión no consiguió alterar el curso de la guerra.
Alex Spencer, conservador del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian, analizó sus fortalezas y debilidades en un artículo publicado en Smithsonian Magazine el 13 de julio de 2021. Su conclusión fue clara: el Me 262 representó un salto tecnológico extraordinario, pero su influencia en el resultado del conflicto fue limitada. Más que condenar el avión, Spencer puso de relieve las limitaciones que impidieron aprovechar todo su potencial.
Un caza revolucionario con importantes problemas técnicos
El Me 262, apodado Schwalbe —«golondrina» en alemán—, podía alcanzar velocidades superiores a los 870 kilómetros por hora. Era aproximadamente 160-190 kilómetros por hora más rápido que el P-51 Mustang, uno de los cazas aliados más destacados de la época, dependiendo de las condiciones de vuelo.
Su armamento también era formidable: la variante de caza Me 262A-1a incorporaba cuatro cañones de 30 milímetros, capaces de infligir graves daños a los bombarderos aliados. Su diseño de alas en flecha y sus motores a reacción anticipaban características que se convertirían en habituales en los aviones militares posteriores.
Pero la tecnología todavía presentaba inconvenientes importantes. Los motores tenían una vida útil reducida, requerían mantenimiento frecuente y podían sufrir problemas de funcionamiento. El avión también era menos maniobrable que algunos cazas de hélice y necesitaba pilotos capaces de adaptarse a velocidades y técnicas de combate completamente nuevas.
Además, el humo de sus motores facilitaba su detección. Durante el despegue y el aterrizaje, cuando era especialmente vulnerable, los cazas aliados podían aprovechar esa debilidad para atacarlo.
Por qué no cambió el desenlace de la guerra
Aunque se fabricaron aproximadamente 1.400 ejemplares del Me 262, se estima que solo unos 300 llegaron a participar en combate. La producción comenzó demasiado tarde para compensar la superioridad aérea aliada, mientras los bombardeos, la escasez de combustible y la falta de pilotos experimentados dificultaban su despliegue.
La Luftwaffe tampoco disponía del tiempo ni de los recursos necesarios para convertir el nuevo caza en una fuerza capaz de frenar la ofensiva aliada. Su velocidad podía darle una ventaja decisiva en determinados enfrentamientos, pero esa superioridad técnica no bastaba para compensar la situación estratégica de Alemania en 1944 y 1945.
El legado del Me 262, no obstante, fue considerable. Tras la guerra, Estados Unidos y Reino Unido examinaron ejemplares capturados para estudiar sus motores, su configuración y sus soluciones aerodinámicas. El avión contribuyó así al desarrollo de la aviación a reacción de posguerra.
La valoración de Spencer resume la paradoja del Me 262: fue una aeronave adelantada a su tiempo, pero una innovación militar no garantiza por sí sola la victoria si llega demasiado tarde y carece de los recursos necesarios para desplegarse a gran escala.
Los seguidores de The Elder Scrolls podrían conocer muy pronto noticias sobre la próxima entrega de la saga. Según un nuevo informe, Bethesda habría fijado The Elder Scrolls VI: Sentinel como título para el esperado juego y podría anunciarlo oficialmente el próximo mes de noviembre, coincidiendo con el aniversario de The Elder Scrolls V: Skyrim, que se estrenó en noviembre de 2011. Por el momento, la compañía no ha confirmado esta información.
El subtítulo de Sentinel lleva tiempo circulando entre las teorías de los jugadores. Una de las pistas señaladas por la comunidad apareció en una publicación de Asha Sharma, directora ejecutiva de Xbox, que incluía ocho asteriscos. Algunos jugadores interpretaron que podrían hacer referencia al nombre de la nueva entrega. Además, la misma palabra se ha localizado en Starfield, lo que alimentó las especulaciones sobre una posible conexión con el próximo juego de Bethesda.
La información procede de una publicación de Notepad recogida por The Verge. Según esta, el anuncio previsto para el próximo mes se limitaría inicialmente a revelar el título, mientras que otros detalles se reservarían para más adelante.
Hammerfell sería el escenario de la aventura
A pesar de no haber mucho más que mostrar en la revelación, todo apunta a que la aventura estaría ambientada en Hammerfell para ser «el primer juego sobre la historia de The Elder Scrolls», con el objetivo de descubrir los secretos de unos antiguos artefactos misteriosos. De confirmarse, esta orientación podría ofrecer nuevas claves sobre el pasado del universo de fantasía de Bethesda.
Una de las grandes incógnitas del proyecto sigue siendo su lanzamiento en diferentes plataformas. A día de hoy, se desconoce si The Elder Scrolls VI será exclusivo de las consolas XBOX o si también llegará a otros sistemas. De esta forma, solo queda esperar novedades oficiales de uno de los RPG más esperados de la compañía.
Una semana más, como cada jueves, Epic Games Store ha renovado su sección de juegos gratuitos para dejar atrás dos propuestas que han estado disponibles de forma gratuita para cualquier usuario que se registre o haga log in en la plataforma. Sin embargo, la tienda de los creadores de Fortnite llega al fin de semana con un solo regalo.
Desde hoy y hasta el próximo jueves 5 de noviembre a las 17:00 (hora peninsular española), solo se podrá acceder a la de fichas de un juegos para sumarlo a la biblioteca del usuario. Al menos, este pertenecerá en la biblioteca del jugador para siempre disponibles.
El juego que ofrece Epic Games Store este Halloween de forma gratuita es ‘Sorry We’re Closed’, un juego de terror y supervivencia para un jugador que combina estética retro, cámaras fijas clásicas y combates en primera persona con un estilo arcade. Su historia sigue a Michelle durante sus últimos días de libertad, mientras intenta romper la maldición impuesta por un poderoso demonio obsesionado con el amor.
Un juego gratis por Halloween
A lo largo de la aventura, el jugador explora un inquietante barrio de Londres habitado por personajes peculiares cuyas vidas podrán verse afectadas por tus decisiones. Cada elección puede tener consecuencias y conducir a diferentes finales, en los que Michelle podrá resistirse al poder del demonio o sucumbir a su influencia.
La supervivencia es fundamental para avanzar por un mundo de ángeles y demonios en el que hay que recoger objetos, administrar la munición y utilizar armas demoníacas, como la pistola Cerbero, para enfrentarse a las amenazas que acechan en cada escenario.
Una de las mecánicas principales es el tercer ojo de Michelle, una habilidad que le permite percibir dos mundos simultáneamente y descubrir seres ocultos. Este poder también sirve para aturdir enemigos, revelar sus puntos débiles, encontrar secretos y resolver rompecabezas rompiendo las barreras entre realidades.
El sistema de seguridad LZB no sólo falló en el momento en que se produjo el accidente de Urda (Toledo). También lo hizo los días previos. "Falló ayer y ha fallado en reiteradas ocasiones otros días y lo que no entendemos es por qué, habiéndose licitado, esa tardanza en implantar los nuevos sistemas de ERTMS en esa línea", ha afirmado hoy Diego Martín, presidente del sindicato de maquinistas Semaf.
En declaraciones a los medios tras la concentración que diferentes organizaciones sindicales han celebrado hoy en Atocha, Martín ha recordado que el sistema LZB tendría que haber sido sustituido ya hace bastante tiempo, en referencia a que Adif adjudicó a Thales un contrato en septiembre de 2021 que preveía la sustitución del sistema en un plazo de 52 meses, es decir, para enero de 2026. A pesar de este compromiso, el reemplazo por el moderno ERTMS no se ha terminado de completar aún.
Martín, que ha asegurado que en el sector están "consternados" después del accidente de Urda, ha denunciado la degradación de los sistemas de seguridad ferroviaria y ha anunciado más movilizaciones tras la huelga de hoy para tratar de solucionar la situación.
En respuesta a una pregunta formulada por el senador Javier Alonso (Vox) sobre "qué incidencias relacionadas con la vía o con la infraestructura en el Corredor Madrid-Andalucía comunicaron los maquinistas o los servicios técnicos de Iryo a Adif", Favara contestó que la mayoría de las comunicaciones de los maquinistas de Iryo en 2025 estaban relacionadas con la línea Madrid-Barcelona, pero que en la línea Madrid-Sevilla el "asunto más frecuente" tenía que ver con el sistema de señalización LZB.
"Sobre la línea Madrid-Sevilla, el asunto más frecuente, independientemente de efectos extraordinarios, como incendios, es que está conectado con el sistema de señalización LZB, que es un sistema seguro pero bastante antiguo y cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio", dijo el CEO de Iryo. Es decir, la compañía ya alertó previamente de que sus trenes quedaban bloqueados y la recuperación del servicio tardaba en producirse. Pese a tener la obligación de comunicar cualquier tipo de incidencia, el CEO de Iryo reconoció que la normativa no obliga a Adif a informar después a las operadoras de las medidas que adopta para corregir las incidencias que ellas le comunican.
El primer anuncio sobre el cambio se publicó en febrero de 2020 en el BOE. Sin embargo, fue paralizado por problemas con los pliegos y se retomó en abril de 2021 para luego ser finalmente adjudicado en septiembre de 2021.
El gestor de infraestructuras ferroviarias otorgó entonces tres contratos para la renovación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla por un importe global de 136,4 millones de euros.
Como detallaba la compañía, el objetivo de estas actuaciones, que incluían en particular la implantación del sistema ERTMS, era dotar de mayor capacidad a esta línea, así como renovar las instalaciones para mejorar su disponibilidad y fiabilidad.
El principal de los encargos, adjudicado por importe de 93,8 millones de euros, incluía la redacción del proyecto y la ejecución de las obras de renovación de las instalaciones de seguridad (señalización, sistemas de protección de tren, detectores de caída de objetos, telecomunicaciones fijas, etc) de la línea. Fue adjudicado a la compañía francesa Thales España GRP y contaba con un plazo de ejecución total de 52 meses. Es decir, que la sustitución debería haber estado completada en enero de 2026.
En la actualidad, la línea Madrid-Andalucía se encuentra en una fase intermedia de coexistencia técnica entre ambas tecnologías, compaginando el servicio comercial del LZB con las pruebas de validación y la homologación del equipamiento embarcado en el material rodante de los distintos operadores.
Thales, en todo caso, dejó previsto en su diseño que el LZB siguiera en servicio antes, durante y después de poner en marcha el ERTMS.
La advertencia del CEO de Iryo
Aunque los expertos defienden que el LZB sigue siendo un sistema seguro y que se sigue empleando en líneas de alta velocidad de Alemania, lo cierto es que en los últimos meses había registrado varias incidencias en el punto en el tramo en el que ocurrió el accidente de Urda.
Este detalle es muy revelador porque, según los audios previos al accidente filtrados por el Gobierno, la maquinista del Iryo que fue embestido por el AVE en Urda reportó al Centro de Regulación y Circulación (CRC) que estaba teniendo problemas para reiniciar la marcha cinco minutos antes de la colisión. A pesar de ello, y por motivos que se desconocen, desde el CRC no se fio orden al tren de Renfe de que se detuviese.
Los maquinistas también se quejaron ayer del sistema. Diego Martín, presidente del sindicato Semaf, ha denunciado hoy la degradación de los sistemas de seguridad y ha criticado que el sistema LZB, que ha sido determinante en el accidente de Urda, tendría que haber sido sustituido "ya hace bastante tiempo".
El presidente ruso, Vladimir Putin, ha calificado al magnate tecnológico Elon Musk como "un verdadero genio" durante una visita a una exposición en el marco de la cumbre Rusia-África celebrada en Moscú. El mandatario destacó su labor por haber puesto en órbita miles de satélites a través de SpaceX, la empresa estadounidense propietaria de la red de comunicaciones Starlink y colaboradora de la NASA.
La carrera espacial y el desafío de los satélites
Durante su intervención, Putin valoró el despliegue tecnológico alcanzado por el multimillonario estadounidense al preguntarse: "¿Cuántas unidades tiene en órbita...? Más de 5.000. Y apenas estamos dando nuestros primeros pasos". Asimismo, reconoció que Rusia, potencia histórica en el ámbito espacial, lleva tiempo intentando desarrollar su propia constelación de satélites de internet tanto para aplicaciones civiles como militares. En este sentido, añadió que "mantenemos un contacto estrecho con nuestros socios estadounidenses, incluido el Sr. Musk, porque es crucial, en órbita, no interferir entre nosotros".
Disputas geopolíticas y el acceso a Starshield
Las declaraciones del presidente ruso coinciden con una persistente disputa entre Ucrania y Estados Unidos en torno al acceso a Starshield, la red de satélites de uso militar de SpaceX. A principios de mes, Ucrania comenzó a reportar problemas de funcionamiento que han obstaculizado la interceptación de drones y ralentizado su logística en el frente, en un conflicto que entra ya en su quinto año. Aunque tanto Donald Trump como el propio Elon Musk negaron ser responsables de los apagones, Musk acusó posteriormente a Ucrania de desviar el servicio de internet Starlink con fines militares.
La presidenta de la Junta de Extremadura, María Guardiola, figura entre los 18.416 pacientes cuyos datos sanitarios se han visto comprometidos en un ciberataque contra el Servicio Extremeño de Salud (SES). La Policía Nacional ha detenido en Mérida al presunto responsable de esta intrusión informática, que permitió acceder a más de 334.000 registros médicos con información sobre enfermedades, diagnósticos y tratamientos que pretendían venderse en foros ilícitos de internet.
Detención y registro en Mérida
Tras una investigación iniciada a principios de octubre tras la denuncia del SES y un informe técnico, los agentes identificaron y detuvieron al presunto autor en Mérida, efectuando un registro en su domicilio. En la intervención se incautaron ordenadores de altas prestaciones y se recuperaron las bases de datos sustraídas. "La investigación continúa abierta y los agentes no descartan esclarecer otros ataques", señalaron fuentes policiales, añadiendo que el SES ha confirmado que el incidente afectó también a otras administraciones públicas.
Activación de protocolos y recomendaciones
El SES ha explicado que la detección del ataque el 5 de octubre activó los protocolos de seguridad, identificando la vía de entrada y aplicando medidas correctoras sin interrumpir los sistemas asistenciales. Además de denunciar ante la Policía, se comunicó a la Agencia Española de Protección de Datos (AEPD) y al Centro Criptológico Nacional. El SES asegura que "ha informado a todas las personas afectadas mediante SMS, la plataforma CSOnline, correo electrónico y/o carta postal", recomendando extremar precauciones ante mensajes sospechosos.
Estados Unidos busca nuevas fórmulas para ampliar su flota de buques de superficie después de los problemas que han afectado al programa de fragatas Constellation. En ese contexto, la compañía británica Babcock ha planteado ofrecer su diseño Arrowhead 140 a la Armada estadounidense como una posible alternativa para incorporar nuevos buques sin comenzar completamente desde cero.
La propuesta llega en un momento en el que la Marina estadounidense intenta equilibrar sus necesidades operativas, los costes de construcción y los plazos de entrega. Aunque el diseño británico ya ha sido seleccionado para programas de otros países, todavía tendría que superar un proceso de evaluación y adaptación antes de convertirse en un buque estadounidense.
Arrowhead 140: una fragata de unas 6.000 toneladas
El Arrowhead 140 diseño de fragata desarrollado por Babcock es un diseño de buque de guerra desarrollado por la empresa británica Babcock a partir de la fragata danesa Iver Huitfeldt. Su configuración básica ronda los 138 metros de eslora y las 5.700-6.000 toneladas de desplazamiento, dependiendo de la configuración.
El buque emplea propulsión diésel y puede superar los 28 nudos de velocidad, según las especificaciones publicadas. Su diseño está concebido para misiones generales de escolta y seguridad marítima, además de operaciones navales que requieren sensores y armamento para hacer frente a diferentes amenazas.
La plataforma ya cuenta con referencias internacionales. Reino Unido la eligió como base de sus fragatas Tipo 31, mientras que Polonia e Indonesia también han seleccionado el diseño para sus respectivos programas navales. Esa experiencia puede resultar atractiva para Estados Unidos, que necesita evitar que sus nuevos buques acumulen retrasos y sobrecostes.
No obstante, una plataforma probada en otros países no puede incorporarse automáticamente a la Armada estadounidense: adaptar sistemas de combate, sensores, comunicaciones y armamento puede exigir modificaciones importantes.
¿Puede cambiar el futuro de la Armada estadounidense?
La necesidad de nuevas fragatas ganó urgencia tras la reestructuración del programa Constellation, cuyo diseño derivado de la fragata europea FREMM sufrió cambios, retrasos y aumentos de costes. La Armada estadounidense ha optado por revisar su estrategia de buques de superficie y avanzar hacia nuevas soluciones.
Una fragata basada en el Arrowhead 140 podría asumir misiones de escolta, presencia naval y seguridad marítima, liberando a destructores más costosos para tareas de mayor exigencia, como la defensa antiaérea de área y los ataques de largo alcance.
Pero la propuesta no significa que Estados Unidos haya elegido ya el diseño británico ni que el buque vaya a revolucionar por sí solo la guerra naval. Su impacto dependerá de la configuración final, el armamento, los costes, el ritmo de producción y las necesidades operativas que determine la Marina.
Tras una larga trayectoria gestionando teatros, Louise Fugère, una jubilada de 73 años con tiempo libre y deseos de ayudar, encontró a través de internet la organización Unis pour les petits. "¡Mira, eso es justo lo que quieres hacer!", le dijo una amiga animándola a unirse a esta red comunitaria dedicada a mecer bebés y ofrecer un respiro fundamental a las familias durante el intenso primer año de vida de los menores, según ha recogido el medio La Presse.
Un respiro necesario para las familias
También mediante una búsqueda en la red llegó Cassandre Lemieux-Leclerc, una maestra de 34 años con cuatro hijos. Durante una tarde lluviosa, ambas protagonistas comparten risas y cuidados mientras Louise dedica tres horas semanales a colaborar en el hogar. "Lo supe en cuanto las pequeñas empezaron a sonreír", relata la voluntaria. Por su parte, Cassandre confiesa que "es un soplo de aire fresco" y añade: "Sé que el miércoles tendré un momento para descansar y hablar con alguien. Me ayuda a sobrellevar la semana".
Una llamada urgente a la solidaridad
La entidad, fundada en 1983 bajo el nombre de Abrazos de abuelas y dirigida actualmente por Hélène Béhague, cuenta hoy con 200 voluntarios de una edad promedio de 44 años que prestan apoyo a los padres. Sin embargo, la alta demanda ha provocado que un centenar de familias permanezcan en lista de espera. Por ello, Louise hace un llamamiento directo a la ciudadanía: "Creo que esta organización es extraordinaria, pero necesita más voluntarios. ¡Necesita ser más conocida!". Y concluye recordando que "tres horas a la semana no suponen un gran esfuerzo. Y es muy gratificante acunar a los bebés".
Los bebés no se acostumbran si los duermes en brazos porque ya vienen diseñados de serie para ser dormidos así
La necesidad de que, en situaciones de este tipo, las decisiones dependan en buena medida del criterio de los controladores fue cuestionada ya en 2024 por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) a raíz de un incidente de rebase de un semáforo en rojo, una circunstancia que también aconteció en el accidente de Urda.
La CIAF plasmó sus temores en un informe sobre un incidente ocurrido el 25 de junio de 2024 cuando un tren procedente de Murcia y con destino a la estación de Atocha de Madrid reanudó la marcha tras el rebase indebido de una señal, después de realizar una parada comercial en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel.
El incidente se produjo cuando el tren sobrepasó una señal de salida S1/5, que presentaba el aspecto FF7C (rojo fijo y azul fijo). Al circular el tren con el sistema de seguridad ERTMS Nivel 1, esta señal de parada selectiva obligaba al tren a detenerse. Sin embargo, como la detención no se llevó a cabo, se activó lo que se denomina modo TRIP del ERTMS, lo que detuvo automáticamente el tren. El maquinista comunicó el TRIP al responsable de circulación (RC) del Centro de Regulación de Circulación (CRC) de Albacete, quien autorizó la reanudación de la marcha del tren, tras verificar que el cantón -tramos en los que están organizadas las líneas férreas para su control- de Nivel 1 de ERTMS donde se encontraba el tren estaba libre.
No fue hasta unos minutos más tarde, cuando el regulador del CRC pudo revisar en el registro del videográfico que se había producido un rebase indebido, cuando el RC, a instancias del regulador, ordenó la detención del tren y su posterior retroceso a la vía 5 de la estación de Cuenca-Fernando Zóbel.
En este caso, el organismo concluyo que era muy importante subrayar el hecho de que la única barrera efectiva para mitigar el potencial riesgo de colisión consistió en la comprobación visual por parte del RC de que el cantón estaba libre antes de autorizar la reanudación de la marcha del tren. Sin embargo, advertía el informe, "esta barrera es susceptible de fallar, ya que depende completamente del factor humano, lo que pone de manifiesto la necesidad de implementar medidas mitigadoras de carácter técnico".
Rusia ha realizado una nueva prueba de su capacidad de disuasión nuclear marítima. El 28 de octubre de 2026, el submarino estratégico Generalísimo Suvorov disparó un misil balístico intercontinental Bulavá desde una posición sumergida en el mar de Ojotsk, en el extremo oriental del país, con destino al polígono de Chizha, en la región de Arcángel, al norte de Rusia.
Según el Ministerio de Defensa ruso, el lanzamiento formaba parte del programa de adiestramiento militar y las ojivas alcanzaron la zona prevista a la hora programada. La prueba se efectuó a miles de kilómetros del punto de lanzamiento y pone de relieve una de las características más importantes de los submarinos estratégicos: pueden lanzar misiles de largo alcance sin necesidad de emerger.
Bulavá: un misil balístico con capacidad nuclear
El R-30 Bulavá, también conocido como RSM-56, es un misil balístico intercontinental lanzado desde submarinos. Su alcance se estima en aproximadamente 8.000-8.300 kilómetros, aunque la distancia recorrida durante una prueba concreta no tiene por qué coincidir con su alcance máximo.
El misil utiliza propulsión de combustible sólido y está diseñado para transportar varias ojivas nucleares. Las estimaciones públicas sobre su carga varían, pero algunas fuentes especializadas señalan que puede llevar hasta seis. Los detalles de la configuración utilizada en el ensayo más reciente no se han divulgado.
El lanzamiento desde una plataforma sumergida dificulta la detección previa del submarino y añade flexibilidad a las fuerzas nucleares rusas. A diferencia de un silo terrestre, una unidad submarina puede desplazarse y operar en distintas zonas marítimas, lo que complica la localización de todos los posibles puntos de lanzamiento.
Moscú afirma que las ojivas alcanzaron el área designada. Sin embargo, la información publicada no ofrece datos independientes sobre la trayectoria completa, la precisión o el rendimiento detallado del misil.
El Generalísimo Suvorov refuerza la disuasión nuclear rusa
El Generalísimo Suvorov, identificado también como K-553, pertenece a la clase Borei-A, una generación moderna de submarinos nucleares estratégicos rusos. Entró en servicio en diciembre de 2022 y fue destinado a la Flota del Pacífico en 2023.
Estas unidades pueden transportar hasta 16 misiles Bulavá. Su función principal no es combatir buques enemigos en enfrentamientos convencionales, sino proporcionar a Rusia una capacidad de represalia nuclear desde el mar, como parte de su estrategia de disuasión.
El ejercicio del 28 de octubre no fue el primer lanzamiento de Bulavá efectuado por este submarino: ya había probado un misil en noviembre de 2022, durante sus ensayos previos a la entrada en servicio. Por ello, describir la prueba actual como su «primer misil» sería inexacto; se trata de un nuevo lanzamiento de entrenamiento.
Para Estados Unidos y sus aliados, la importancia del ensayo reside en que confirma —según los datos difundidos por Moscú— que Rusia continúa entrenando a sus fuerzas nucleares estratégicas. No demuestra, por sí solo, una nueva capacidad ni un cambio inmediato en el equilibrio militar.
Una camper clásica de 1963, un ordenador, un micrófono y el deseo inquebrantable de componer en cualquier rincón conforman la singular propuesta de Ariadna Casiani. La artista ha transformado su vehículo en un hogar y un estudio musical móvil que le permite combinar de forma permanente la creación artística con la vida en ruta.
Un estudio musical en seis metros cuadrados
El espacio interior cuenta con unas dimensiones de tres metros de largo por dos de ancho. En esta superficie reducida se distribuyen los equipos imprescindibles para producir canciones sin la necesidad de depender de un estudio convencional: un ordenador, un controlador MIDI, una interfaz de audio y un micrófono. La utilización del software Ableton facilita la gestión de sonidos y pistas, mientras que el micrófono posibilita la grabación de voces en el mismo habitáculo donde reside, según recoge el medio argentino Río Negro.
"Mientras viajo, hago música", resume Ariadna al dar a conocer su particular entorno de trabajo. El proceso creativo abarca todas las fases habituales de la producción, permitiendo repetir las tomas necesarias hasta alcanzar el estándar deseado. "Soy mi propia productora", recalca al detallar su labor cotidiana.
Vida nómada y proyectos audiovisuales
La iniciativa se integra además dentro de un formato audiovisual enfocado a documentar el proceso de creación artística mientras se exploran nuevos paisajes. Las jornadas de grabación se entrelazan con la vida cotidiana sobre ruedas y el disfrute de la ruta. Entre los alicientes de trabajar en su propia casa rodante, la protagonista destaca la sencillez de preparar unos buenos mates entre una sesión y otra.
El sistema de seguridad LZB instalado en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía y que estaba averiado antes del accidente de Urda es el más antiguo de toda la red española. El mecanismo fue instalado en 1992, para la inauguración de la línea, y actualmente está siendo sometido a un proceso de reemplazo por el más moderno ERTMS que todavía no ha concluido.
Óscar Puente, ministro de Transportes, ha defendido públicamente que, a pesar de que ayer falló, se trata de un mecanismo seguro que está siendo sustituido porque, debido a su antigüedad, ya no quedan piezas de recambio en el mercado con las que afrontar posibles reparaciones.
Pero a pesar de la defensa que hizo el ministro del LZB, lo cierto es que el sistema tiene un dilatado historial de fallos en los últimos años en el tramo de Urda en el que se produjo el accidente del miércoles. Este año, por ejemplo, había registrado un par de averías en los meses de junio y julio, como reportó Adif a través de su cuenta social X. Una de ellas, no obstante, se debió al robo de cable.
También sufrió varios problemas en 2025, según el propio historial de mensajes publicados por el administrador de la infraestructura.
El LZB, cuyo nombre original es Linienzugbeeinflussung, es un sistema alemán de señalización en cabina y protección automática. El sistema usa un par de cables en forma de lazo o bucle cruzado entre los rieles para comunicar el tren con el centro de control en tiempo real. Con ello, monitoriza de forma constante la velocidad real del tren, la velocidad máxima permitida y la distancia hacia el siguiente punto de control o parada.
El LZB está pensado para intervenir y frenar el tren de forma automática si el maquinista no reduce la marcha a tiempo o supera el límite establecido. Además, para hacer más segura la circulación, ajusta las distancias de seguridad de forma dinámica según la velocidad de los trenes en la vía.
Además, en el centro de control de Adif en Atocha se vigila la ubicación de todos los trenes. Cuando uno se para, aparece en la pantalla que ese tren está ocupando un tramo en concreto, por lo que no debería de ser ocupado por otro tren que viene por detrás.
Los pasajeros de un crucero de lujo que realizaba un viaje alrededor del mundo han quedado varados en Camboya tras el anuncio de suspensión de operaciones debido al encarecimiento del combustible. La empresa operadora del Villa Vie Odyssey informó que está gestionando el desembarque y "los arreglos de alojamiento temporales", después de que el buque completara más de 750 días de travesía desde que zarpó de Belfast en octubre de 2024.
El impacto de los costes del combustible
La crisis se desató tras dispararse los precios mundiales del combustible a raíz del conflicto en Oriente Medio a finales de febrero. El coste mensual por camarote en algunas zonas de Asia ascendió hasta los 8.000 dólares frente a los 1.800 dólares previos. Aunque la compañía adoptó medidas como navegar más lentamente, resultaron insuficientes porque, según un comunicado, "trasladarle el aumento entero a los residentes no es una solución realista". La firma dedicará 60 días a la reestructuración mientras unos 200 pasajeros desembarcaban en Sihanoukville.
Testimonios de los viajeros afectados
Los pasajeros Lanette Canen y Johan Bodin declararon a la BBC que se les exigió abandonar el complejo en pocas horas, señalando que "incluso entonces, seguíamos esperando que apareciera un inversor milagroso". La pareja añadió consternada que "sentíamos que nuestro sueño se había hecho añicos", destacando que "ha habido muchos abrazos y lágrimas mientras los residentes se apoyan mutuamente". Por su parte, la viajera Holly Hennessey comentó desde Camboya que "estamos todos en hoteles diferentes" y afirmó sobre su experiencia que "jamás podría replicar este estilo de vida. ¿La idea de volver a casa? Sería tan trivial".
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