El tren de Iryo involucrado hoy en el accidente ferroviario de Urda (Toledo) no reanudó la marcha porque aún no había recibido las instrucciones del centro de control de Adif en Atocha, que sí había ordenado reanudarla al tren de Renfe que venía por detrás.
Así lo afirman fuentes cercanas a Iryo, que aseguran que la maquinista del tren todavía estaba en conversaciones con el centro de control cuando el AVE de Renfe chocó con la parte trasera de su tren.
Durante su comparecencia del mediodía, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha asegurado que aunque el tren de Iryo había recibido la orden de reanudar la marcha, desconocía los motivos por los que permaneció detenido y fue después embestido por el AVE de Renfe.
Estas fuentes aseguran que el tren Iryo había detectado la caída del sistema de seguridad LZB a las 8:30 horas y que el tren continuó la marcha bajo el sistema de señalización ASFA. Según prosiguen, la maquinista inició a las 8:38 horas conversaciones con el centro de control de Adif para reanudar la marcha, aunque diez minutos después, antes de retomar la circulación, fue golpeado por el tren de Renfe.
El AVE había recibido luz verde para volver a circular a las 8.36, pero nadie desde el centro de control la instó a parar a pesar de que el Iryo todavía no había podido reanudar la marcha y, según los audios filtrados a la Cadena Ser, había reportado problemas para arrancar la marcha en la segunda llamada que hizo.
El Ministerio de Defensa ha situado la innovación tecnológica entre las prioridades para modernizar las capacidades militares españolas. En este proceso, el teniente general Miguel Ivorra, director general de Estrategia e Innovación de la Industria de Defensa, desempeña un papel central en la coordinación de las prioridades tecnológicas y su conexión con la industria nacional.
Durante la presentación de la Estrategia de Tecnología e Innovación para la Defensa 2026 (ETID 2026), celebrada el 21 de abril en el Centro Superior de Estudios de la Defensa Nacional (CESEDEN), Ivorra destacó la importancia de que la investigación no se quede en desarrollos experimentales, sino que termine materializándose en capacidades utilizables y sostenibles por las Fuerzas Armadas. Su planteamiento busca vincular la política tecnológica con las necesidades operativas y la capacidad industrial española.
Una estrategia para convertir la investigación en capacidades militares
La ETID 2026 establece el marco que orientará las actuaciones de investigación, desarrollo e innovación (I+D+i) del Ministerio de Defensa durante los próximos años. Su objetivo es dirigir los recursos hacia tecnologías con impacto en la operatividad y modernización de las Fuerzas Armadas, además de fortalecer la Base Industrial y Tecnológica de la Defensa.
Entre sus ámbitos prioritarios figuran la inteligencia artificial, los sistemas no tripulados, la ciberdefensa y la integración multidominio, que permite coordinar capacidades procedentes de distintos entornos operativos. La estrategia también contempla tecnologías emergentes, soluciones de uso dual y una mayor colaboración con universidades, centros tecnológicos, empresas y organismos de investigación.
Ivorra ha defendido que la innovación debe abarcar todo el recorrido, desde la investigación inicial hasta el despliegue y el sostenimiento en condiciones operativas. Esta perspectiva pretende reducir la distancia entre los avances científicos y su aplicación práctica, de manera que la inversión tecnológica contribuya efectivamente a mejorar la preparación militar.
Industria nacional y cooperación para reforzar la autonomía estratégica
La estrategia también busca consolidar una industria española de defensa sólida, innovadora y competitiva. Para ello, promueve la cooperación entre la Administración y el sector empresarial, así como la participación de pequeñas y medianas empresas, startups y centros de conocimiento en el desarrollo de nuevas soluciones.
El fortalecimiento de esta base industrial puede contribuir a reducir determinadas dependencias tecnológicas del exterior y a mejorar la capacidad nacional para mantener, adaptar y evolucionar los sistemas militares. Al mismo tiempo, la cooperación con socios europeos y aliados permite compartir conocimientos, impulsar proyectos conjuntos y ampliar las oportunidades de desarrollo.
La ETID 2026 plantea, además, mejorar la gestión de los programas de I+D+i, priorizando los recursos y favoreciendo una coordinación más eficaz entre las necesidades de defensa y las capacidades disponibles en el tejido tecnológico.
La visión de Ivorra se resume en un principio: la innovación debe producir resultados concretos. El reto no consiste únicamente en desarrollar nuevas tecnologías, sino en lograr que lleguen a las unidades militares y se mantengan disponibles para responder a las necesidades operativas.
Un fallo primero del sistema de señalización y una equivocada aplicación posterior de los protocolos de actuación ante una incidencia de este tipo se perfilan como los causantes del catastrófico accidente de alta velocidad ocurrido esta mañana a la altura del pueblo toledano de Urda en el que han fallecido más de 60 personas, según el relato de los hechos que ha ofrecido al filo del mediodía el ministro de Transportes, Óscar Puente, que, no obstante, ha cargado más las tintas en el fallo humano posterior al técnico como motivo del siniestro.
Este fallo, que como ha explicado Puente no es habitual pero que en ocasiones ocurre, ha provocado la detención de seis trenes que circulaban por este tramo y ha activado el protocolo de seguridad ante estas eventualidades que implica que las decisiones sobre la circulación las toma desde ese momento el centro de mando de Adif en la estación madrileña de Atocha.
En los minutos posteriores a la caída del LZB, un sistema que evita de forma autónoma colisiones deteniendo los trenes si detecta que no circulan con suficiente distancia entre ellos, los trenes y el centro de mando han intercambiado comunicaciones sobre la situación. A las 8.36 horas, según los datos aportados por Puente, un operario del centro de mando ordena al AVE 2080 que reanude la marcha "en condiciones inexplicables, con un tren detenido en Urda, un semáforo en rojo y sin hacerlo con marcha a la vista, un modo que permite detener el tren por si hay problemas y que limita la velocidad a 40 kilómetros por hora".
Puente ha asegurado que, al igual que al AVE, el centro de control ha dado la orden de reanudar la marcha al resto de trenes afectados por la incidencia del LZB, aunque ha asegurado que desconoce los motivos por los que el Iryo contra el que ha colisionado el tren de Renfe ha permanecido parado hasta recibir el impacto en el kilómetro 118, justo antes de la entrada de la estación de Urda.
Tras volver a ponerse en movimiento, el ministro ha detallado que el convoy de Renfe ha recorrido unos 25 kilómetros en unos 15 o 17 minutos, llegando a alcanzar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora, si bien no ha precisado a qué velocidad impactó contra el de Iryo
Aunque Puente ha asegurado que su intención no es atribuir a nadie la responsabilidad de lo ocurrido porque eso depende de la investigación, sí que ha dicho que en ese cuarto de hora en el que el tren de Renfe circuló hasta chocar con el de Iryo "se tiene tiempo para corregir esa decisión [la de circular con normalidad], a todas luces, errónea", lo que da a entender que el protocolo no se habría aplicado de forma correcta.
El titular de Transportes ha desvelado a este respecto que, en las comunicaciones que han podido examinar hasta ahora, han podido constatar como otro maquinista de otro de los trenes detenidos por el fallo del LZB corrige al operario del centro de mando que le había dado la orden de reanudar la marcha con normalidad y le dice que debe ser con marcha a la vista, que es como finalmente reanudó la marcha este tren.
A pesar del fallo que ha afectado al LZB y de que se trata del sistema de seguridad más antiguo que hay operativo en la red de alta velocidad española, Puente ha precisado que se trata de un mecanismo seguro, "muy contrastado, que se usa desde 1992 y que se está cambiando no porque no sea bueno sino porque ha entrado en fase en que no tiene piezas para su renovación, por lo que se está cambiando por el ERTMS", que es un sistema más avanzado.
Puente, bajo cuya dirección han ocurrido dos de los accidentes ferroviarios más graves de la historia, ha vuelto a defender que el sistema ferroviario español es "fiable y seguro con unos límites, que abarcan los del material y los de la actuación humana, que juegan su papel como en cualquier entorno de transporte, bien sea ferroviaria, de carreteras... Hay muchos protocolos, pero fallos se pueden producir. Tenemos un sistema ferroviario seguro y homologable al de otros países de nuestro entorno", ha asegurado Puente.
El tren AVE 2080 con salida de Madrid y destino Sevilla y en el que viajaban 397 pasajeros ha chocado a las 09.00 horas de hoy contra el Iryo 6076 que iba por delante con 146 viajeros y que estaba detenido en el punto kilométrico 118 de la línea Madrid-Andalucía. Aunque apenas han pasado algo más de cuatro horas desde el siniestro, ya empiezan a esclarecerse algunos detalles.
Choque. Según los primeros indicios de la investigación, el AVE embistió por detrás al Iryo, que se encontraba detenido por un fallo del sistema de seguridad automático LZB, que detiene los trenes en caso de riesgo de accidente. Se desconocen por el momento las causas de su avería del sistema.
Operación manual. Ante la avería del LZB, antes del siniestro los trenes circulaban con lo que se conoce Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), un sistema que implica que los maquinistas deben respetar estrictamente las señales luminosas y atender a las indicaciones que reciben desde los centros de control.
Fallo humano. Según la versión que ha facilitado hasta ahora el Gobierno, el accidente se habría producido porque, tras fallar el LZB, ocho trenes quedaron detenidos en el tramo toledano y un operario de Adif del centro de control de Atocha habría autorizado al tren de Renfe a reanudar la marcha sin que el Iryo lo hubiese hecho, embistiéndolo por detrás mientras permanecía parado.
Fallecidos. Hasta el momento, el accidente ha dejado 64 víctimas mortales, aunque el presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, ha advertido de que serán más, al tiempo que ha apuntado que hay de momento unos 80 heridos de diversa consideración.
Atención de las víctimas. La ministra de Sanidad, Mónica García, ha hecho un llamamiento para donar sangre y atender a las víctimas.
Hospitales. Casi 60 heridos han sido derivados a los hospitales de Toledo, Alcázar, Ciudad Real, Albacete y Madrid
La secretaria de Estado de Defensa, Amparo Valcarce, defendió el papel estratégico de la inversión tecnológica durante la presentación de la ETID 2026, celebrada el 21 de abril en el Centro Superior de Estudios de la Defensa Nacional (CESEDEN). En la clausura del acto, subrayó que la capacidad de innovar resulta fundamental para garantizar la seguridad y la eficacia operativa de las Fuerzas Armadas.
La estrategia establece las prioridades que orientarán la política de I+D+i del Ministerio durante los próximos años. Además de impulsar capacidades militares avanzadas, busca fortalecer la Base Industrial y Tecnológica de la Defensa española, favoreciendo que el país pueda desarrollar, mantener y adaptar tecnologías esenciales para sus necesidades de seguridad.
Inteligencia artificial, sistemas no tripulados y ciberdefensa, entre las prioridades
La ETID 2026 responde a un entorno internacional marcado por la aceleración tecnológica, los cambios geopolíticos y la aparición de nuevas amenazas. En este escenario, el documento plantea concentrar los esfuerzos en tecnologías capaces de mejorar las capacidades militares y reforzar la preparación operativa.
Entre los ámbitos prioritarios figuran la inteligencia artificial, los sistemas no tripulados, la ciberdefensa y la integración multidominio, que permite coordinar capacidades de distintos entornos operativos. La estrategia también contempla tecnologías emergentes y transversales, así como la innovación abierta y el aprovechamiento de soluciones de uso dual, aplicables tanto al ámbito civil como al militar.
Otro de sus objetivos es mejorar la cooperación tecnológica con socios nacionales, europeos y aliados. El Ministerio pretende favorecer la participación de empresas, universidades, centros tecnológicos y organismos de investigación, con especial atención a las pequeñas y medianas empresas y a las empresas emergentes.
Reforzar la industria nacional para ganar autonomía estratégica
La estrategia no se limita al desarrollo de nuevos sistemas militares. También busca consolidar una base industrial capaz de contribuir al diseño, la producción, el mantenimiento y la evolución de las tecnologías que necesitan las Fuerzas Armadas.
Para ello, la ETID 2026 plantea mejorar la planificación, la contratación y la evaluación de los proyectos de innovación, además de facilitar el acceso a infraestructuras de ensayo y experimentación. La intención es reducir las barreras que separan la investigación inicial de su aplicación práctica y convertir la inversión en capacidades efectivas.
El documento se alinea con las principales directrices nacionales de defensa, seguridad e innovación, y promueve la participación española en iniciativas europeas y aliadas. Esta cooperación busca ampliar las oportunidades tecnológicas e industriales del país sin renunciar al desarrollo de capacidades propias.
La declaración de Valcarce resume el enfoque del Ministerio: la investigación y la innovación no son únicamente instrumentos para modernizar el equipamiento militar, sino también factores que contribuyen a la autonomía estratégica y a la capacidad de España para tomar decisiones en materia de defensa.
A unos 145 kilómetros de la capital, el AVE 2080 y el Iryo 6076 han chocado en la misma dirección Madrid-Sevilla. El accidente ya ha confirmado centenas de heridos y decenas de muertos. Se trata del segundo accidente ferroviario mortal que tiene lugar en España en lo que va de año, nueve meses después de la tragedia de Adamuz (Córdoba), que se cobró 46 vidas.
Aunque la información en las primeras horas del siniestro es todavía limitada, muchos ciudadanos se están movilizando para colaborar en las labores de ayuda a las víctimas. Cabe seguir siempre las indicaciones de las autoridades y los servicios de emergencia; dicho esto, ¿de qué manera se puede contribuir?
Liberar los hospitales y centros de salud más cercanos
Desde el ambulatorio de Consuegra, situado a unos 10 kilómetros de Urda, se ha solicitado a los vecinos que no acudan al centro, que ha cerrado sus puertas para atender a los heridos del accidente. También se ha insistido en no acercarse a las inmediaciones para no colapsar ni obstaculizar el trabajo de los servicios de emergencias.
Por su parte, el Hospital Universitario de Toledo ha pedido que se libere el aparcamiento de inmediato, para facilitar así el acceso de los equipos de emergencias que prestan sus servicios a los afectados por el siniestro ferroviario.
Donación de sangre
Las autoridades sanitarias también han hecho un llamamiento generalizado a los donantes de sangre, siempre necesaria pero con especial urgencia en situaciones como esta. En esta ocasión, se está solicitando todo tipo de grupos sanguíneos, ante la necesidad inminente de donaciones. La donación de sangre no se limita a las zonas más próximas al accidente, por lo que constituye una forma de ayuda asequible desde cualquier lugar de la península.
Por ello, desde la Comunidad de Madrid se han sumado a este llamamiento, animando a los ciudadanos a acudir a los puntos de donación (autobuses y hospitales) de cualquier parte de la región, insistiendo en que la capital se encuentra actualmente "sin reservas de muchos grupos".
También se ha pedido a los donantes habituales que se acerquen a los hospitales de Ciudad Real y Toledo para reponer "urgentemente las reservas"
Números de atención a las víctimas
Más allá de estas medidas, las compañías ferroviarias han activado el Plan de Asistencia de Accidentes Ferroviarios y sus Familiares para ofrecer ayuda a los afectados. Lo ha hecho mediante un número de teléfono (900 10 10 20) y es importante destacar que las llamadas deben limitarse exclusivamente a las víctimas y sus familiares. Así, desde Renfe ruegan no utilizarlo para otras consultas o gestiones.
Iryo también ha seguido el ejemplo y ha habilitado el número 900 001 403 para consultar información y recibir asistencia en relación al accidente. Así lo informan en su cuenta de X:
Petición de no acudir a las estaciones en Atocha, Córdoba y Sevilla
Desde el Ministerio de Transportes insisten que "debido al alcance entre dos trenes en la línea de AVE Madrid-Sevilla, queda suspendida la circulación hasta nuevo aviso". Asimismo, fuentes oficiales del ministerio piden "a los viajeros que tuvieran un billete para este corredor en la jornada de hoy que no acuda a las estaciones".
La línea andaluza, la más antigua de la red española, tiene instalado el sistema LZB, un método de señalización en cabina y protección automática. El LZB usa un par de cables en forma de lazo o bucle cruzado entre los rieles para comunicar el tren con el centro de control en tiempo real. Con ello, monitoriza de forma constante la velocidad real del tren, la velocidad máxima permitida y la distancia hacia el siguiente punto de control o parada.
El LZB está pensado para intervenir y frenar el tren de forma automática si el maquinista no reduce la marcha a tiempo o supera el límite establecido. Además, para hacer más segura la circulación, ajusta las distancias de seguridad de forma dinámica según la velocidad de los trenes en la vía.
Sin embargo, en el momento en el que el tren AVE 2080 con salida de Madrid y destino Sevilla chocó con el tren Iryo 6076 que iba por delante, el LZB no estaba activo y se circulaba con lo que se conoce Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), según añaden las citadas fuentes. El BSL es un régimen de explotación ferroviaria de emergencia que se activa cuando falla el sistema principal de protección automática en cabina.
En este modo de operación, la circulación deja de estar regulada por la computadora del tren o el cable radiante y pasa a controlarse mediante las señales luminosas fijas situadas al lado de la vía (señalización lateral). La vía se divide entonces en cantones delimitados por dichas señales físicas. El sistema digital deja de calcular la distancia de seguridad entre los trenes y pasan a depender de que los maquinistas respeten estrictamente las indicaciones de las señales luminosas. Así, por ejemplo, si un tren se encuentra una señal en rojo, el maquinista debe solicitar autorización al centro de control correspondiente para poder rebasarla con las precauciones que dictamine el reglamento.
Desde el Gobierno se ha empezado a abonar la teoría de que el accidente se habría producido por un fallo humano al, presuntamente, permitir un operario del centro de control de Adif reanudar la circulación al tren de Renfe que, junto a otros ocho, se habría detenido por el fallo del LZB, mientras el Iryo seguía detenido en la vía, dejando en un segundo plano el hecho de que el LZB no estaba operativo.
Ouigo ha detallado que su tren 6476 realizó esta mañana el trayecto Madrid-Sevilla antes del choque sin ninguna incidencia y con una llegada puntual a destino.
De haber estado activo, los expertos consideran que el accidente nunca se habría producido. El vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos José María Goicolea Ruigómez, ha enfatizado que "este sistema [el LZB], independientemente del maquinista, produce el paro del tren cuando nota que hay otro tren o hay un obstáculo".
Choque entre un Iryo y un AVE, heridos, muertos y corte de la circulación
El accidente entre un AVE y un tren Iryo en Urda (Toledo) deja al menos 30 fallecidos
Adrián, pasajero del AVE Madrid-Sevilla, se dirigía a las 08:00 horas de la mañana camino a una conferencia de trabajo junto a un grupo de amigos, sin imaginar el desenlace.
La llamada a su madre: "Está la gente muriendo"
A las 09.00 horas de la mañana, Marisol contesta una llamada de Adrián, su hijo. En aquel momento no habían recibido atención médica todavía, y Adrián llamaba desde un teléfono prestado: "Le han prestado un teléfono porque han salido despedidos y no pueden entrar en el vagón, me comentaba que no podían hacer nada, la gente está muriendo", cuenta Marisol entre lágrimas.
"Voy a buscarlo, no he podido hablar más con él, mi hijo estaba colapsado, fuera de sí", afirma Marisol conmocionada.
Número de heridos y fallecidos
"Qué más tiene que pasar en este país para que las cosas funcionen", le decía Adrián a su madre en la llamada de las nueve.
Y es que ya se ha igualado el número de víctimas con el accidente de Adamuz: se han notificado un total de 46 fallecidos, además de 179 heridos, entre los que se encuentran Adrián y uno de sus amigos, quien se ha fracturado la pierna "completamente", confirma Marisol. España bate récords: dos accidentes mortales en menos de 10 meses.
¿Por qué se ha producido el accidente?
Según la Guardia Civil, el AVE 2080 (Madrid-Sevilla) ha alcanzado por detrás al Iryo 6076 (Madrid-Sevilla), que se encontraba detenido en la señal de entrada de la estación de Urda. De momento, el Gobierno trabaja con la hipótesis principal del error humano como causa del colapso. Un fallo humano de un operador de Adif ante una avería del sistema principal de señalización es la posible causa del accidente.
Adif ya ha suspendido la circulación entre la línea de AVE Madrid-Andalucía , en ambos sentidos.
La Marina de Estados Unidos busca formas de mantener su potencia de fuego durante operaciones prolongadas lejos de sus bases. En un conflicto naval de alta intensidad, los buques pueden consumir rápidamente sus reservas de misiles, mientras que reponerlas en el mar continúa siendo un desafío logístico.
Para responder a este problema, BAE Systems ha probado el Adaptable Deck Launcher (ADL), un sistema de lanzamiento instalado sobre la cubierta que aprovecha tecnologías ya utilizadas por la Armada estadounidense. La compañía anunció el ensayo el 27 de octubre de 2026, tras completar la primera demostración de fuego real del dispositivo.
Un lanzador que aprovecha la tecnología existente
El ADL utiliza elementos de la arquitectura del sistema de lanzamiento vertical Mk 41, ampliamente empleado en buques de guerra estadounidenses y aliados. En lugar de alojar los misiles en celdas verticales bajo cubierta, el nuevo dispositivo permite instalarlos en módulos protegidos sobre la cubierta del buque.
El sistema es compatible con los contenedores Mk 25 Quad-Pack del misil antiaéreo Evolved SeaSparrow Missile (ESSM), que permiten alojar cuatro misiles en cada contenedor. Estos proyectiles están diseñados para defender los buques frente a aeronaves, misiles antibuque y otras amenazas aéreas.
Aprovechar la electrónica y la infraestructura logística del Mk 41 podría simplificar su integración y reducir la necesidad de crear cadenas de mantenimiento completamente nuevas. BAE Systems también plantea configuraciones adaptables a distintos tipos de buques, incluidos portaaviones, buques anfibios y plataformas de superficie no tripuladas.
La empresa desarrolló el sistema bajo un contrato del Departamento de Defensa estadounidense para la Oficina del Proyecto NATO SeaSparrow, responsable del programa internacional de estos misiles.
Más capacidad de combate sin regresar a puerto
La principal ventaja potencial del ADL es facilitar la reposición de armamento durante despliegues prolongados. Al ofrecer una configuración alternativa para almacenar y lanzar misiles, podría ayudar a mantener las reservas disponibles y ampliar las opciones de instalación en plataformas que no cuentan con lanzadores verticales convencionales.
El concepto también encaja con la estrategia de distribuir capacidades de combate entre un mayor número de plataformas, incluidos buques no tripulados. Esto permitiría estudiar nuevas configuraciones para transportar armamento sin depender exclusivamente de los grandes combatientes de superficie.
Jason Casciotti, vicepresidente de Sistemas de Armamento de BAE Systems, calificó la demostración como un hito para mejorar la preparación operativa de la Armada y destacó la flexibilidad que ofrece para mantener la carga de combate en el mar.
No obstante, la primera prueba de fuego real no demuestra por sí sola que el sistema esté listo para su despliegue generalizado. Todavía será necesario evaluar su fiabilidad, integración en buques y utilidad logística en condiciones operativas.
Si cumple esos objetivos, el ADL podría complementar los sistemas existentes y ofrecer nuevas opciones para sostener la defensa naval durante operaciones de larga duración.
En 2025, prácticamente la inversión total de más de 700 millones de euros del plan de renovación de la línea estaba movilizada y más del 94% de los trabajos habían sido terminados o presentaban un elevado grado de ejecución.
Entre las actuaciones acometidas están la renovación de la línea aérea de contacto (LAC) o catenaria (cable de alta tensión suspendido sobre las vías del que los trenes toman la energía eléctrica para circular), con la sustitución de parte de sus elementos. También el despliegue de iluminación tipo LED en los 17 túneles de la línea, la instalación de circuitos de vía nuevos y de mayores prestaciones (uno de los equipos que componen la señalización ferroviaria, que controlan la presencia de los trenes en los distintos tramos de una línea), el montaje de protecciones acústicas en varios tramos (34 pantallas en ocho ámbitos) y la renovación de la red troncal de datos, según los últimos datos aportados por Adif.
Cambio del sistema de seguridad
Entre los trabajos pendientes de terminar se encontraban la sustitución del sistema de seguridad LZB por el más moderno ERTMS.
Adif acababa de arrancar las pruebas necesarias para poner en servicio una mejora del sistema de control de la circulación ERTMS hasta su estándar más elevado, el nivel 2, en varias líneas de la red de alta velocidad, incluida la andaluza.
Al tratarse de la línea de alta velocidad más veterana de España, el despliegue es especialmente complejo porque el ERTMS convivirá y terminará sustituyendo progresivamente al histórico sistema de control continuo alemán LZB.
El ERTMS (European Rail Traffic Management System) es el sistema europeo de gestión y control de la circulación ferroviaria. Su nivel 2 permite una supervisión continua del tren mediante comunicación por radio, frente al nivel 1, que transmite la información de forma puntual a través de balizas. Además de reforzar la supervisión de la velocidad y el frenado, el nivel 2 permite reducir los intervalos entre trenes y aumentar la capacidad de las líneas.
Las circunstancias en las que se ha producido el choque de dos trenes de alta velocidad de Renfe e Iryo en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía en el punto kilométrico 118, entre los pueblos de Mora y Urda (Toledo), han sorprendido en el sector ferroviario. Según las informaciones hasta ahora disponibles, el tren AVE 2080 con salida de Madrid y destino Sevilla y en el que viajaban 397 pasajeros chocó con el tren Iryo 6076 que iba por delante con 146 viajeros y que, según las primeras informaciones, se encontraba detenido en la vía. Las primeras hipótesis, que no han sido confirmadas, apuntan a que el tren de Renfe habría superado un semáforo en rojo y habría avanzado hasta colisionar con el de Iryo, provocando el descarrilamiento de varios coches y el fallecimiento de al menos 39 personas. Un rebase que el Gobierno está atribuyendo a un fallo humano.
Esta circunstancia es la que más ha sorprendido al portavoz del Sindicato Ferroviario, Rafael Escudero, que asegura que el accidente es "muy raro" porque el sistema de seguridad que hay en el corredor, el LZB, está diseñado precisamente para detener los trenes de forma automática en caso de que no lo haga el maquinista si hay un obstáculo en la vía.
El LZB es un sistema alemán de señalización en cabina y protección automática. El sistema usa un par de cables en forma de lazo o bucle cruzado entre los rieles para comunicar el tren con el centro de control en tiempo real. Con ello, monitoriza de forma constante la velocidad real del tren, la velocidad máxima permitida y la distancia hacia el siguiente punto de control o parada.
Frenada automática
El LZB está pensado para intervenir y frenar el tren de forma automática si el maquinista no reduce la marcha a tiempo o supera el límite establecido. Además, para hacer más segura la circulación, ajusta las distancias de seguridad de forma dinámica según la velocidad de los trenes en la vía.
Además, en el centro de control de Adif en Atocha se vigila la ubicación de todos los trenes. Cuando uno se para, aparece en la pantalla que ese tren está ocupando un tramo en concreto, por lo que no debería de ser ocupado por otro tren que viene por detrás.
El gestor de la infraestructura ferroviaria, Adif, ha explicado que está analizando todos sus sistemas y la secuencia de los hechos en torno al lugar del accidente para esclarecer lo ocurrido. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha asegurado a través de la red social X que está en el centro de control "tratando de obtener toda la información posible de lo ocurrido".
El choque entre un tren de Iryo y un AVE en la línea de alta velocidad entre Los Yébenes y Urda ha provocado el corte de la circulación de los trenes de alta velocidad entre Madrid y Andalucía.
Según los testigos, dos vagones han caído por un terraplén. De momento, ya se han notificado al menos 64 muertos. Así, las vías ferroviarias españolas dejan dos accidentes mortales en menos de un año.
Estas son imágenes aéreas publicadas por la Guardia Civil del accidente ferroviario.
Las redes sociales dejan imágenes impactantes de la colisión. Algunos testimonios comparten cómo se está viviendo la situación desde dentro.
Una colisión entre dos trenes, un Iryo y un AVE de Renfe, han colisionado esta mañana sobre las 8:54 de la mañana en la provincia de Toledo, a la altura de la estación de Urda. Todavía no hay un balance de víctimas mortales, pero hay decenas de heridos. Entre ambos trenes viajarían cerca de 500 pasajeros.
Al parecer, al menos dos vagones habrían caído por un terraplén, según indican testigos que viajaban en los trenes siniestrados.
Los mismos testigos han señalado un "estruendo enorme como si el tren fuera a descarrilar" previo al incidente.
Hay al menos "tres vagones volcados, los traseros, pero los vagones delanteros están destrozados", indican los testigos.
De momento, Adif ha informado a través de la red social X que el siniestro ha ocurrido entre Mora y Orgaz y Urda, en el punto kilométrico 118, entre un tren de Renfe y otro de la compañía Iryo, que cubrían el trayecto Madrid-Sevilla.
La circulación de alta velocidad en la línea Madrid-Andalucía ha quedado interrumpida.
Aena mejoró de forma notable sus resultados hasta septiembre a pesar de la difícil coyuntura a la que se enfrenta el sector aéreo por el conflicto de Irán. El gestor aeroportuario ganó 1.774,7 millones de euros, frente a los 1.579,4 millones del mismo periodo del año pasado, lo que supone una mejora de un 12,4%, según ha informado hoy. La compañía logró un resultado bruto de explotación (ebitda) de 3.077,9 millones de euros, con un margen del 58,3%. Esta cifra supone un crecimiento del 6,8% respecto a 2025, cuando fue de 2.882,7 millones.
El tráfico de pasajeros del Grupo Aena (España, Londres-Luton, Leeds Bradford y los aeropuertos de Aena Brasil) creció hasta los 309,9 millones (un 4,1% más que en los nueve primeros meses de 2025). En los aeropuertos de Aena en España, el incremento fue del 4,1% (hasta los 257,2 millones de pasajeros).
Los ingresos totales consolidados de Aena de los nueve primeros meses de 2026 aumentaron hasta los 5.283,9 millones de euros, lo que supone un incremento del 10,4% con respecto al periodo de enero a septiembre del año anterior.
Los ingresos aeronáuticos de Aena alcanzaron los 2.781,3 millones de euros, un 8,8% más que en 2025. Los ingresos comerciales, apoyados en un crecimiento de las ventas de las actividades comerciales, alcanzaron los 1.574,1 millones de euros, con un aumento del 7,4% con respecto al mismo periodo de 2025.
Aena ha destacado la evolución de su actividad comercial. Sus ventas superaron en un 5,7% las registradas en 2025, y los ingresos totales de negocio (suma de rentas fijas y variables facturadas en el periodo y Rentas Mínimas Anuales Garantizadas a facturar) crecieron un 9,2% con respecto al mismo periodo del año anterior.
La inversión pagada por Aena entre enero y septiembre de 2026 ascendió a 1.133,5 millones de euros y se centró principalmente en la mejora de las infraestructuras aeroportuarias (790 millones de euros) e incluye la adquisición del 51% de la sociedad holding Augusta (Leeds Bradford y Newcastle) por importe de 343,5 millones de euros.
Gastos y deuda
Por su parte, el OPEX del Grupo Aena, que incluye los gastos de aprovisionamientos, de personal y otros gastos de explotación, ascendió en los nueve primeros meses de 2026 a 2.187,4 millones de euros, frente a los 1.929,4 millones correspondientes al mismo periodo de 2025. La evolución de estos gastos refleja el incremento de Otros Gastos de Explotación (15%) y de los gastos de personal del grupo (12,3%), según ha precisado.
Al final del periodo, la deuda financiera neta contable consolidada del Grupo Aena se situó en 5.845 millones de euros, frente a los 5.509 millones de euros de 2025, siendo la ratio de deuda financiera neta a Ebitda del grupo consolidado de 1,47 veces.
El gestor ha destacado la sólida generación de efectivo. El efectivo neto generado por las actividades de explotación alcanzó los 2.811,3 millones de euros frente a los 2.525,6 millones de los nueve primeros meses de 2025.
Unas pijotas cargando un paso de Semana Santa donde la Virgen tiene cabeza de jurel, dos cerdos con la indumentaria verde de quirófano operando a un tercero a corazón abierto, un apionabo con la peluca de Milei, otro cochino con la cabellera de Trump, la exalcaldesa Teófila Martínez encarnada por un puerro (con su característica melena rubia representada por las barbas del mismo), chorizos de la Sierra de Cádiz ocupando los escaños de un Congreso de los Diputados en miniatura, Shrek en una patata de Sanlúcar pintada de verde, un rape a guisa de Vinincius Jr., etcétera. No hablo de ningún sueño «daliniano», sino de algo que en realidad he vivido y sigo viviendo, afortunadamente, como la mayoría de gaditanos. Me refiero a la fiesta de los Tosantos –contracción de Todos los Santos–, donde los responsables de los puestos de los mercados municipales de la ciudad afinan su ingenio para, con productos propios de cada uno, representar una escena que suele ser de corte paródico y satírico.
Este año, por ejemplo, la exposición de cara al público, así como la celebración del certamen –hay premios en cada modalidad: verdura, fruta, carne, pescado y varios– tuvo lugar el pasado lunes 26–aunque lo tradicional era festejarlo en vísperas de Todos los Santos, de un tiempo a esta parte se celebra en lunes por a) la competencia de Halloween y b) por ser este día de la semana el de menos actividad mercantil dado que no hay pescado– en el Mercado Central de Abastos (o sea, la plaza) y en el Mercado Virgen del Rosario.
De la casita de «Bad Chicken» a Cucurella
Además, este 2026, los Tosantos cumplen 150 años. Un siglo y medio desde que por primera vez se decorase la plaza en vísperas del 1 de noviembre con el objeto de atraer más clientela, dado que tanto el Día de Todos los Santos como el de los Difuntos (2 de noviembre) cesaba la actividad mercantil y, por tanto, había que despachar todo el género (el perecedero, claro). Fue un éxito, y hasta hoy... Sin embargo, no fue hasta 1977 cuando esta fiesta fue institucionalizada por el Ayuntamiento y, a su vez, fue tomando, como pasa con todo en Cádiz, el camino de la calle de la guasa o de la sátira: entre el humor, la crítica y el surrealismo. Como un carnavalillo de otoño: chirigotas de boniatos, cuartetos de castañas y romanceros de alcauciles.
En esta edición conmemorativa, por el siglo y medio de existencia, hemos podido ver, por ejemplo, a la casita de Bad Bunny convertida en la casita de «Bad Chicken», donde se daban cita pollos representando, entre otros, a Penélope Cruz, Marta Ortega, los Javis o Donald Trump, quien decía que dejará «de ser porculero cuando me conviden a un puchero». Las cosas de Cádiz. También, la escena más famosa de la Guerra de Troya, la del caballo, donde el equino de madera se trunca por un caballito de mar que Amazon pretende colar como un envío urgente por las Puertas de Tierra de la ciudad. Asimismo, en otro de los puestos se representaba la final del pasado Mundial de fútbol entre España y Argentina, donde los futbolistas tenían cabeza de boquerones (no faltaba ni un peregil: hasta la peluca de Cucurella). Otro tanto ha sido el de la Casa de Papel... de estraza, donde una recova ha representado a su manera la serie de Netflix. Empero, la premiada en la modalidad hortofrutícola ha sido la muy currada escena de un puesto por los 25 años de «Harry Potter». No faltaban los asuntos de rabiosa actualidad, como el problema de la vivienda, las inminentes elecciones generales o las caquitas de los perros y sus consiguientes multas a los dueños guarros. También había otra que parodiaba la película «Como entrenar a tu dragón», pero en este caso el entrenado era un boquerón...
En fin, una fiesta genuinamente gaditana que poco tiene que envidiarle a Halloween, pese a que por desgracia la celebración yanqui gana cada vez más terreno. «Venga ya, jalogüín/ que esas cosas no son las de aquí/ Venga ya, ‘‘truco o trato’’/ que nosotro somos de castañas, de chirimoyas y de boniatos», dice una coplilla local. De hecho, consta que los antropólogos del Instituto Andaluz de Patrimonio Histórico recorrieron Andalucía, desde Ayamonte hasta Pulpí, documentando las tradiciones y fiestas para el Atlas del Patrimonio Inmaterial, y dicen que no encontraron nada igual. Sin embargo, cuenta el escritor Juanjo Téllez, que el dramaturgo colombiano Enrique Vargas, creador del Teatro de los Sentidos, quien estaba en Cádiz por el FIT, le dijo a la escritora Aida Agraso, al ver unos besugos vestidos de futbolistas y unos cerdos a guisa de cantantes: «Ahora me doy cuenta de lo que se parecen nuestros pueblos».
El Gobierno sigue aprobando en el Consejo de Ministros medidas económicas de calado en pleno periodo preelectoral a golpe de decreto. En el capítulo de hoy de los que Moncloa ha dado en denominar "martes sociales", el Ejecutivo ha aprobado un real decreto para la concesión de subvenciones por un total de 201 millones de euros para la construcción de 2.500 viviendas de alquiler asequible en suelos de Casa 47, la sociedad pública estatal de vivienda, en colaboración con el sector privado.
"Casa 47 pone los suelos, el Ministerio de Vivienda y Agenda Urbana pone las ayudas; y exigimos a los promotores privados que las viviendas que construyan sean asequibles de verdad", ha explicado la ministra Isabel Rodríguez, en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros.
El ministerio ha explicado que con este real decreto, impulsa, a través de Casa 47, un nuevo modelo de colaboración público-privada, con una fórmula inédita en materia de vivienda que permite mantener el control sobre el precio y las condiciones de los alquileres resultantes. "Con esta nueva fórmula, nos reservamos la garantía de que estas viviendas cuenten siempre con las mismas condiciones de asequibilidad y estabilidad", ha subrayado Rodríguez.
Las subvenciones se vehicularán a través de concesiones de obra pública, en las que Casa 47 fijará las condiciones de acceso y asequibilidad a las viviendas. El objetivo, según el ministerio, es evitar las disfunciones de otros modelos de colaboración público-privada, en los que se pierde la asequibilidad al ser las empresas adjudicatarias las que fijan las condiciones adicionales y de acceso.
"El precio final del alquiler no dependerá de lo que cueste construir la vivienda o de los beneficios del promotor, sino que garantizaremos que los precios estén siempre por debajo del 30% de los ingresos del hogar", ha afirmado la ministra.
Con estos más de 200 millones se podrá financiar una treinta de actuaciones, entre las que destacan algunas en provincias como Málaga, Sevilla, Valencia, Cantabria o Guadalajara, según ha explicado Vivienda.
De acuerdo con el modelo de estabilidad y asequibilidad de Casa 47, el precio del alquiler de estas viviendas nunca superará el 30% de la renta de la unidad de convivencia que las habite. Además, los contratos serán de hasta 75 años y la titularidad de las viviendas se mantendrá siempre pública.
Madrid se ha unido desde hoy a la lista de destinos europeos de Singapore Airlines. La aerolínea ha comenzado a operar oficialmente en la capital española tras el despegue de su vuelo inaugural, el SQ387, desde el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas con destino al aeropuerto de Changi, en Singapur. La compañía aérea ofrece desde hoy cinco frecuencias semanales desde Madrid hacia Singapur vía Barcelona, convirtiendo a la capital en el decimoquinto destino europeo de SIA y facilitando el acceso directo desde el centro de la península hacia el sudeste asiático y Australia. El objetivo de la aerolínea, no obstante, es ofrecer un vuelo directo sin escala en Barcelona.
El vuelo inaugural ha despegado en Barajas a las 10:00 horas (hora local), realizando su escala en Barcelona a las 11:15 horas, y prosiguiendo su viaje directo hacia el aeropuerto internacional de Changi en Singapur, donde aterrizará a las 08:25 horas del día siguiente.
La capital española será el único destino europeo que incorpore la aerolínea asiática a su red este año.
Kevin Lee, director general de Singapore Airlines para España y Portugal, ha destacado que el inicio de esta ruta representa "un hito clave para Singapore Airlines en el mercado español. Nos complace enormemente ofrecer esta conexión directa que une la capital con nuestro hub en Singapur, abriendo una puerta clave hacia los principales destinos de Asia y Pacífico".
Este nuevo vuelo desde Madrid, según la aerolínea, responde a la creciente demanda de viajes tanto de negocios como vacacionales. Desde la capital española, los pasajeros cuentan ahora con una opción para conectar, a través del "hub" de Singapur, con la red global del Grupo SIA en mercados clave del sudeste asiático como Tailandia, Indonesia, Filipinas, Vietnam, Birmania y Malasia, del sudoeste del pacífico como Australia y Nueva Zelanda y del Norte de Asia como Japón, Taiwán, Corea del Sur y China.
Para conmemorar la inauguración de la ruta, Singapore Airlines ha lanzado tarifas promocionales en Clase Turista para volar desde Madrid hacia destinos seleccionados en el sudeste asiático y Australia. El periodo de venta de esta campaña estará activo desde hoy hasta el lunes 9 de noviembre de 2026. Las fechas válidas para realizar el viaje comprenden dos periodos entre el 10 de enero y el 19 de marzo de 2027, y del 29 de marzo al 13 de junio de 2027.
Dentro de esta oferta especial, las tarifas hacia el Sudeste Asiático se comercializan desde 618 euros (precio final con tasas incluidas). La elección de esta cifra responde a un significado corporativo especial, puesto que 618 es el código oficial de emisión de billetes de Singapore Airlines y la numeración inicial que figura en todos sus billetes. Esta tarifa aplica a vuelos hacia Singapur, Bali, Yakarta, Manila, Bangkok, Phuket, Kuala Lumpur, Penang, Hanói, Ho Chi Minh, Siem Reap y Krabi. Por su parte, la tarifa promocional para los destinos de Australia se sitúa desde 988 euros (precio final all-in) para volar a Sídney, Melbourne, Perth, Brisbane y Adelaida, en alusión al número 8 como símbolo de fortuna en diversas culturas asiáticas.
La tecnología está cambiando la manera en que las Fuerzas Armadas detectan amenazas, planifican operaciones y coordinan sus sistemas de armas. En el ámbito aeroespacial, donde las decisiones deben tomarse en segundos y los aviones dependen de redes de sensores y comunicaciones, la transformación digital se ha convertido en una cuestión operativa, además de industrial.
Esta necesidad fue uno de los mensajes centrales del general del aire Francisco Braco Carbó, jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire y del Espacio (JEMA), durante su participación en la Feria Internacional de Defensa y Seguridad de España (FEINDEF), celebrada en Madrid en mayo de 2025. En la mesa redonda «Retos tecnológicos y transformación operativa en las FAS», junto a los jefes de Estado Mayor del Ejército de Tierra y de la Armada, Braco defendió que la digitalización debía formar parte de la evolución de las capacidades militares españolas.
Proyecto Titán: convertir los datos en decisiones operativas
Uno de los programas destacados por Braco fue el Proyecto Titán, concebido para facilitar la toma de decisiones mediante el análisis y la integración de datos. Su aplicación abarca tanto la programación de la actividad aérea como el sostenimiento de las unidades, con el objetivo de utilizar mejor los recursos y mejorar la planificación.
En una fuerza aérea, integrar información sobre disponibilidad de aeronaves, mantenimiento, personal y necesidades de entrenamiento permite organizar las operaciones de manera más eficiente. La digitalización también puede ayudar a anticipar problemas logísticos y reducir los tiempos necesarios para preparar las misiones.
El general subrayó asimismo la importancia de proteger los activos espaciales, especialmente los satélites, y reforzar las capacidades de ciberdefensa. Estos ámbitos son esenciales para unas fuerzas militares que dependen cada vez más de las comunicaciones, la navegación por satélite y el intercambio seguro de información.
La transformación tecnológica no consiste únicamente en incorporar nuevos equipos, sino en lograr que los sistemas existentes compartan información y puedan operar de forma coordinada. Esa integración será determinante para desarrollar el combate colaborativo y responder a amenazas cada vez más complejas.
BACSI y la futura nube de combate aeroespacial
Otro de los proyectos centrales es BACSI (Base Aérea Conectada, Sostenible e Inteligente), una iniciativa destinada a conectar personas, infraestructuras, equipos y procesos dentro de las bases aéreas. El objetivo es conseguir instalaciones más ágiles, productivas y seguras, aprovechando la digitalización para mejorar la actividad diaria.
Braco destacó que la tecnología no constituye por sí sola el centro de la transformación. «El centro de gravedad de la transformación digital no es la tecnología, sino nuestro personal, los aviadores», señaló durante su intervención. Por ello, la adaptación de la formación es tan importante como la incorporación de nuevas herramientas.
En este ámbito, el Ejército del Aire y del Espacio está impulsando Sistemas Integrados de Enseñanza en Vuelo para mejorar el entrenamiento de los pilotos, optimizar recursos y aumentar la seguridad durante la instrucción.
De cara a 2030, el JEMA situó entre las prioridades la preparación de la fuerza aeroespacial y la integración de los sistemas de armas en una futura nube de combate. Esta arquitectura permitiría compartir información entre plataformas y mejorar la coordinación de las operaciones.
Braco también reclamó una financiación en defensa sostenida y predecible, necesaria para que la industria española pueda planificar inversiones y desarrollar capacidades a largo plazo. El mensaje de FEINDEF fue claro: la transformación digital requiere tecnología, personal preparado, cooperación industrial y continuidad presupuestaria.
La inteligencia artificial, los sistemas autónomos y la automatización están transformando las capacidades de las Fuerzas Armadas. Estas tecnologías pueden acelerar el análisis de información, mejorar la planificación y facilitar decisiones en entornos complejos. Sin embargo, también plantean interrogantes sobre la supervisión humana, la responsabilidad y la confianza que los militares deben depositar en los sistemas digitales.
El teniente general José María Millán Martínez, director general del Centro de Sistemas y Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (CESTIC) del Ministerio de Defensa, abordó estos desafíos durante una conferencia celebrada en la Academia General Militar de Zaragoza. Su intervención, titulada «Cerebro y corazón. Tecnología y humanismo para la conquista del futuro», inauguró el ciclo de conferencias de la Cátedra Cervantes para el curso 2026-2027.
El riesgo de una tecnología que actúa de forma autónoma
Durante su intervención del 25 de septiembre de 2026, Millán advirtió: «La tecnología actual puede llegar a ser muy peligrosa porque los sistemas inteligentes tienden al automatismo y a hacer muchas actividades por su cuenta». A continuación, defendió la necesidad de integrar «el humanismo, la ética y los códigos morales» en el uso y el conocimiento de estas herramientas.
La reflexión cobra especial importancia en el ámbito militar, donde los sistemas automatizados pueden intervenir en tareas de vigilancia, análisis de inteligencia, comunicaciones y apoyo a la toma de decisiones. A medida que estas herramientas adquieren mayor capacidad para ejecutar procesos de forma automática, resulta fundamental definir qué decisiones pueden delegarse y cuáles requieren intervención humana.
El director del CESTIC no planteó renunciar a los avances tecnológicos, sino utilizarlos con criterios claros de control y responsabilidad. La automatización puede aportar velocidad y eficiencia, pero no elimina la necesidad de evaluar las consecuencias de las decisiones ni de establecer quién responde por ellas.
Su mensaje también conecta con un desafío industrial y estratégico: desarrollar sistemas fiables, seguros y adaptados a las necesidades de las Fuerzas Armadas, evitando que la incorporación de nuevas herramientas avance más rápido que los procedimientos para supervisarlas.
Inteligencia artificial, confianza y liderazgo militar
Millán también se refirió directamente al empleo de la inteligencia artificial en operaciones militares. Según explicó, el personal que utilice estos sistemas necesita confiar en sus resultados, siempre que estén debidamente controlados o gobernados. Esa confianza, señaló, constituye un elemento fundamental para aprovechar su potencial en combate.
No obstante, confiar en una herramienta no significa aceptar automáticamente todas sus recomendaciones. En entornos militares, la fiabilidad de los datos, la posibilidad de detectar errores y la comprensión de las limitaciones del sistema son factores esenciales para evitar decisiones equivocadas.
El teniente general identificó tres pilares de la transformación digital: los datos, los procesos y la tecnología. Pero destacó que la persona debe permanecer en el centro de ese cambio, acompañándolo con una evolución de la mentalidad y de la manera de trabajar.
También defendió que los mandos militares deben conocer las tecnologías con las que operan. En el caso de la inteligencia artificial, destacó que la creatividad humana sigue siendo importante para resolver problemas complejos que requieren interpretar el contexto de una situación.
La advertencia de Millán refleja, así, uno de los grandes retos de la defensa contemporánea: aprovechar las ventajas de la automatización sin perder la capacidad humana de juicio, adaptación y responsabilidad. Para las Fuerzas Armadas españolas, el desafío no consiste únicamente en incorporar tecnología avanzada, sino en garantizar que su uso sea eficaz, seguro y compatible con los principios éticos que deben orientar las decisiones militares.
Renfe se ha decantado por la opción europea para aumentar su parque de alta velocidad. La operadora pública ha adjudicado a Siemens el contrato para incorporar a su flota 30 nuevos trenes de alta velocidad Velaro Novo, con opción a otras 10 unidades más, según ha informado en una nota.
Diseñados para alcanzar los 350 km/h, los nuevos trenes ofrecerán 520 plazas y mejoras orientadas a aumentar el confort, aprovechar mejor el espacio y reforzar la fiabilidad del servicio, con un menor consumo energético. El precio final de la adjudicación ha sido de 1.218 millones de euros, que incluye los 30 trenes más los elementos necesarios para su mantenimiento.
Este tren, según ha explicado Renfe, es una evolución tecnológica de la serie 103 que ya opera Renfe en nuestro país y cuenta con nuevos desarrollos técnicos y mejoras en sus prestaciones.
Como ha explicado la operadora, las primeras cinco unidades del pedido deberán entregarse antes de 40 meses y el resto con una cadencia uniforme hasta completar el pedido en 62 meses. Renfe ha puesto mucho énfasis en incorporar con celeridad el nuevo material rodando porque, como ha explicado, no puede "permitirse volver a sufrir retrasos en la entrega de los fabricantes, como los experimentados en recientes adquisiciones" como las de los S106, los conocidos como Avril, de Talgo. Unos trenes que, además, han sufrido múltiples percances que están afectando a la operativa de alta velocidad de la compañía.
La operadora necesita incorporar nuevos trenes a su flota para ampliar sus servicios a los nuevos corredores de alta velocidad que están proyectados y que se incorporarán a la red en los próximos años, como la denominada "Y" vasca o la línea de Extremadura.
Características
La configuración prevista para los nuevos trenes consta de siete coches y 520 plazas en una sola planta, distribuidas en dos clases: 404 en Turista, el 78% del total, con dos asientos a cada lado del pasillo, y 116 en Preferente, el 22%, con dos asientos a un lado y uno al otro. Las butacas serán orientables en el sentido de la marcha y cada plaza dispondrá de toma de corriente y conexión USB.
La reducción del peso y del espacio ocupado por los equipos técnicos respecto al actual parque de alta velocidad de Renfe permite aumentar las plazas manteniendo la longitud del tren y disponer de zonas multifuncionales más amplias para equipajes, bicicletas o viajeros con movilidad reducida, según la compañía.
Renfe ha destacado entre las virtudes de los trenes encargados es que incorpora un menor número de componentes, una mayor monitorización de los sistemas, mantenimiento predictivo avanzado y diagnóstico remoto. Estas soluciones están orientadas a anticipar necesidades de mantenimiento y reducir averías, cancelaciones y retrasos, según ha detallado.
La propuesta de la compañía alemana contempla un mantenimiento flexible, acompañado de compromisos elevados de disponibilidad y fiabilidad, para favorecer un mejor aprovechamiento de los trenes en la actividad comercial.
Además, el sistema Last Mile incorpora baterías de alta capacidad que pueden alimentar los equipos de tracción y permitir el desplazamiento del tren en caso de incidencia. Esta prestación reduce la dependencia inmediata de locomotoras de rescate o vehículos de socorro y contribuye a mejorar la capacidad de respuesta y los tiempos de atención al viajero, según ha explicado la compañía.
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