El País Vasco continúa siendo uno de los principales referentes sanitarios de España, junto con la Comunidad de Madrid y Cataluña. Así lo recoge la segunda oleada del estudio elaborado por Ipsos sobre la percepción ciudadana del sistema sanitario público, que analiza la valoración que hacen los españoles de la atención que reciben y de los principales retos que afronta el sistema.

Entre los aspectos mejor valorados por los encuestados destaca la capacitación de los médicos y del personal de enfermería. La preparación de los profesionales sanitarios obtiene una valoración positiva por parte de la ciudadanía, que reconoce su papel dentro de la atención pública.

Sin embargo, esta percepción favorable convive con una preocupación que sigue ocupando un lugar central en el debate sanitario: las listas de espera. El estudio identifica las demoras como el principal problema percibido por los españoles, una cuestión que continúa marcando las demandas de mejora del sistema.

Reducir las listas de espera, una de las principales demandas

La ciudadanía identifica con claridad cuáles son las prioridades para mejorar la sanidad pública. Según los resultados de Ipsos, alrededor de seis de cada diez personas consideran prioritario reducir las listas de espera.

La demanda no se limita a agilizar la atención. Una proporción similar de encuestados considera necesario aumentar el número de profesionales sanitarios, una medida que aparece entre las principales áreas de mejora señaladas por la población.

El estudio refleja así una doble percepción: por un lado, la valoración positiva de la capacitación de médicos y enfermeros; por otro, la preocupación por las dificultades de acceso a la atención sanitaria, especialmente por los tiempos de espera y la disponibilidad de personal.

El País Vasco, entre los principales referentes sanitarios

La segunda oleada del informe vuelve a situar al País Vasco entre las comunidades que destacan como referentes del sistema sanitario público, junto con Madrid y Cataluña.

No obstante, los resultados también muestran que las prioridades de la ciudadanía siguen centradas en cuestiones estructurales. La reducción de las listas de espera y el refuerzo de las plantillas sanitarias concentran buena parte de las demandas de mejora recogidas en el estudio.

La investigación de Ipsos apunta, por tanto, a una percepción en la que el reconocimiento a la preparación de los profesionales convive con la exigencia de mejorar la capacidad de respuesta del sistema público.

Vigilancia Aduanera de la Agencia Tributaria y la Policía Nacional han desarticulado en Cantabria una red dedicada presuntamente al tráfico de drogas y al blanqueo de capitales. La investigación se ha saldado con siete detenidos, entre ellos un abogado cántabro, a quienes se atribuyen distintos delitos contra la salud pública, blanqueo de capitales y tenencia ilícita de armas.

La operación comenzó en mayo de 2026, cuando agentes especializados en delitos contra la salud pública sospecharon que un vecino de Camargo se dedicaba a vender estupefacientes tanto a consumidores como a otros distribuidores.

Los investigadores identificaron al sospechoso y comprobaron que presuntamente desarrollaba la actividad en las inmediaciones de su vivienda, donde mantenía contacto con sus clientes y adoptaba medidas de seguridad para evitar posibles actuaciones policiales.

Durante las pesquisas, los agentes detectaron que su nivel de vida no se correspondía con su actividad laboral. Por ello, la investigación continuó junto con Vigilancia Aduanera para esclarecer un posible delito de blanqueo de capitales.

Un abogado habría colaborado para ocultar diez millones de euros

Las diligencias permitieron determinar que la esposa del principal investigado también habría participado en el tráfico de drogas y en el blanqueo de capitales. Además, los agentes identificaron a otro individuo que, según la investigación, intervenía al mismo nivel que el sospechoso principal en las decisiones sobre la distribución de las sustancias. Otros dos hombres habrían colaborado en un escalón inferior.

En relación con el blanqueo, los investigadores apreciaron la participación "activa" de un abogado de Cantabria en la constitución de un entramado de empresas y fundaciones. La estructura habría tenido como objetivo introducir diez millones de euros procedentes del extranjero ocultando su origen ilícito.

Una vez concluidas las pesquisas y obtenida la autorización judicial, el 21 de octubre se llevó a cabo un dispositivo coordinado por Vigilancia Aduanera y la Policía Nacional. Los agentes registraron los domicilios de los investigados y una nave industrial de la familia, ambos en Camargo.

Cocaína, armas y dinero intervenidos en los registros

Durante las entradas y registros, los agentes se incautaron de un kilo de cocaína, 322 gramos de hachís y 963 gramos de marihuana, además de 12.850 euros en efectivo.

También localizaron una escopeta del calibre 12, dos carabinas y dos pistolas de perdigones, una pistola detonadora y varias armas blancas: tres katanas, un machete y dos navajas. La operación permitió intervenir asimismo aparatos destinados al minado de criptomonedas, efectos relacionados con esta actividad y diversos útiles presuntamente empleados para el tráfico de drogas.

Al principal investigado se le atribuye también un delito de tenencia ilícita de armas. La escopeta que tenía en su poder había sido sustraída en Guipúzcoa en 2022, presentaba modificaciones físicas ilícitas y el detenido carecía de permiso para poseerla.

Tras las detenciones, la mujer, el abogado y otros dos arrestados quedaron en libertad después de declarar en comisaría. Los demás detenidos fueron puestos a disposición judicial y se decretó el ingreso en prisión del principal investigado.

Cinco euros. Ese fue el importe que desencadenó un conflicto laboral que ha terminado en los tribunales de Castilla y León. Una camarera que trabajaba de noche en una cafetería-restaurante en León fue despedida acusada de apropiarse de un billete que un compañero había dejado olvidado en la tolva de la caja automática. La justicia, sin embargo, no ha visto clara la acusación y ha acabado dando la razón a la trabajadora.

La historia arranca el 5 de mayo de 2025. Un empleado que terminaba su turno detectó que en la máquina de cobro había quedado un billete de cinco euros. Con las prisas, se marchó sin retirarlo. Al día siguiente preguntó al gerente si la camarera había comunicado la aparición de ese dinero. La respuesta fue negativa.

La interpretación de unas imágenes que no convenció

A partir de ahí, la empresa revisó las grabaciones de las dos cámaras que apuntan a la caja automática. Según su relato, la trabajadora se acercó a cobrar una consumición de 1,40 euros con un billete de diez. Al mirar hacia la bandeja del cambio, se habría topado con el billete de cinco. La compañía sostuvo que la mujer se quedó "paralizada unos instantes", que después cogió el dinero "disimuladamente", lo convirtió en "una especie de bola" y se lo guardó. Ya en el pasillo, mientras atendía a otro cliente, lo habría metido en el bolso tras alisar el papel arrugado "para evitar que se notara".

Con esa reconstrucción, la empresa concluyó que había transgredido la buena fe contractual, causa contemplada en el Estatuto de los Trabajadores para el despido disciplinario, y la despidió con efectos del 10 de junio de 2025.

El bote de propinas como alternativa a la versión empresarial

La camarera nunca aceptó esa descripción de los hechos. Sostuvo que no se quedó con el billete, sino que lo depositó en el bote de propinas situado a la izquierda de la caja, y que así se lo comentó a una compañera.

Ese detalle resultó decisivo. Tanto el juzgado de lo social como el tribunal superior concluyeron que las pruebas no acreditaban que la trabajadora se hubiera apropiado del dinero con ánimo de quedárselo. Es decir, no quedó demostrado que se lo llevara en lugar de echarlo al bote de las propinas, como ella defendía. Los jueces subrayaron que ni siquiera constaba cuál era la política de la empresa sobre ese tipo de situaciones, ni que se hubiera producido un descuadre en la caja. Sin prueba de la apropiación, la falta imputada se quedaba sin base y el despido, sin justificación.

El asunto llegó al Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León después de que la sentencia inicial ya hubiera declarado improcedente el despido. Las dos partes recurrieron: la empresa insistía en la procedencia del despido, mientras que la trabajadora pedía la nulidad, un grado más favorable para ella. El tribunal rechazó ambas pretensiones y desestimó los dos recursos, manteniendo la improcedencia.

La condena obliga a la compañía a readmitir a la camarera y abonarle los salarios dejados de percibir, a razón de 68,94 euros diarios, o bien indemnizarla con 3.791,60 euros. La empresa perdió además el depósito de 300 euros que había tenido que constituir para recurrir.

Más allá de lo anecdótico de la cifra, la resolución deja una idea de fondo: para sostener un despido disciplinario por un hecho así no basta con la sospecha ni con una lectura de unas imágenes, hace falta acreditar de forma sólida que el trabajador cometió la falta que se le imputa. La sentencia no es firme, ya que cabe recurso ante el Tribunal Supremo, y esta información tiene carácter divulgativo y no constituye asesoramiento jurídico.

El Consejo de Gobierno del Principado de Asturias ha aprobado este jueves el nuevo decreto que regula los servicios de temporada en el litoral asturiano. La norma actualiza el marco vigente desde 2013 y establece nuevas condiciones para los chiringuitos, las terrazas y otros servicios instalados en las playas, con el objetivo de compatibilizar la actividad turística con la protección del medio ambiente.

La regulación llega después de meses de diálogo entre la Consejería de Ordenación del Territorio, el sector hostelero y los colectivos ecologistas. Entre los asuntos que más debate han generado figuran la retirada de las instalaciones al acabar la temporada, los horarios, el acceso a los aseos y las restricciones de aparcamiento.

La temporada de verano se alarga hasta mediados de octubre

Con el nuevo decreto, la campaña estival abarcará oficialmente desde el 1 de mayo hasta el 15 de octubre, con la obligación de mantener el servicio de forma continuada durante julio y agosto.

Los establecimientos podrán abrir a partir de las 8:30 horas. El cierre será a las 00:30 horas de domingo a jueves, mientras que los viernes, sábados y vísperas de festivo podrán permanecer abiertos hasta la 1:30 de la madrugada.

La norma también establece límites de superficie para las instalaciones. Los establecimientos cerrados dedicados a la venta de comida podrán ocupar hasta 50 metros cuadrados, mientras que los destinados a bebidas tendrán un máximo de 20 metros, además de otros 15 metros para servicios. Las terrazas podrán desplegarse en una superficie de hasta 100 metros cuadrados.

Una de las condiciones más destacadas es que los aseos deberán estar disponibles para todos los usuarios de la playa, independientemente de que consuman en el establecimiento. Además, tendrán que cumplir los requisitos de accesibilidad universal.

Instalaciones desmontables y restricciones para autocaravanas

Todos los chiringuitos y estructuras autorizadas deberán ser desmontables. Su retirada completa tendrá que finalizar en un plazo máximo de 15 días después de que termine el periodo autorizado, aunque el decreto contempla excepciones que deberán justificarse debidamente.

En cuanto a las autocaravanas, las áreas reservadas para estos vehículos solo podrán ubicarse fuera de la franja de protección costera, en terrenos considerados aptos por el Plan de Ordenación del Litoral para aparcamientos. También deberán contar con acceso rodado.

Los usuarios podrán permanecer en estas áreas un máximo de 48 horas y no podrán desarrollar actividades comerciales.

El consejero de Ordenación del Territorio, Ovidio Zapico, ha señalado que la norma es fruto del diálogo. El decreto establece la protección ambiental como un "criterio prioritario" para decidir dónde pueden instalarse los servicios de temporada, y obliga a respetar el Plan de Ordenación del Litoral Asturiano (POLA) y el Plan Territorial Especial del Suelo No Urbanizable de Costas.

La regulación entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Boletín Oficial del Principado de Asturias. Los plazos de solicitud se abrirán en noviembre para los ayuntamientos y en diciembre para particulares y otras entidades. El decreto mantiene, además, la prioridad municipal en la gestión de los servicios de temporada.

El accidente de tren ocurrido ayer en España ha provocado numerosas reacciones, también entre figuras del deporte. Una de ellas ha sido la de Marc Bartra, que ha compartido una reflexión sobre la fragilidad de la vida y la importancia de demostrar el cariño a las personas que queremos.

El futbolista ha publicado un mensaje en el que invita a no dar por sentado el tiempo que compartimos con nuestros seres queridos. "A veces, tiene que ocurrir algo trágico para darnos cuenta de lo frágil que es la vida y de lo mucho que damos por sentado", comienza.

Bartra recuerda que, en el día a día, muchas personas dejan para otro momento gestos tan sencillos como una llamada, un abrazo o decir "te quiero". Una rutina que, según expresa, puede hacer que olvidemos el valor de los momentos cotidianos.

"No sabemos cuál será la última vez que abracemos a nuestros padres"

En su publicación, el jugador pone el foco en las situaciones que suelen pasar desapercibidas: una conversación, una comida en familia o un rato compartido con amigos. "No sabemos cuál será la última vez que abracemos a nuestros padres, que nos riamos con nuestros hermanos o que compartamos un día cualquiera con nuestros amigos", escribe.

El mensaje también plantea que muchas de esas experiencias que hoy parecen normales pueden convertirse, con el tiempo, en recuerdos que desearíamos recuperar. Por eso, Bartra anima a dejar de lado el orgullo y a no reservar las palabras de cariño para ocasiones especiales.

"Por eso, amad a vuestra gente todo lo fuerte que podáis. Llamadles, visitadles, abrazadles un poquito más", señala. El futbolista insiste en que no hace falta que ocurra una tragedia para recordar la importancia de quienes forman parte de nuestra vida.

"No dejéis el amor para mañana"

La reflexión concluye con una llamada a valorar la posibilidad de tener cerca a familiares y amigos, poder abrazarlos y expresarles lo que sentimos.

"Porque tener a nuestra gente bien, cerca, poder abrazarla y decirle 'te quiero' es uno de los mayores regalos de la vida", afirma Bartra, que termina su mensaje con una frase que resume el sentido de la publicación: "No dejéis el amor para mañana. Nunca sabemos si ese mañana que damos por hecho llegará de verdad".

El mensaje del futbolista se suma a las muestras de solidaridad y a las reflexiones compartidas tras el accidente ferroviario. En este caso, Bartra ha optado por trasladar una idea personal sobre el valor de los vínculos y la importancia de no aplazar los gestos de cariño.

La cifra de negocios del Grupo Renault durante los primeros nueve meses de este año ha ascendido a 41.800 millones de euros, con un aumento del 7,1% respecto al mismo periodo de 2025 y del 7,6% a tipos de cambio constantes. De esta cantidad, la cifra de negocios de la división de Automóviles se elevó a 36.600 millones de euros, con un incremento del 6,6% y del 7,2% a tipos de cambio constantes.

Los datos facilitados por la compañía indican que la división Mobilize Financial Services obtuvo una cifra de negocios de 5.200 millones de euros, lo que supone un aumento del 11,0% respecto al mismo periodo de 2025 y del 11,1% a tipos de cambio constantes. El tercer trimestre del año registró una cifra de negocios de 11.600 millones de euros, lo que representa un aumento del 1,5%, mientras que la cifra de negocios de la división de Automóviles se elevó a 9.800 millones de euros, manteniéndose estable respecto al año pasado.

Durante los nueve primeros meses de 2026, el Grupo Renault vendió 1,662 millones de vehículos, lo que supone un ligero descenso del 2,2% respecto al año precedente, en un entorno altamente competitivo. Gracias a una gama renovada y cada vez más electrificada, las ventas de la marca Renault aumentaron un 1,1%, situándola en la segunda posición del mercado europeo. Las ventas de Dacia disminuyeron un 9,7 %, debido a la transición de su gama de productos y motorizaciones, en un contexto de fuerte aceleración de la demanda de vehículos eléctricos (VE). Por su parte, las ventas de Alpine crecieron un 65,6 %, impulsadas por el éxito del A290.

Las ventas a clientes particulares aumentaron un 5,0% en Europa y representaron el 64,8% de las ventas del Grupo, 4,6 puntos porcentuales más que en el tercer trimestre de 2025. Al mismo tiempo, se redujo el peso de los canales de distribución de menor valor añadido: las ventas de vehículos a empresas de alquiler de corta duración y las destinadas a demostración disminuyeron un 18,0%. Los valores residuales se mantuvieron entre 5 y 13 puntos por encima de la media del mercado.

Las existencias totales se situaron en 532.000 vehículos a 30 de septiembre, mientras que la cartera de pedidos en Europa equivalía aproximadamente a dos meses de ventas previstas.

En un entorno difícil, el Grupo Renault confirma sus perspectivas financieras para el próximo año, con un margen operativo de alrededor del 5,5% de la cifra de negocios. Como se indicó en los resultados del primer semestre de 2026, se prevé una ligera mejora del margen en el segundo semestre respecto al primero, gracias al habitual efecto estacional positivo. No obstante, se espera que esta mejora sea menos acusada que en años anteriores debido al aumento del coste de las materias primas y a la inflación.

"¿Por qué está comprando tanto oro China? La razón es sencilla: no es para no depender del dólar, es para destrozarlo". Así lo ha planteado José Luis Cava en una intervención en el programa La Fórmula del Éxito, que conduce Uri Sabat, donde ha desgranado su particular lectura de la guerra económica entre Estados Unidos y China. Se trata, conviene subrayarlo, de su opinión y su análisis personal, no de una conclusión verificada de forma independiente.

Cava parte de una premisa clara: "Estados Unidos y China están en guerra. Están en guerra en política industrial y también en política monetaria". A partir de ahí, construye su argumento en torno al papel del dinero en la carrera por la inteligencia artificial. "¿Qué necesita la IA? La IA necesita dinero. ¿Y qué es el poder más exorbitante que tiene Estados Unidos? El poder de emitir dinero y que se lo compre todo el mundo. Si no pudiera imprimir dinero, no tendría IA", explica.

El dólar y los mercados financieros como armas

Para Cava, el dominio estadounidense no se sostiene solo en la moneda, sino en la combinación de dos factores. "Estados Unidos tiene dos cosas: el poder exorbitante del dólar y unos mercados financieros muy profundos", señala. Ese segundo elemento explica por qué los grandes capitales siguen eligiendo EE. UU. pese a todo. "Tú, si tuvieras dinero en cantidad importante, no te vas a China ni me voy a Rusia, porque no me fío de ellos. Pero me voy a EE. UU., no porque me fíe de ellos, sino porque tiene mercados financieros muy profundos y hay libertad de movimiento de capitales", argumenta.

El analista introduce aquí un matiz que él mismo califica de recurrente en su discurso: "Es lo mismo que digo de la democracia. Tenemos una democracia de muy baja calidad, pero es lo menos malo". Con esa comparación, Cava admite las carencias del sistema estadounidense —"no te creas que ellos están libres", advierte— pero lo sitúa como la opción menos mala para el gran capital.

La respuesta china: el oro

Si el capital global sigue mirando hacia Estados Unidos, ¿qué le queda a China? Para Cava, la respuesta está en el metal precioso. "China es el mayor productor de oro. Compra oro", afirma, enlazando con la idea inicial de que Pekín no busca protegerse del dólar, sino erosionar su hegemonía. La compra masiva de oro sería, en su lectura, una forma de atacar los cimientos del poder monetario estadounidense sin declarar una guerra abierta.

El planteamiento de Cava conecta así con un debate más amplio sobre la desdolarización y el papel del oro en las reservas de los bancos centrales. Su tesis, expuesta en tono distendido y salpicada de referencias a la política europea y a un supuesto "corralito" que Europa querría imponer, se apoya en la lógica de que quien controla la emisión de dinero controla también la capacidad de financiar la tecnología del futuro. Y en esa pugna, según su análisis, el oro se convierte en el arma de quien no puede imprimir dólares.

José Elías Navarro ha compartido en Twitter una reflexión personal sobre sus limitaciones como gestor y el aprendizaje que extrajo de ellas. "No sirvo para gestionar empresas. Y darme cuenta de eso fue una de las mejores cosas que me ha pasado", arranca su mensaje, en el que explica cómo cambió su forma de afrontar los proyectos empresariales. Se trata, conviene subrayarlo, de su opinión y su experiencia personal, no de una receta universal ni de una verdad absoluta.

Navarro asegura tener "una capacidad muy buena para detectar necesidades y montar negocios alrededor de ellas" y ver oportunidades donde otros no las ven. Sin embargo, reconoce que una vez el negocio está en marcha, le cuesta mantenerlo. "Me di cuenta muy pronto de que, si dependía solo de mí, iba a estar montando y desmontando empresas continuamente", confiesa. Esa constatación, lejos de frustrarlo, le llevó a replantear su papel dentro de sus propios proyectos.

Rodearse de quienes hacen bien lo que a él se le da mal

En lugar de intentar cambiar quién era, Navarro optó por una solución que considera "mucho más inteligente": rodearse de personas que hacían bien justo aquello que a él se le daba mal. Cita a Anabel, Rosa, Xavi y Óscar como parte de ese equipo. "Ellos son quienes convierten muchas de mis ideas en empresas que siguen vivas años después", afirma. Con esta decisión, el empresario traslada la carga de la gestión a perfiles complementarios y se concentra en lo que de verdad domina: detectar oportunidades y poner en marcha negocios.

El mensaje de Navarro no se limita a su caso personal, sino que lo extiende a otros fundadores. "A menudo veo a fundadores muy buenos montando cosas que luego no saben sostener. Fracasan porque no saben dar un paso a un lado", señala. Esa incapacidad para delegar o para reconocer las propias limitaciones sería, según su experiencia, una de las causas más frecuentes de fracaso en proyectos que nacen con buenas ideas pero se diluyen en la gestión diaria.

El consejo: aceptar las limitaciones y buscar un equipo

Su recomendación para quienes se identifican con ese perfil es clara: aceptarlo y buscar un equipo de gestores. "Si eres como yo, con un sesgo muy imaginativo pero un desastre para mantenerlo, lo mejor que puedes hacer es aceptarlo. Busca a tu propio equipo de gestores y dedícate a lo que de verdad se te da bien: generar negocio", concluye. La idea de fondo es que el éxito de un proyecto no depende solo de la capacidad de generar ideas, sino de saber con quién contar para sostenerlas en el tiempo.

La reflexión de Navarro conecta con un debate habitual en el mundo emprendedor: la figura del fundador visionario frente a la del gestor que consolida. Su planteamiento no es que uno sea mejor que otro, sino que reconocer las propias carencias y compensarlas con un equipo adecuado puede ser más eficaz que empeñarse en cambiar la propia naturaleza. En un ecosistema donde se ensalza la figura del emprendedor que lo hace todo, su mensaje apunta en la dirección contraria: la clave está en saber qué no hacer y en quién confiar para hacerlo.

"Ahora resulta que el problema del ferrocarril español es que la liberalización ha llenado las vías de trenes. Hay un pequeño inconveniente para ese relato: los datos". Con esta frase ha arrancado Santiago Calvo, economista, su crítica en Twitter a la tesis que atribuye los problemas del tren español a la llegada de la competencia. Conviene subrayar que se trata de su opinión, expuesta en la red social y acompañada de una serie de cifras con las que pretende desmontar lo que considera un diagnóstico interesado.

El primer dato que esgrime Calvo es contundente: "por cada kilómetro de red circulan en España 35 trenes al día, frente a los 55 de media europea, 79 de Alemania o 97 de Japón". La comparación, según su lectura, sitúa a España muy por debajo de los países con redes ferroviarias más densamente utilizadas y deja en evidencia la idea de que las vías estén saturadas. "España tiene una de las redes ferroviarias menos utilizadas de Europa. Y eso después de la liberalización", subraya.

El diagnóstico: una red sobredimensionada y mal mantenida

Para Calvo, el problema real no es la competencia ni un exceso de circulaciones, sino una cuestión de planificación: "hemos construido una red enorme, relativamente infrautilizada, mientras el mantenimiento no ha seguido el crecimiento del tráfico en los corredores más transitados". Es decir, a su juicio, el desajuste no estaría en el número de trenes que recorren las vías, sino en la relación entre la infraestructura construida, su uso efectivo y los recursos destinados a conservarla. Se trata de una hipótesis de trabajo que el economista lanza en redes y que, como tal, está abierta a debate.

El economista cierra su mensaje con una acusación directa a quienes, desde su punto de vista, simplifican el debate: "algunos prefieren culpar a la competencia antes que preguntarse por las prioridades de inversión y conservación de la infraestructura". Con ello, desplaza el foco desde la liberalización hacia las decisiones políticas y presupuestarias que, según su análisis, explican mejor la situación del ferrocarril español.

Un debate que va más allá de Twitter

Las cifras aportadas por Calvo invitan a revisar un lugar común instalado en parte del discurso público: que la apertura del mercado ferroviario ha provocado una congestión de las vías. Los datos de tráfico por kilómetro de red que él maneja apuntan en otra dirección y sugieren que el debate debería centrarse en el uso real de la infraestructura y en su conservación. La reflexión del economista no resuelve por sí sola el futuro del ferrocarril, pero sí pone sobre la mesa una pregunta incómoda: ¿se está culpando a la competencia de un problema que tiene más que ver con las prioridades de inversión? La respuesta, como su propio planteamiento, queda sujeta a discusión.

Los perros que viven en los alrededores de la central nuclear de Chernóbil presentan diferencias genéticas que podrían explicarse por la selección natural y no por la aparición de nuevas mutaciones. Así lo apunta una investigación publicada en la revista científica "Genes", cuyos resultados ha difundido el medio especializado Phys.org.

El trabajo analiza la población canina que habita junto a la central nuclear y la compara con la de la ciudad de Chernóbil, situada a unos 16 kilómetros. En investigaciones anteriores, los científicos ya habían observado que los perros de la ciudad compartían una estructura genética similar a la de otros animales de Rusia, Polonia y zonas próximas. Los que viven junto a la planta, en cambio, presentaban diferencias en determinadas regiones relacionadas con la reparación del ADN.

La nueva investigación busca aclarar el origen de esas variaciones. "Queríamos explorar dos factores evolutivos adicionales: si las diferencias genéticas se deben a la selección o a la deriva genética a lo largo del tiempo en una población aislada", explicó Megan Dillon, investigadora de la Universidad Estatal de Carolina del Norte y autora principal del estudio, según recoge Phys.org.

Selección natural frente a cambios aleatorios

La selección natural favorece la expansión de características que pueden mejorar la capacidad de un organismo para sobrevivir en su entorno. En su modalidad direccional, la población tiende a desplazarse hacia determinados rasgos favorecidos, un proceso que suele asociarse a cambios ambientales.

La deriva genética, por el contrario, consiste en variaciones aleatorias que pueden hacerse comunes sin estar necesariamente vinculadas a una ventaja para la supervivencia. Este fenómeno suele tener mayor impacto en poblaciones pequeñas y aisladas.

Para distinguir ambos procesos, el equipo comparó los datos genómicos de los perros de Chernóbil con los de animales de Europa oriental y con una población aislada de las islas Galápagos. El análisis no encontró en los perros de la central una reducción de la variabilidad genética que encajara con la deriva genética. Además, su perfil difería de otras poblaciones aisladas, mientras que los perros de la ciudad de Chernóbil mostraban más similitudes con los de Galápagos que con los de la central.

Más de 100 regiones con señales de selección

El análisis identificó indicios de selección direccional en más de un centenar de regiones del genoma de los perros de la central. Los genes cercanos a esas zonas están relacionados con procesos como el desarrollo del cáncer, la replicación y reparación del ADN, el ciclo celular y la función inmunitaria.

Los investigadores plantean que estas regiones podrían estar vinculadas a la capacidad de los animales para afrontar las condiciones de su entorno. Sin embargo, Dillon advierte de que las señales encontradas no permiten confirmar por sí solas que se trate de selección natural.

Matthew Breen, autor correspondiente del estudio, también señala que no se puede afirmar que la exposición ambiental haya provocado cambios genéticos adaptativos. Una posibilidad, todavía hipotética, es que los perros que sobrevivieron a las primeras exposiciones ya contaran con una diversidad genética que les proporcionara una mayor capacidad de supervivencia.

La investigación, por tanto, aporta indicios sobre la relación entre el entorno y la genética de estos animales, pero no demuestra que la contaminación de Chernóbil haya transformado directamente su genoma.

El creador de contenido Alesukko ha contado en TikTok cómo vivió desde el tren el accidente ferroviario ocurrido ayer en Urda. Viajaba desde Madrid hacia Sevilla para continuar después hasta Cádiz y se encontraba en el convoy que circulaba detrás del tren siniestrado, según ha explicado en un vídeo publicado tras llegar a casa.

"Hola a todos, ya estoy llegando a casa, vengo de Atocha, gracias a Dios", comienza su relato. El tiktoker ha querido compartir la experiencia de quienes viajaban en los trenes que salían a primera hora y que, aunque no estuvieron directamente implicados en el accidente, vivieron momentos de incertidumbre.

El tren arrancó y tuvo que retroceder en Atocha

Alesukko explica que su convoy llegó a arrancar, aunque apenas habría avanzado cuando se detuvo y retrocedió hasta quedar de nuevo en el andén. En un primer momento, el maquinista comunicó que había "problemas operativos", una explicación que, según el pasajero, no despertó una preocupación especial.

"Hay veces que los trenes paran, o incluso retroceden para dejar pasar otro tren", recuerda. Sin embargo, algunos viajeros comenzaron a recibir mensajes y llamadas en sus teléfonos, lo que hizo crecer la inquietud dentro del vagón.

La situación cambió cuando el maquinista volvió a dirigirse a los pasajeros, unos tres o cuatro minutos después. Según el relato de Alesukko, les comunicó que se había producido un alcance entre dos trenes y que la circulación entre Madrid y Andalucía quedaba suspendida indefinidamente.

"Aquí hemos empezado a entrar en pánico todos, que seguíamos sin cobertura", cuenta. Los viajeros bajaron del tren y se dirigieron al vestíbulo de Atocha, donde la falta de información y los problemas de cobertura aumentaron la incertidumbre.

"Podría haber sido cualquiera": el miedo entre los pasajeros

El tiktoker relata que, cuando recuperó la cobertura, encontró numerosos mensajes de familiares y conocidos preguntándole si estaba bien. En la estación, asegura, había personas llorando, rezando y pensando en que podrían haber viajado en el tren accidentado.

"Podría haber sido yo, podría haber cogido yo ese tren", resume. También explica que Atocha se llenó de presencia policial en cuestión de unos 15 minutos, mientras los pasajeros intentaban conocer qué había ocurrido y se apoyaban unos a otros.

Alesukko reconoce que no sabía con exactitud qué trenes estaban implicados, aunque sí tenía claro que el accidente había ocurrido en las vías por las que circulaban los convoyes hacia Andalucía.

En la parte final de su vídeo, el creador de contenido envía un mensaje de apoyo a las víctimas y a sus familias. "Mi máximo respeto y sensibilidad para los afectados, las familias", afirma, antes de reclamar mejoras en el funcionamiento del sistema ferroviario.

"España tiene que mejorar y somos un país cojonudo y tenemos las armas para mejorar", sostiene. Su testimonio concluye con una reflexión sobre la incertidumbre vivida por quienes viajaban en los trenes que iban detrás: "Todo mi afecto y todo mi respeto a los afectados y sus familias porque una tragedia más, en fin, esto es una mierda. Un beso".

Una trabajadora que reconoció haber entrado en la vivienda de su jefe, rebuscado en distintas estancias y apropiado de dinero ha conseguido que la Justicia declare improcedente su despido. La decisión no se basa en que los hechos no ocurrieran, sino en un defecto formal cometido por la empresa al imponer la sanción.

La sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) revoca el fallo de primera instancia y obliga al empresario a elegir entre readmitir a la empleada o abonarle una indemnización de 21.686 euros.

La trabajadora llevaba más de dos décadas desempeñando funciones de recepcionista a tiempo parcial en una clínica sanitaria de Madrid. El establecimiento se encontraba en el mismo inmueble que la vivienda del empresario y su esposa, aunque ambos espacios estaban separados por una puerta cerrada con llave.

Reconoció haber accedido a la vivienda y cogido dinero

Según recoge la resolución, el 15 de marzo de 2024 el empresario citó a la empleada en la clínica. Al llegar, la condujo a un despacho en el que se encontraban él, su esposa, una vecina y una abogada.

Allí le comunicaron que había sido grabada accediendo a la vivienda privada y revisando los cajones del dormitorio. También le informaron de que habían detectado la desaparición de dinero.

En ese momento, la trabajadora reconoció lo ocurrido, pidió disculpas y explicó que atravesaba una situación personal complicada que no podía contar a su familia. Después, firmó una carta de despido disciplinario y un acuerdo en el que admitía su conducta, aceptaba la procedencia de la sanción y renunciaba a emprender acciones judiciales contra la empresa.

En un primer momento, el Juzgado de lo Social número 16 de Madrid dio la razón al empresario y consideró procedente el despido, apoyándose en el reconocimiento firmado por la empleada. Sin embargo, la trabajadora recurrió la decisión.

El convenio obligaba a abrir un expediente contradictorio

Al analizar el recurso, el TSJM examinó el convenio colectivo de establecimientos sanitarios de la Comunidad de Madrid y detectó un requisito que la empresa no había cumplido: antes de imponer una sanción de esta gravedad era obligatorio tramitar un expediente contradictorio.

Los magistrados concluyen que ese procedimiento no se llevó a cabo. La omisión privó a la trabajadora de la posibilidad de presentar alegaciones o matizar los hechos antes de que se adoptara la decisión definitiva.

Por ese motivo, la Sala considera que el despido incumplió las exigencias establecidas en el convenio colectivo y debe calificarse como improcedente. La resolución revoca la sentencia anterior y condena al empresario a optar entre la reincorporación de la empleada a su puesto o el pago de una indemnización de 21.686 euros.

Gonzalo Bernardos ha vuelto a pronunciarse sobre la responsabilidad política de los dirigentes tras varios episodios que han marcado la actualidad española. El economista ha publicado un mensaje en Twitter en el que cuestiona la continuidad de Óscar Puente al frente del Ministerio de Transportes y establece una comparación con la gestión de la DANA y el accidente de Adamuz.

En su publicación, Bernardos sostiene que Carlos Mazón tendría que haber dimitido al día siguiente de la DANA y que Puente debería haber hecho lo mismo tras el accidente de Adamuz. Además, alude a lo ocurrido en Urda para insistir en su crítica a la falta de consecuencias políticas.

"Mazón debió dimitir el día después de la DANA, Óscar Puente lo debió hacer el día después de Adamuz", escribe el economista. A continuación, añade: "Tras lo ocurrido en Urda, solo en España Óscar Puente podría seguir siendo ministro de Transportes".

Bernardos reclama responsabilidad política a los dirigentes

El mensaje de Bernardos pone el foco en la exigencia de responsabilidades a los cargos públicos después de acontecimientos que generan preocupación social. En su opinión, la permanencia de los responsables políticos en sus puestos debería estar ligada a la respuesta que ofrecen ante situaciones de esta gravedad.

El economista concluye su publicación con una petición directa a la ciudadanía: "Debemos exigir a nuestros dirigentes responsabilidad política".

La reflexión conecta tres episodios distintos —la DANA, el accidente de Adamuz y lo sucedido en Urda— para cuestionar el criterio con el que se asumen o se eluden las consecuencias políticas. Bernardos no limita su crítica a un único dirigente, sino que plantea una exigencia general de rendición de cuentas.

Una crítica centrada en la continuidad de Óscar Puente

La referencia más directa del mensaje es la situación de Óscar Puente, a quien Bernardos considera que le correspondía dejar el cargo tras el accidente de Adamuz. La alusión a Urda refuerza su cuestionamiento sobre la continuidad del ministro.

El economista no desarrolla en el mensaje los detalles de los hechos ni entra en las causas de los accidentes. Su publicación se centra en la dimensión política y en la necesidad, a su juicio, de que los responsables públicos respondan por su gestión.

La afirmación de Bernardos se suma al debate sobre la responsabilidad de los cargos públicos ante sucesos de gran impacto. Su planteamiento es claro: la exigencia de responsabilidad política no debería depender de la conveniencia de cada momento, sino de la gravedad de los acontecimientos y de la respuesta de quienes están al frente de las instituciones.

El grave accidente ferroviario ocurrido este miércoles en Urda (Toledo), en el que colisionaron un tren de Renfe y otro de Iryo y que ha dejado al menos 68 fallecidos, ha vuelto a situar el ferrocarril en el centro del debate público. En este contexto, el economista Santiago Niño Becerra ha planteado una cuestión sobre el coste de mantener la red de alta velocidad española.

En una publicación en su cuenta de Twitter —ahora X—, Niño Becerra se pregunta si España puede permitirse conservar adecuadamente los cerca de 4.000 kilómetros de AVE. «Pienso que alguien con autoridad y conocimientos ferroviarios debería preguntarse si ESP puede permitirse el mantenimiento adecuado de 4.000 Km de AVE», escribe.

El economista acompaña su reflexión con varias cifras sobre el gasto anual que, según los datos que cita, requiere el mantenimiento de estas infraestructuras. Sus comentarios llegan mientras continúa la investigación sobre el siniestro de Toledo, cuyas causas no están esclarecidas. Las primeras hipótesis difundidas apuntan a una incidencia en el sistema de seguridad LZB y a la gestión posterior de la circulación, sin que se haya establecido una relación con el mantenimiento de la red.

El coste de conservar un kilómetro de AVE

Niño Becerra señala que el mantenimiento de un kilómetro de línea de alta velocidad se sitúa entre los 110.000 y los 117.000 euros anuales. La cantidad aumenta cuando se incluyen todos los servicios y las amortizaciones del ciclo de explotación.

En ese supuesto, el coste completo de mantener un kilómetro de línea alcanzaría los 1,3 millones de euros al año, según recoge el economista. También diferencia los tramos que atraviesan túneles, donde el mantenimiento completo de un kilómetro ascendería a 1,8 millones de euros anuales.

El economista utiliza las cifras para poner sobre la mesa la dimensión económica que puede tener la conservación de una red ferroviaria de miles de kilómetros.

La inversión pública ferroviaria, en el debate

El economista añade otro dato sobre la inversión pública en el transporte por ferrocarril. Según los importes que comparte, esta pasó de 7.553,2 millones de euros en 2011 a 2.214,5 millones en 2017, una evolución que incorpora a su reflexión sobre la capacidad de España para sostener sus infraestructuras.

El mensaje concluye con una pregunta sobre la viabilidad económica de la red: «¿Puede la economía de ESP permitirse 4.000 Km de AVE?». Niño Becerra centra así el debate no solo en el coste de construir nuevas líneas, sino también en los recursos necesarios para conservarlas adecuadamente a lo largo del tiempo.

La reflexión coincide con una jornada marcada por las consecuencias del accidente de Toledo y la investigación de lo ocurrido. Por el momento, las cifras de mantenimiento citadas por el economista no permiten establecer una conexión directa con el siniestro.

El Ministerio del Interior da por hecho que las boyas que instaló en Ceuta para extender la frontera terrestre sobre el mar son «fáciles» de sortear. Fuentes internas asumen que el dispositivo no es un gran impedimento para que los inmigrantes lleguen de manera irregular a España. Especialmente en la parte más cercana al espigón de la playa del Tarajal.

Esas boyas no cubren el espacio más cercano al espigón del Tarajal, por donde entraron unos 80.000 inmigrantes a finales de julio en la peor crisis migratoria que ha sufrido España, tal y como ha podido comprobar este periódico sobre el terreno.

Interior colocó esta separación física para cumplir con la sentencia del Tribunal Supremo que establecía que no se podía devolver a aquellas personas que entrasen en territorio nacional si no habían superado una barrera física. Una malinterpretación de ese texto jurídico fue lo que propició el asalto de los días 30 y 31 de julio, además de la difusión en redes sociales y grupos de mensajería.

Este martes, según pudo comprobar LA RAZÓN en el lugar de los hechos, la barrera no estaba cumpliendo sus funciones. Dejaba sin tapa el espacio más próximo a la zona de piedras, que sí supone una barrera física, y que fue el sitio por donde decenas de miles de personas entraron a nado mayormente.

Preguntado por estos hechos, Interior explica que «desde un principio» la barrera flotante no está pegada al espigón «por motivos técnicos», sin entrar en más detalles, aunque asumen que ahora «está más separada de lo normal». Además, por esos mismos motivos, en la parte más cercana a la parte terrestre, «no hay zona de flotadores, pero sí se extiende bajo el mar», explican las mismas fuentes, que asumen que por ahí «es más fácil» flanquear la la frontera y entrar en España de manera irregular. A pesar de que sortear las boyas es más sencillo, desde Interior trasladan que producen el efecto buscado: una frontera física que permite las devoluciones en el momento, tal y como pedía el Supremo en su sentencia de finales de junio.

Las boyas de Interior han provocado más de una polémica, especialmente porque han sufrido fallos desde su instalación. A mitad de septiembre, varios de los flotadores se pincharon, dejando tramos totalmente inutilizados. Interior ha ido arreglándolo con parches, hasta que en septiembre aprobó un plan definitivo para ampliar la frontera terrestre española con Marruecos.

La obra del espigón de El Tarajal se realizará en dos fases. La primera consistirá en la prolongación mar adentro de 15 metros lineales dividida en tres tramos modulados cimentados mediante pilotes y un cerramiento superior de malla «antitrepa» con peines curvos invertidos.

En una segunda fase, la actuación permitirá prolongar mar adentro el espigón en 100 metros lineales mediante un dique vertical. Esta actuación, en sus dos fases, tendrá un coste estimado de 7 millones de euros.

Por otra parte, «la instalación de un sistema de balizamiento flotante para desplegar una red de contención de alta resistencia suspendida hasta el fondo marino para impedir el paso sumergido» tendrá un coste estimado de 2 millones de euros, apuntan las mismas fuentes. Este balizamiento permanente sustituirá a la barrera flotante que, con carácter provisional, se instaló el pasado el pasado mes de agosto.

Sin embargo, tres meses después de la entrada masiva de inmigrantes que desbordó la capacidad de respuesta de Ceuta, las obras previstas para reforzar el espigón del Tarajal siguen sin comenzar. La situación ha llevado al presidente de la Ciudad, Juan Vivas, a reclamar nuevamente al Gobierno central que acelere unas actuaciones que considera imprescindibles para proteger la frontera. El Ejecutivo local insiste en que el blindaje del Tarajal y de otras zonas sensibles como Benzú es una de las principales prioridades para evitar que vuelvan a producirse episodios similares a los registrados durante los días 30 y 31 de julio.

El Ejecutivo ceutí insiste en que no dispone del proyecto técnico definitivo, pero asegura que ha colaborado en todo momento para facilitar el inicio de las actuaciones.La principal preocupación del Gobierno local es que el refuerzo del espigón sea realmente eficaz y permita aumentar las garantías de seguridad del perímetro fronterizo.