Los audios de las comunicaciones entre el centro de control de Atocha de Adif y el maquinista del AVE de Renfe accidentado en Urda revelan que el convoy recibió la orden de reanudar la circulación con normalidad tras el fallo del sistema de seguridad LZB. “Desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude marcha al amparo del BSL con marcha normal”, indicó el operador, según las grabaciones a las que ha accedido la Cadena SER.
La emisora ha difundido este miércoles la transcripción de la conversación, que comenzó a las 8:31, cuando el conductor comunicó un fallo de bloqueo parcial y confirmó que el tren estaba detenido.
Cinco minutos después, el centro de control autorizó la marcha, una instrucción que, según la SER, difería del protocolo previsto para esos casos, que establecía una circulación “a la vista” y con un máximo de 40 kilómetros por hora.
La grabación recoge varios minutos de dudas y consultas internas en el centro de control de Adif, después de que el maquinista del tren 2080 avisara de que se había producido una caída de la central de Urda. El operador le indicó inicialmente que esperara mientras valoraban cómo proceder ante la incidencia.
La orden definitiva quedó registrada a las 8:36. El controlador pidió al maquinista que desconectara y volviera a conectar el LZB, el sistema de seguridad que había fallado, y le comunicó que podía continuar “al amparo del BSL con marcha normal”.
El AVE circulaba unos 25 kilómetros por detrás del tren de Iryo, que se encontraba detenido en la vía. La autorización para recuperar la marcha ordinaria se emitió sin que se hubiera comprobado que el convoy que iba por delante se hubiese alejado a una distancia suficiente para evitar una colisión.
Los audios difundidos incluyen también dos comunicaciones entre la maquinista del Iryo y el centro de control. A las 8:41, la conductora informó de una pérdida de transmisión y comunicó que estaba detenida ante la señal de entrada de Urda.
El operador le transmitió la misma pauta que al AVE: desconectar y volver a conectar el sistema y reanudar el trayecto con “marcha normal”. Sin embargo, a las 8:48, la maquinista volvió a llamar para advertir de que no podía restablecer el LZB y que continuaba parada.
“No me está permitiendo el tren revisar el sistema LZB. Y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada”, señaló la conductora. El controlador respondió que volviera a llamar si persistía el problema, sin que conste en esas grabaciones una orden dirigida al AVE para detenerse o reducir su velocidad.
Cinco minutos después de esa última comunicación se produjo el choque entre ambos trenes. El accidente ha dejado por el momento al menos 68 muertos.
© Manu Fernandez/Associated Press
A new independent report argues that increased access to better-protected airfields is as important, if not more so, than buying advanced tanker aircraft when it comes to meeting future U.S. aerial refueling demands. The authors, in part, call for the U.S. military to invest in new hardened shelters that are large enough for tankers to fit inside. Top U.S. Air Force officials have continued to downplay any need for more physical hardening of bases, even now with the experiences from the war with Iran, which have only underscored the already glaring dangers posed to planes sitting out in the open on flightlines.
Hardened shelters and other efforts to “boost surface infrastructure resilience” form one of three main themes in a report the Hudson Institute think tank in Washington, D.C., published yesterday. It also says that the Air Force should work to “incorporate adaptive mission systems” into existing tanker fleets, including new communications and self-protection capabilities, as well as pursue acquisition of a next-generation tanker with a blended wing body (BWB) design. Hudson’s latest analysis, which is titled Resilient Reach: Redesigning Aerial Refueling for Contested Global Operations, builds on a previous report it published in 2021. Last year, the Institute published an additional report warning more generally about the vulnerabilities created by a lack of hardened infrastructure at U.S. bases worldwide.
“Aerial refueling is an unmatched United States military advantage, but it currently depends on vulnerable forward bases and medium-range tankers that could be neutralized,” Hudson’s report states as its number one finding. “Suppression of this critical capability could collapse US air operations and heavily contribute to US defeat in a war against the People’s Republic of China (PRC).”
Though not necessarily to the degree that the Hudson Institute is arguing for, the Air Force has been working in recent years to increase the networking architecture available on the KC-135 and KC-46 tankers it has now, as well as field new defensive systems. The service is also still exploring a wide range of next-generation aerial refueling concepts, including new stealthy and/or uncrewed tankers, under what is now called the Advanced Tanker Systems (ATS) program.
The base resiliency aspects of Hudson’s new aerial refueling report are a particular standout, especially as this is an area where the Air Force has been dragging its feet, if not actively pushing back.
“Aerial refueling surface infrastructure is the ‘network of airfields, maintenance facilities, and bulk fuel storage and distribution facilities and systems necessary to enable tanker operations,'” Hudson’s new report states, citing the Institute’s past work from 2021. “‘Enhancing the capacity and resilience of its surface architecture should be a top priority for the US Air Force – even if it comes at the cost of tanker procurement – because it will yield a greater increase in the number of employable tankers’ and receiver aircraft supported.”
With this in mind, “the department [of the Air Force] should first pursue access to more airfields, including large commercial ones, and nurture its invaluable relationships with North Atlantic Treaty Organization (NATO) and other allies that provide access to tanker airfields,” per the report. “Second, it should improve bulk fuel storage and distribution by constructing lower-capacity hardened fuel stores rather than higher-capacity but vulnerable aboveground storage tanks, fielding airfield and over-the-shore fuel distribution systems, and securing access to more maritime tankers, including by levying higher working capital fund rates to fund bulk fuel resilience initiatives.”
On top of all this, “the Air Force will need to fund passive defenses (such as personnel and equipment bunkers, reconstitution equipment and units, redundant capabilities, the aforementioned fuel infrastructure hardening, more hardened large aircraft shelters, and tanker decoys) and active counter-command, control, communications, computing, cyber, intelligence, surveillance, reconnaissance, and targeting (C5ISRT) and air and missile defenses to defeat threats,” the report adds. “As witnessed at Prince Sultan Air Base, dispersion alone is insufficient to avoid attack in an era of persistent surveillance and precision targeting.”
Five Air Force KC-135 aerial refueling tankers were damaged on the ground in an Iranian attack on Prince Sultan Air Base in Saudi Arabia in March, just weeks after the start of hostilities with Iran. That same attack destroyed one of the service’s prized E-3 Sentry Airborne Warning and Control System (AWACS) radar planes. Lt. Gen. Linda Hurry, head of Air Force Materiel Command, confirmed just last week that repairs are still ongoing on some of the KC-135s that were damaged, reinforcing that attacks that do not outright destroy friendly aircraft on the ground can still have significant impacts.
Iran was also reportedly able to damage F-15E Strike Eagles and A-10 Warthog ground attack jets on the ground at Muwaffaq Salti Air Base in Jordan during another more recent attack on the night of September 9-10.
“Historically, aerial refueling aircraft operated from sanctuary on the ground and in the air. However, as Iran’s attacks on Prince Sultan Air Base demonstrated, adversaries can target tankers on the ramp,” Hudson’s report notes. “The [Chinese] People’s Liberation Army’s (PLA) ability to attack airfields and aircraft at them dramatically exceeds the range, quality, and quantity of Iranian systems.”
By Hudson’s assessment, “in 2025 the PLA could already deliver thousands of PLA Air Force and PLA Rocket Force munitions per day against targets near its territory and around 400 munitions per day against targets in the Second Island Chain, the Middle East, and Central Asia. It could even strike Alaska and Western Europe with small numbers of weapons,” the report explains. “By 2035, the threat will be far more severe; the PLA may be capable of delivering even more munitions and striking targets throughout Europe, Africa, and the Americas. This assessment does not account for additional attacks by the PLA Navy, PLA special forces in Operation Spiderweb–style attacks, or other threats.”
Ukraine’s unprecedented Operation Spiderweb involved near-simultaneous near-field drone attacks on air bases across Russia, which resulted in the destruction of at least 10 Russian bombers, as well as a variety of other aircraft. All of those planes were notably parked on open flightlines.
This particular threat vector, among others, was further highlighted by the Air Force’s sudden and unexpected decision to withdraw B-1 bombers from RAF Fairford, an airbase in the United Kingdom, earlier this month. As TWZ noted at the time, it also put a spotlight on the U.S. military’s continued lack of investment in hardened aircraft shelters and other fortified air base infrastructure.
To go back to the Pacific scenario, “given the PLA’s focus on systems destruction warfare and nodal analysis, tanker airfields would likely be prime targets. Tankers require bulk fuel stores, long runways, and ample ramp space,” Hudson assesses in its new report. “All of these resources would be easier to suppress and more difficult to reconstitute than operations for other assets, such as fighter aircraft or runway-independent Edge Force units. There are also currently few hardened large aircraft shelters suitable for tankers, which makes them vulnerable to observation and attack on the ramp.”
“Although large hardened aircraft shelters suitable for tankers can be expensive (ranging from $30–$150 million depending on scope and location), they can shield aircraft from observation and inclement weather, force adversaries to employ more numerous unitary weapons (rather than a small number of submunition-armed weapons) and protect tankers that cannot get airborne upon warning of an incoming attack,” Hudson’s report adds.
Hudson’s report recommends the construction of at least 60 large hardened aircraft shelters spread between an array of bases globally, at a total cost of $3.06 billion.
“The costing for this estimate assumes a conservative average Area Cost Factor of 1.87, a 10-year construction program, and 10 percent portfolio efficiencies from replicating similar projects at multiple sites, potentially using the same prime contractor or a set of contractors under a consortium,” per a footnote. “Large aircraft hardened aircraft shelters are assumed to be similar to the Andersen Air Force Base Air Expeditionary Force Forward Operating Location Aircraft Maintenance Hangar.”
With this in mind, the report also notes that these same shelters could be used for other larger aircraft beyond tankers, like bombers. It’s also important to note that shelters with a lower, but still useful degree of hardening, or ones that are just meant to conceal what is inside, would be cheaper to construct. We will come back to this in a moment.
TWZ has highlighted all of these points and more in our prior reporting on the ongoing debate within the U.S. military about the value of constructing new hardened (and unhardened) aircraft shelters and other passive defenses. As we wrote after the withdrawal of the B-1s from Fairford:
“It is fair to point out that typical above-ground hardened aircraft shelters are not invulnerable, especially to attacks involving ballistic, cruise, and certain air-launched threats. There are also substantial cost and other factors to consider when it comes to any major military construction effort.”
“That being said, having more hardened infrastructure also imposes costs and complexities on opponents, who have to dedicate more advanced and costly munitions and other resources to ensure targets are neutralized. Shelters have the knock-on benefit of complicating the targeting process for an enemy by obscuring where aircraft are or are not positioned, to begin with. An opponent has to treat shelters like they are full even if they are empty.”
“When thinking about hardened aircraft shelters, stereotypical Cold War-era reinforced concrete structures typically come to mind. However, they do not all have to be built to a one-size-fits-all standard with the same degree of hardening across the board to be useful. Shorter-range drone attacks are typically carried out by platforms carrying small explosive charges or that are designed to drop small bomblets. Even longer-range one-way-attack drones generally have smaller warheads than traditional missiles, they also hit with less kinetic energy.”
“A structure that shields against smaller blasts and shrapnel, also including from cluster munitions that can be readily scattered across wide areas, is one that then has to be addressed by more capable weapons. This could even include mobile or otherwise temporary shelters that offer sufficient concealment and protection.”
“Eliminating, or at least substantially mitigating, the lowest rung of threats creates a dilemma for opponents, who then have to decide whether it is even worthwhile to attempt certain types of attacks. There is clear value in narrowing the available options for the enemy and pushing them toward having to expend higher-end, more expensive munitions, that are available in smaller quantities, and that traditional active defenses may be better optimized to handle. As an example, it may be more viable to shoot down a small barrage of incoming cruise missiles than a swarm of dozens of drones.”
This is a diverse threat ecosystem that extends globally, too. This was highlighted in August by an attempted drone attack on a Ukrainian An-124 at an airport in Germany, which authorities in that country subsequently blamed on Russia. This has been a growing point of concern in Europe more broadly in recent years, as well.
Drones, in particular, present increasing dangers to key U.S. military bases and critical infrastructure within the U.S. homeland, as well as in waters just off America’s coastlines. Serious incidents at Langley Air Force Base in Virginia in 2023 and Barksdale Air Force Base in Louisiana just earlier this year have reinforced that these threats are no longer limited to facilities and assets overseas.
To be clear, hardening U.S. bases cannot address current or future threat ecosystems by itself, and needs to be part of a larger defensive architecture that incorporates a range of capabilities including surface-to-air missiles, electronic warfare systems, and directed energy weapons, as well as tactical jets in the air. Furthermore, to reiterate, the view of “surface infrastructure resilience” outlined in Hudson’s report extends beyond defensive measures entirely, and does not discount the value of distributed and dispersed operations within the larger context. When it comes to aerial refueling, more broadly, the authors do also still argue for the continued upgrading of the Air Force’s existing tankers, as well as the acquisition of next-generation aircraft.
At the same time, as mentioned, physical hardening is the area where the Air Force continues to push back.
“I think that I don’t want to spend a lot of money on hardening shelters. Unless you’re going to send something 100 feet or more underground, we can blow it up, and so can they,” Chief of Staff of the Air Force Gen. Kenneth Wilsbach said in an interview with Breaking Defense in July. “So, the economics of building a shelter that is impervious to a strike doesn’t work.”
“I think the economics favor defending your airspace, defending your ground space with systems that can defeat the incoming rounds, versus building a shelter,” he added. “Some people would argue, well, you should do both. Well, that’s even more expensive. And the other thing is, the shelter doesn’t go anywhere.”
Wilsbach was responding here to a direct question about whether his position on this topic had changed since 2023.
“I’m not a big fan of hardening infrastructure,” Wilsbach, then commander of Pacific Air Forces (PACAF), had said at a roundtable at the Air and Space Forces Association’s main annual symposium that year. “The reason is because of the advent of precision-guided weapons … you saw what we did to the Iraqi Air Force and their hardened aircraft shelters. They’re not so hard when you put a 2,000-pound bomb right through the roof.”
As pointed out earlier, there are different degrees of hardening, not all of which have to rely on permanent infrastructure, and that can add defensive value balanced against cost. Shelters for concealment and to protect against attacks involving drones or submunitions, as well as nearby detonations for strikes by weapons with larger unitary warheads, can be built for far lower cost while still complicating the enemy’s ability to neuter airpower on the ground.
Gen. Wilsbach’s comments, and similar remarks from other U.S. officials, also stand in stark contrast to a very visible global trend when it comes to the construction of new aircraft shelters, hardened and not, including in China, Russia, North Korea, and Iran. Even before Operation Spiderweb, expanding Ukrainian drone and missile attacks had notably prompted Russia to kick off a large-scale push to build new hardened shelters at various bases, especially on the occupied Crimean Peninsula. These efforts now include the construction of huge shelters big enough for bombers, something the country has never done before
“It’s probably most contentious to assert that tanker aircraft should also be under consideration for hardened aircraft shelters, or at least hangars that can cover them from observation,” Timothy Walton, a Senior Fellow at Hudson’s Center for Defense Concepts and Technology and one of the report’s authors, told Breaking Defense for a piece that outlet published yesterday. “But I think in light of what we’ve seen from Operation Epic Fury, it’s necessary.”
Hudson’s latest report certainly underscores how the Air Force’s ability to provide adequate aerial refueling capability in the future requires ensuring the enemy cannot neutralize those critical assets before they can even get off the ground.
Contact the author: joe@twz.com
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O reencontro das raízes sicilianas de uma mãe escritora e a sua filha de 12 anos em “Princípio Meio Fim”, da mexicana Valeria Luiselli
La llegada del frío, la lluvia, la niebla y las primeras nevadas modifica las condiciones de circulación en las carreteras españolas. Durante estos meses, la visibilidad se reduce, el asfalto pierde adherencia y aumenta la importancia del mantenimiento del vehículo.
En ese contexto, las infracciones relacionadas con el alumbrado, los neumáticos, la visibilidad y el cumplimiento de la señalización específica pueden acarrear multas de 200 euros.
La normativa de tráfico obliga a los conductores a adaptar su comportamiento al estado de la vía, la meteorología y las condiciones del vehículo. El Reglamento General de Circulación establece que la velocidad debe permitir detener el coche dentro del campo de visión disponible, una obligación que cobra especial relevancia ante lluvia intensa, placas de hielo, nieve o niebla.
El uso incorrecto del alumbrado figura entre las conductas más habituales durante el invierno. Los vehículos deben llevar encendidas las luces entre la puesta y la salida del sol, en túneles y pasos inferiores. También es obligatorio utilizar el alumbrado cuando la niebla, una nevada, la lluvia intensa o las nubes de polvo y humo reduzcan de forma sensible la visibilidad.
La luz antiniebla delantera puede emplearse en esas circunstancias, mientras que la trasera queda reservada para situaciones especialmente adversas, como niebla espesa, lluvia muy intensa o una nevada fuerte. Activarla sin que exista una causa que lo justifique puede deslumbrar a los vehículos que circulan detrás.
Circular sin el alumbrado reglamentario constituye una infracción grave. La sanción prevista para las infracciones graves es de 200 euros, según la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. La misma cuantía puede aplicarse si el vehículo presenta fallos en dispositivos obligatorios de iluminación o señalización.
Las cadenas no son obligatorias de forma general en todos los desplazamientos invernales, pero sí lo son cuando una señal o una restricción específica impone su uso en un tramo afectado por la nieve. En esos casos, los conductores deben disponer de cadenas o de neumáticos aptos para circular bajo esas condiciones, conforme a lo que determine la señalización de la vía.
Ignorar esa obligación puede derivar en una denuncia de 200 euros e incluso en la inmovilización del vehículo si sus condiciones comprometen la seguridad. Además, desde el 1 de octubre, el Reglamento General de Circulación prohíbe adelantar en autopistas y autovías cuando la nieve dificulta la circulación. Los vehículos deben utilizar el carril derecho y dejar libres los situados a la izquierda para facilitar el paso de los servicios de emergencia y las máquinas quitanieves.
El estado de los neumáticos también resulta determinante. Circular con cubiertas que no cumplen las condiciones técnicas exigidas, con desgaste excesivo o una presión inadecuada, puede considerarse una infracción grave. La profundidad mínima legal del dibujo es de 1,6 milímetros, aunque la adherencia sobre suelo mojado disminuye antes de alcanzar ese límite.
El conductor debe mantener en todo momento un campo de visión suficiente. Por ese motivo, circular con el parabrisas cubierto de hielo, nieve o vaho, o con las escobillas en mal estado, puede derivar en una sanción si impide controlar adecuadamente el vehículo. Antes de iniciar la marcha, conviene retirar el hielo de los cristales y comprobar el funcionamiento de la ventilación, la luneta térmica y los limpiaparabrisas.
La matrícula también debe permanecer legible. La legislación obliga al conductor a verificar que las placas no presentan obstáculos que dificulten su lectura e identificación. La acumulación de barro, nieve o suciedad puede ser sancionada con 200 euros.
El abrigo voluminoso no figura como una infracción autónoma, aunque puede impedir que el cinturón quede correctamente ajustado o limitar los movimientos del conductor. Si afecta al uso adecuado del cinturón o a la capacidad de control del vehículo, la conducta puede ser objeto de sanción.
Spanish Prime Minister Pedro Sánchez traveled to Urda, in the province of Toledo, near the site of the devastating train crash that killed at least 68 people after two high-speed trains collided early Wednesday morning. Sánchez said he had come to support emergency workers and those affected by the accident, stressing that a full investigation would be carried out.
© Álvaro García
Em 2024, RAYE conquistou seis BRIT Awards numa única noite, um feito que nenhum artista tinha alcançado até então, e poucos dos que a aplaudiam terão recordado que, durante anos, essa mesma artista não conseguiu que a sua editora a deixasse lançar o seu próprio álbum.
Tinha tudo aquilo que a indústria musical parecia exigir de uma artista promissora, desde talento, reconhecimento, colaborações com grandes nomes até milhões de reproduções, mas faltava-lhe precisamente aquilo que nenhum desses atributos parecia capaz de lhe garantir.
Em 2021, ao fim de sete anos ligada à Polydor, tornou pública a frustração de ver a sua carreira condicionada por decisões que não controlava e acabou por abandonar a editora para seguir um percurso independente.
O primeiro álbum que daí resultou, My 21st Century Blues, chegou à shortlist do Mercury Prize em 2023 sem o conquistar, e foi preciso esperar pela passada quinta-feira para que o prémio lhe fosse finalmente atribuído por This Music May Contain Hope, um álbum que dificilmente se deixa encaixar numa fórmula comercial convencional e que exibe o maximalismo de quem sabe exatamente o que cada momento pede, sem nunca perder a harmonia do conjunto.
Bem sei que é tentador ler esta história como mais um triunfo da liberdade criativa sobre a rigidez das grandes organizações, mas gosto de acreditar que ela nos pode dar espaço para uma reflexão bem mais desconfortável para quem gere empresas e marcas: o que acontece quando os mecanismos que criámos para melhorar a qualidade das decisões começam, sem que ninguém dê por isso, a limitar a qualidade das possibilidades?
Porque este não é, na verdade, um artigo sobre a RAYE, mas sobre todas as organizações que, com as melhores intenções, deixaram de conseguir ver aquilo que tinham à frente.
É certo que, como qualquer grupo, as organizações precisam de processos, da disciplina e da previsibilidade que eles trazem e de critérios que lhes permitam gerir recursos que são, inevitavelmente, escassos, e seria ingénuo defender que qualquer convicção criativa deve prevalecer sobre a análise ou que a intuição constitui, por si só, uma estratégia. No entanto, o problema começa no momento em que deixamos de usar os processos para avaliar ideias e passamos a usá-los para decidir que ideias têm “direito” a existir.
Na gestão de marcas, esta fronteira é particularmente difícil de identificar. Uma proposta criativa atravessa, quase sempre, sucessivos níveis de validação, em cada um dos quais é confrontada com os resultados anteriores, com os códigos da categoria, com as expectativas dos consumidores, com os objetivos comerciais e, não raras vezes, com o gosto de cada interveniente na cadeia de aprovação.
Cada uma destas intervenções pode ser, isoladamente, razoável, e ainda assim o seu efeito acumulado é o de empurrar a ideia, ronda após ronda, para um lugar progressivamente mais seguro, mais familiar e menos capaz de produzir qualquer efeito significativo, até que, no fim do processo, o que sobrevive já não é a melhor ideia, mas aquela a que ninguém se opõe.
E isto acontece não porque alguém tenha decidido eliminar a diferenciação, mas porque ninguém quis assumir o risco de a preservar, o que revela uma assimetria curiosa na forma como as organizações avaliam as suas decisões. O custo de uma campanha que falha é fácil de identificar, porque tem orçamento, tem responsáveis e tem resultados que se podem medir e apresentar numa reunião, ao passo que o custo de uma ideia que nunca chegou a existir dificilmente aparece em discussão, já que ninguém sabe quanto poderia ter gerado, que atenção teria conquistado ou que valor poderia ter acrescentado à marca.
E, assim, tendemos a tratar o risco da ação como um problema de gestão e o risco da inação como uma simples condição natural do negócio.
O que acontece é que esta assimetria favorece, quase inevitavelmente, a continuidade. Como?
Quanto maior for a pressão para justificar cada decisão com evidência prévia, maior será a probabilidade de privilegiarmos aquilo que se aproxima do que já foi feito, até porque a evidência disponível descreve sobretudo o que já conhecemos e, sendo indispensável para reduzir a incerteza, é insuficiente para nos dizer o que ainda podemos criar ou que resultados podemos, numa próxima vez, alcançar e ambicionar.
É precisamente aqui que a história de RAYE ganha relevância estratégica, e convém, por isso, não fazer da Polydor a vilã fácil deste enredo, apesar de nos ter privado demasiados anos do que de melhor se está a fazer na música.
Ainda assim, é bem provável que cada decisão que adiou aquele álbum tenha sido perfeitamente racional à luz dos incentivos da editora, que tinha um portefólio para gerir, metas para cumprir e um sistema em que o risco de apostar num disco recai sobre quem o aprova, enquanto o custo de não o lançar não recai sobre ninguém.
O problema, portanto, não foi falta de visão de alguém em particular, mas um modelo desenhado para não precisar dela, e algo muito semelhante acontece quando uma empresa confunde os limites do seu modelo de gestão com os limites do potencial da sua marca.
O mesmo ocorre na gestão estratégia de uma marca que pode ter um posicionamento perfeitamente definido, indicadores de desempenho sólidos e processos de aprovação rigorosos sem que nada disso garanta que está a construir uma vantagem competitiva sustentável, porque pode estar apenas a tornar-se extraordinariamente eficiente a reproduzir aquilo que já sabe fazer.
E a eficiência, quando aplicada à repetição, não é necessariamente sinónimo de progresso.
Importa, por isso, distinguir consistência de conformidade, sabendo que a primeira protege, no essencial, a identidade de uma marca, enquanto a segunda pode, aos poucos, impedir a sua evolução.
Uma decisão que desafia a linguagem habitual, os códigos da categoria ou as expectativas internas não é forçosamente uma ameaça ao posicionamento, e pode até revelar-se exatamente aquilo de que o posicionamento precisa para continuar relevante.
Naturalmente, a liberdade criativa não é garantia de sucesso, e por cada história como a de RAYE haverá muitas outras em que a independência não trouxe reconhecimento comercial nem crítico.
Aliás, avaliar uma decisão apenas pelo seu resultado seria cometer o mesmo erro que aqui procuramos questionar, transformando aquilo que aconteceu na prova de que só poderia ter acontecido assim. O próprio percurso de RAYE o consegue demonstrar, já que o álbum que não venceu em 2023 não valia menos por isso, e o valor do seu trabalho estava lá muito antes de alguém o decidir premiar.
A verdadeira questão, portanto, não é saber se as organizações devem correr mais riscos, mas perceber se estão a correr os riscos certos e, sobretudo, se são capazes de reconhecer aqueles que vale a pena assumir.
E isto é gerir. Implica riscos, implica análise para os mitigar e a coragem de os assumir. E talvez isso obrigue a repensar o papel de quem lidera marcas, que não se pode limitar a aprovar, corrigir e otimizar propostas, mas deve antes criar as condições para que as ideias com potencial sobrevivam ao desconforto inicial que inevitavelmente provocam, sabendo distinguir o momento de pedir mais evidência daquele em que é preciso reconhecer que a ausência de precedentes é, justamente, o que torna uma proposta interessante. Porque a estratégia não consiste apenas em escolher o que fazer, mas também em decidir que possibilidades estamos dispostos a não eliminar.
A indústria musical acabou por reconhecer em RAYE uma ambição artística que, durante anos, não encontrou espaço no modelo em que estava inserida, e a sua história não demonstra que a estrutura seja inimiga da criatividade mas recorda-nos, isso sim, algo mais importante, que é o facto de nenhuma estrutura se dever tornar incapaz de reconhecer valor fora das suas próprias regras.
Talvez o maior risco para uma marca não seja, afinal, aprovar uma ideia que falha, mas construir uma organização tão competente a evitar o erro que, à força de procurar o consenso, deixou de ser capaz de fazer algo verdadeiramente diferente.
El presidente visita el Mando Operativo en el lugar del accidente de tren que ha provocado al menos 68 muertos
Óscar Puente ve “inexplicable” la orden del centro de control que permitió al AVE circular hasta chocar con el Iryo detenido en Urda
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, promete llegar hasta el final en la investigación y en la depuración de responsabilidades del accidente de tren de este miércoles que, por ahora, ha costado la vida de 68 personas. “Vamos a esclarecer qué ha sucedido. Por qué ha sucedido esta tragedia. El ministerio está tratando de conocer las causas y el origen. Vamos a llegar hasta el final, si ha habido negligencias se sabrá, y si ha habido fallos del sistema, se responderá con contundencia”.
Durante su visita al mando operativo en el lugar del accidente Sánchez ha admitido que los accidentes de Adamuz el pasado enero y del este miércoles son impropios de un país como España. “No es asumible para un país como España sufrir dos accidentes ferroviarios de alta velocidad en un mismo año. Se tomarán todas las medidas, con contundencia, para reconstruir la confianza en nuestro sistema ferroviario”, ha prometido.
El presidente ha puntualizado, eso sí, que según la información que manejan las causas de ambos accidentes no tendrían ninguna relación. Además, ha anunciado tres días de luto oficial en España y ha agradecido el trabajo de los profesionales públicos y la colaboración y coordinación de todas las administraciones.
“España está de luto. Expresamos toda nuestra solidaridad y nuestra empatia con la víctimas y los heridos. Hay vidas rotas y familias quebradas. Y por eso la prioridad son las víctimas, sus familiares, y encontrar al mayor número de personas vivas y atender a los heridos y a los familiares de las víctimas. Agradezco la extraordinaria profesionalidad de todo el servicio de emergencias y la coordinación entre todas las administraciones”, ha remarcado.
A inovação é cada vez mais um exercício coletivo. A velocidade da evolução tecnológica, a complexidade dos desafios e a necessidade de encontrar respostas para problemas novos obrigam as organizações a trabalhar de forma diferente e, sobretudo, em conjunto. É neste contexto que os ecossistemas de inovação ganham importância, aproximando empresas, start-ups, universidades, centros de investigação, parceiros tecnológicos e clientes em torno de desafios comuns.
Aparentemente, a ideia é simples: combinar diferentes conhecimentos, experiências e perspetivas para encontrar respostas que, dificilmente, surgiriam dentro de uma única organização. A “má notícia” é que um ecossistema não se constrói apenas através de parcerias. É preciso criar relações que funcionem, partilhar conhecimento e combinar competências para transformar as ideias em resultados tangíveis.
A evolução da inteligência artificial veio acelerar ainda mais esta dinâmica. Hoje testamos ideias, desenvolvemos protótipos e exploramos soluções a uma velocidade difícil de imaginar há poucos anos, enquanto os ciclos de inovação são cada vez mais curtos e as expectativas dos clientes e dos mercados aumentam. Somos chamados a experimentar mais, aprender mais depressa e a passar rapidamente para aquilo que funciona.
Mas será que estamos a conseguir preparar as pessoas ao mesmo ritmo a que estamos a querer transformar as organizações?
Num contexto em que o conhecimento e as tecnologias evoluem rapidamente, a ligação entre a academia e as organizações deixa de ser apenas desejável e passa a ser necessária. Mais do que preparar os estudantes para as tecnologias de hoje, importa criar condições para que desenvolvam a capacidade de aprender, experimentar e adaptar-se continuamente.
É aqui que a criação de pontes entre universidades e empresas tem particular importância. Estágios, programas de desenvolvimento de talento, projetos conjuntos e iniciativas académicas permitem aproximar a formação da realidade das organizações e proporcionar aos estudantes contacto com tecnologias, desafios e formas de trabalho concretas.
A vantagem é que os ganhos são bilaterais. Os estudantes têm a oportunidade de conhecer problemas reais, trabalhar com diferentes equipas e desenvolver competências. As organizações podem conhecer novos talentos, serem desafiadas por novas perspetivas, acompanhar a evolução do conhecimento académico e contribuir para uma formação mais próxima das necessidades futuras.
Contudo, esta colaboração não deve terminar com a entrada no mercado de trabalho. A participação de profissionais em iniciativas académicas, a colaboração em projetos de investigação ou o desenvolvimento de programas conjuntos podem criar uma relação mais contínua entre os dois mundos. O desafio está em criar as condições para que diferentes competências e perspetivas se encontrem, se complementem e contribuam para objetivos comuns.
E esta lógica estende-se aos diferentes participantes do ecossistema, incluindo start-ups, parceiros tecnológicos, universidades, empresas e clientes. Esta diversidade contribui com conhecimento, experiência, tecnologia, talento, ou uma perspetiva diferente sobre os desafios que importa endereçar. Quando um ecossistema funciona numa lógica complementar, cria-se um contexto mais favorável à experimentação, à inovação e à produção de valor.
Por isso, é tempo de começarmos a olhar para os ecossistemas de inovação de uma outra forma, dando relevância ao que acontece depois: que ideias chegam ao mercado, que problemas são resolvidos, que processos são transformados e, sobretudo, que talento e competências conseguimos desenvolver.
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