"El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha reconocido este jueves que se está cuestionando su apuesta hasta ahora por renovar las líneas de Alta Velocidad compaginando obras y servicio ferroviario y la circulación de trenes, como se ha hecho en la línea Madrid-Sevilla, donde este año se ha producido dos graves accidentes en los que han concurrido elementos vinculados a esa renovación, bien la soldadura de las vías en Adamuz o la instalación de sistemas nuevos de seguridad como en el de Urda. Así, ha apuntando a un cambio de procedimiento de cara a la inminente renovación de la línea Madrid-Barcelona, que supondría cerrarla al tráfico íntegramente o por tramos.
"Es una de las cosas que estamos valorando, no solo por cuestiones de seguridad", ha señalado Puente durante la rueda de prensa que ha ofrecido este jueves para informar sobre el accidente ferroviario de Urda.
"Es algo que se nos estamos planteando, tenemos que tomar decisiones", ha añadido sobre la posibilidad de que, a diferencia de lo que se ha hecho en la línea Madrid-Sevilla, en la renovación de la línea Madrid-Barcelona sí haya un corte total del servicio, como se hace por ejemplo en Alemania, donde el principal corredor de Alta Velocidad, entre Berlíon y Hamburgo ha estado interrumpido totalmente por obras de renovación.
Puente ha concedido que suspender la circulación podría reducir de cinco años a uno y medio las obras de renovación, pero también ha anticipado las críticas que esto provocará. "No tengo ningun duda de que si tomamos la decisión, por ejemplo como el sistema alemán, habrá contestación, pero no sé si en estas circunstancias es la forma más prudente".
De un tiempo a esta parte, en las urgencias se ha evidenciado un incremento de la prevalencia de pacientes con traumatismos en la cara y fracturas faciales tras haber sufrido un accidente con patinete eléctrico.
Ante esta observación, desde el Servicio de Cirugía Plástica de Vall d'Hebron se puso en marcha un estudio para conocer con precisión los datos relativos a los pacientes sometidos a cirugías por fracturas faciales durante el periodo 2020-2024 a consecuencia de un accidente con patinete eléctrico, los cuales, según este trabajo, representan el 10% del total (12 pacientes), por detrás de aquellos que han sufrido agresiones o accidentes (24), caídas accidentales (21) y caídas de bicicletas (14). Las personas intervenidas por fracturas faciales a consecuencia de accidentes laborales fueron 11 y por autolesiones, una decena.
Como resultado de la comparativa entre los pacientes intervenidos por los especialistas del Servicio de Cirugía Plástica a raíz de un accidente de patinete eléctrico y el resto, el estudio indica que los primeros son "pacientes más jóvenes en relación a las otras etilogías". Concretamente, como explica Bernat López-Masramon, líder del estudio junto con el doctor Alexander Lugilde-Guerbek, "la media de edad de los pacientes intervenidos por fracturas faciales debido a un accidente en patinete eléctrico es de 27,8 años, mientras que la del resto de es 40,6".
Seguramente debido a la juventud de los mismos, estos pacientes registran estancias hospitalarias más cortas, concretamente de una meda de 7,7 días por los 16,7 del resto de casuísticas, y menos ingresos en cuidados intensivos. De hecho, tan solo dos de ellos (16,7% del total) acabaron en la UCI, frente a los 49 (45,8%) del resto de pacientes.
Más jóvenes y con más secuelas
Sin embargo, según releva el estudio, las personas intervenidas tras sufrir un accidente con patinete eléctrico "presentaban un mayor número de fracturas faciales y requirieron cirugías más complejas", apunta López-Masramon. De hecho, el 81,5% requirió una cirugía abierta con fijación interna y, en un 41,7% de los casos, se complementó con una fijación intermaxilar. Todo ello se traduce en una elevada tasas de resultados adversos tras la cirugía. "Las secuelas y complicaciones a largo plazo son más frecuentes entre estos pacientes (58,3%) que entre el resto (26,2%)", indica el colíder del estudio.
La peculiaridad de los accidentes con patinete eléctrico es, principalmente, que "la persona va erguida y, a raíz de un impacto, sale despedida hacia adelante, con lo que el golpe suele ser en la cara, frontalmente. Si a eso le sumamos la alta energía del mismo por la velocidad que lleva y que normalmente los usuarios del patinete eléctrico no llevan protección en la cara, el resultado son fracturas más complejas, tanto por el número de huesos afectados como por la rotura de los mismos", explica el doctor.
Por lo tanto, a la hora de ser intervenidos, las cirugías suelen alargarse en el tiempo y requerir un mayor número de placas y tornillos, lo que complica la recuperación del paciente. "Las secuelas estéticas, como las retracciones de las cicatrices o una forma diferente de los huesos de la cara, y funcionales, como una mala oclusión mandibular, dolor crónico, un incorrecto encaje de los dientes y problemas oculares, son más frecuentes entre los pacientes que han sufrido un accidente con patinete eléctrico", explica López-Masramon.
Ante esta evidencia, el doctor indica que "el estudio pone sobre la mesa el problema, el importante número y tipo de secuelas que pueden vivir unos pacientes que se caracterizan por su juventud", lo que confirmaría la "importancia de implementar estrategias de prevención, tanto en relación con las medidas de protección de los usuarios como de las normas de circulación".
Un hombre de 42 años ha pasado cuatro meses sufriendo fuertes dolores de cabeza y problemas de visión sin saber que tenía una semilla germinando en uno de sus ojos. El caso ha salido a la luz en la ciudad rusa de Yakutsk, donde los médicos descubrieron que la semilla había desarrollado una pequeña raíz que penetraba en la conjuntiva, la membrana que recubre la parte blanca del ojo.
El hombre, que trabaja como soldador y fontanero, había viajado durante el verano al distrito de Abyysky, una zona remota de Siberia, para visitar a un amigo y disfrutar de unos días de pesca y recogida de frutos silvestres. Durante una de sus excursiones, una rama le golpeó en la cara y le alcanzó un ojo, aunque en un primer momento no le dio demasiada importancia.
“Una rama me dio en el ojo. Me golpeó en toda la cara”, explicó el afectado, que poco después comenzó a sentir picor y dolor en el ojo, además de notar que se le había enrojecido y no dejaba de lagrimear. Ante las molestias, decidió lavárselo y consiguió retirar un pequeño fragmento de corteza que había quedado dentro.
Sin embargo, lo que no sabía era que una diminuta semilla también había entrado en el ojo y permanecía allí alojada.
Una lesión ocular que empeoró durante cuatro meses
Durante los meses siguientes, las molestias fueron empeorando y el hombre comenzó a tener dificultades para ver con normalidad. A la inflamación del ojo se sumaron episodios de visión doble y unos dolores de cabeza cada vez más intensos, que llegaron a convertirse en una preocupación constante.
“Tenía migrañas constantes. Me despertaba por las mañanas con un dolor de cabeza terrible”, recordó el afectado, que tuvo que convivir con estos síntomas durante cuatro meses.
Sin embargo, recibir atención médica no era sencillo, ya que se encontraba en una zona remota de Siberia, a cientos de kilómetros del hospital oftalmológico más cercano. Por ello, no acudió a un especialista hasta que regresó a Yakutsk, donde finalmente pudo someterse a una revisión para averiguar qué estaba ocurriendo con su ojo.
Durante la exploración, los médicos encontraron la semilla que había quedado alojada tras el golpe de la rama y comprobaron que había comenzado a germinar. Lo más llamativo era que había desarrollado una pequeña raíz que se había introducido en la conjuntiva, la membrana que recubre la parte blanca del ojo.
El responsable del centro médico explicó que nunca habían esperado encontrarse con algo semejante, especialmente porque la semilla no solo había permanecido en el ojo durante meses, sino que había conseguido echar raíces en el tejido.
Los médicos extraen una raíz de tres milímetros del ojo
La oftalmóloga que atendió al paciente fue la encargada de extraer la semilla, para lo que utilizó una aguja de inyección y anestesia local. Durante el procedimiento comprobó que la raíz había alcanzado aproximadamente tres milímetros de longitud, algo que le llamó especialmente la atención por lo poco habitual que resulta encontrar una semilla germinada en el tejido ocular.
“Nunca me había encontrado con un caso así en mi práctica”, reconoció la especialista al explicar las particularidades de la intervención.
Tras la extracción, el hombre aseguró que los dolores de cabeza que había sufrido durante los últimos cuatro meses habían desaparecido, por lo que pudo dejar atrás unas molestias cuyo origen desconocía hasta que acudió al hospital.
“Me quitaron una semilla que ya había empezado a echar raíces. Sentí tanto alivio que todo lo demás dejó de importarme”, relató el afectado.
La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (Aitat) participó este jueves, junto con la policía judicial y las empresas ferroviarias, en la retirada de los registros embarcados –las cajas negras– de los trenes del accidente de este miércoles en Urda (Toledo), los cuales quedaron bajo custodia de la Guardia Civil. El informe de la Aitat tras las primeras 24 horas del trágico suceso recoge que la colisión, que estima que se produjo a una velocidad de entre 160 y 200 km/h, provocó que el coche de cabeza del AVE quedase empotrado en el coche de cola del Iryo, acabando ambos volcados y girados al pie del terraplén de la vía. Además, también trascendió que Fabrizio Favara, CEO de la compañía Iryo en España, denunció hace tres semanas que sus maquinistas comunicaron a Adif caídas "frecuentes" del sistema de seguridad LZB.
El informe de la Aitat también constata que los dos coches de cabeza del AVE cayeron por el terraplén de la vía, mientras que en el Iryo descarrilaron todos sus coches, salvo los dos primeros, y también cayeron por el terraplén sus tres coches de cola. La Aitat asegura que está en fase de recogida de información in situ y recopilación de documentación y datos de los distintos registros y que en las siguientes fases de la investigación se realizarán otras actuaciones.
El informe de la Aitat tras las primeras 24 horas del suceso recoge que la colisión provocó que el coche de cabeza del AVE quedase empotrado en el coche de cola del Iryo. El resto del tren AVE quedó completamente descarrilado, quedando sobre la plataforma los seis últimos coches y cayendo el coche 7 por el terraplén de la vía. El coche número 3 (antepenúltimo según el sentido de la marcha) quedó además atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque, explica la Autoridad Independiente.
Respecto al tren Iryo, además de lo mencionado sobre su coche de cola, descarrilaron todos sus coches salvo los dos primeros (números 7 y 8), cayendo por el terraplén, además del coche de cola (número 1), el penúltimo y el antepenúltimo (números 2 y 3).
En cuanto a los fallos reportados por Iryo a Adif, el CEO de esta compañía indicó en el Senado el 5 de octubre que sus maquinistas habían informado que en la línea entre Madrid y Andalucía el problema "más frecuente" era la caída del sistema de señalización LZB. Favara calificó el LZB de sistema "seguro, pero bastante antiguo", y agregó que Adif sabía que "cada vez que la señalización del tren tiene una desconexión de la señalización de tierra, el tren se para, no se puede mover, y lleva bastante tiempo en reconectarse y empezar nuevamente el servicio".
Aunque el sistema LZB fue el primero que se instaló en la red de alta velocidad en 1992, existe consenso en torno a que es un sistema seguro. Sin embargo, no ocurre así con el sistema informático que lo soporta, ya que los tres ordenadores en los que se originó la caída el miércoles tienen más de 35 años y debían haberse renovado, junto con todo el sistema de señalización y otros elementos de la vía, entre finales del año pasado y principios de este.
Además, este fallo informático que el miércoles estuvo en el origen del "error humano" que derivó en el accidente ferroviario no es un hecho aislado ni algo que no conociera la dirección de Adif. Subdirectores de Circulación y responsables de Recursos Humanos, de la Dirección de Tecnología y Comunicaciones y de la Jefatura de Mantenimiento participaron en febrero en una reunión en el centro de control de trenes de Atocha con sus representantes sindicales. Estos les dejaron claro que había "recurrentes" fallos de "aplicaciones esenciales" para la circulación.
"Existen problemas recurrentes con aplicaciones esenciales para la regulación del tráfico, como el Sitra, que a menudo se desconecta o se ralentiza, dificultando la tarea de justificar retrasos", advirtieron en febrero desde el Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF), CCOO, UGT, CGT y Sindicato Ferroviario (SF), tal y como quedó plasmado en el acta de aquella reunión.
La dirección de Adif respondió a estas y otras advertencias asegurando que se estaba "trabajando para dar una respuesta cuanto antes" con la modernización y puesta en funcionamiento de nuevas herramientas, algunas de las cuales se esperaban para "este año 2026". Por el contrario, los sindicatos pidieron una "solución inmediata a estos problemas de aplicaciones".
Una sucesión de fallos
Aunque el ministro de Transportes, Óscar Puente, circunscribió la responsabilidad del accidente a un "fallo humano", Diego Marqueta, vocal del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid, señala a 20minutos que una tragedia de estas características suele ser consecuencia de una "concatenación" de fallos técnicos y humanos, como la caída del LZB y después el "error humano" a la hora de dar indicaciones a los maquinistas. La ingeniera industrial Silvia Roldán coincide también en la variedad de factores y pide "muchísima prudencia" porque es pronto para determinar las causas exactas.
Sobre el posible factor humano del accidente cabe señalar que, cinco días después del accidente de Adamuz del 18 de enero, el sindicato SCF denunció ante Adif las cargas de trabajo "desbordantes" que asumían los trabajadores a raíz de los accidentes y los avisos incesantes de los maquinistas del mal estado de la vía, lo que les originaba un "elevado nivel de estrés". Desde SCF llevan meses pidiendo un aumento de personal y este mes han convocado concentraciones para reclamar un nuevo convenio.
Los dos accidentes en la Alta Velocidad que se han registrado en lo que llevamos de 2026, el de Adamuz el 18 de enero y el de Urda este miércoles, suman 115 pasajeros fallecidos y pulverizan la estadística en la UE sobre muertes en accidente de tráfico. Entre 2022 y 2024, la tasa global europea fue de 0,19 víctimas mortales por cada millón de trenes-kilómetro y la española no superó ese nivel. Sin embargo, si solo se toman en cuenta los accidentes de este año, la tasa española se dispara a 2,2 y se acerca se peligrosamente al peor alumno de la UE, Grecia, con una tasa cercana al 3.
La tasa de fallecidos por millón de trenes-kilómetro es uno de los dos valores que tiene en cuenta la Agencia Europea de Seguridad Ferroviaria (ERA, por sus siglas en inglés) para determinar cómo de mortíferos son en la UE los accidentes de tren y para determinar "los niveles de seguridad", que en su informe anual de 2025 indicaba que eran "dispares" entre sus 27 países.
En el periodo analizado en este último informe, 2022-2024, fue especialmente benigno en cuanto a accidentes ferroviarios mortales en la UE y, dentro de ellos, España figuraba entre los mejores de la clase como en noveno país de 27 con menos fallecidos en accidentes de tren, con una tasa cercana a cero. "La tasa global de fallecidos en 2024 fue de alrededor 0,19 por tren-millón de kilómetro", dice el informe sobre la que también fue la posición aproximada de España.
Sin embargo, si trasladáramos esta estadística a lo que ha sucedido en España en este año 2026, el panorama sería muy distinto. España pasaría de ocupar el noveno puesto por abajo entre 27 a situar su barra azul del gráfico de la ERA a una altura muy destacada y solo superada por la tasa de Grecia entre 2022 y 2024.
Si el cálculo tuviera con referencia los 115 fallecidos en Adamuz y Urda -46 en el siniestro de Córdoba y de momento 69 en el de Toledo- y los 3.973 kilómetros de vías de Alta Velocidad en España, la tasa resultante sería 2,2 en este 2026, mucho más cerca al casi 3 de Grecia que a menos de 0,5 que puntuó entre 2022 y 2024. Del cálculo se excluye el fallecido en el accidente de Gelida del 20 de enero, porque se produjo en la red de Rodalies.
En el informe anual que recoge datos hasta 2024, la directora general de la ERA, Oana Gherghinescu, afirmaba que los grandes accidentes, con más de cinco fallecidos, eran "raros" en la UE. No los hubo entre 2018 y 2020, seis ocurrieron en 2022 y 2023, incluido el de Tempi en Grecia, en el que murieron 57 personas, y volvió a "caer a cero" en 2025, según un documento que ya se adelantaba a lo que sucedió en enero de 2026 en España. "Aunque el informe cubre datos hasta 2025, merece la pena apuntar que el gran accidente ocurrido en Adamuz, España, a principios de 2026", incide la ERA.
También en comparación con las cifras de fallecidos que este año dejan Adamuz y Urda, estos dos accidentes en España igualan el dato de 2024 en cuanto víctimas mortales en colisiones y descarrilamientos en toda Europa. Según el último anuario de la ERA, entre 2020 y 2023 aumentó en un 25% el número de colisiones de trenes como el alcance del AVE y el Iryo este miércoles a la entrada de la estación de Urda.
La ERA cree "prematuro" sacar conclusiones sobre lo sucedido en Urda
Con motivo del siniestro de este miércoles en Urda, este organismo dependiente de la Comisión Europea afirma estar ya en contacto con la Autoridad Independiente Técnica de Accidentes, sucesora de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y dispuesta a facilitar "cualquier apoyo que necesiten dentro de nuestro mandato".
De momento, sin embargo, la ERA no quiere entrar a comentar sobre las circunstancias del accidente de Toledo, que para el Ministerio de Transportes están claras y apuntan al controlador de la circulación que dio la orden de continuar la marcha al AVE mientras había un Iryo parado 25 kilómetros más adelante, al margen del fallo informático previo que hizo que se cayera el sistema de seguridad de la línea. "Sería prematuro para la Agencia comentar o entrar en ninguna discusión que pueda interpretarse como sacar conclusiones sobre lo que sucedió o sus posibles causas", indican fuentes de la ERA a este periódico.
Um estudo apontou que crianças expostas a brincadeiras desafiadoras e empolgantes durante a infância tendem a ter um emocional e um físico mais preparados para lidar com questões mais estressantes durante a vida.
Na análise, os médicos e enfermeiros acreditam ser importante intervir em brincadeiras que possam levar a lesões graves, mas que os adultos devem apoiar as crianças a testarem seus limites físicos e cognitivos durante o brincar arriscado sem interferência de adultos.
O estudo “Jogo arriscado infantil e resiliência: Perspectivas de profissionais de atendimento de emergência” (Children’s Risky Play and Resilience: Perspectives of Emergency Care Practitioners, em inglês), foi publicado na Wiley, editora de conteúdo científico, técnico e médico.
A psicopedagoga com especialização em Neurociência Cognitiva, Elaine Cristina da Silva, explica que as brincadeiras ao ar livre favorecem o desenvolvimento infantil porque colocam a criança diante de experiências que mobilizam simultaneamente o corpo, o pensamento e as emoções.
Benefícios dessas atividades durante a infância
A psicopedagoga aponta que os benefícios abrangem diferentes dimensões do desenvolvimento.
“No aspecto físico, essas atividades proporcionam oportunidades para desenvolver equilíbrio, coordenação motora, força, consciência corporal e habilidades de movimento”, destaca Elaine Cristina da Silva.
Já na dimensão emocional, a especialista ressalta que enfrentar desafios proporcionais às próprias capacidades pode contribuir para a autoconfiança e para a maneira como a criança lida com situações de incerteza.
“Do ponto de vista cognitivo, brincar ao ar livre exige observar, antecipar consequências, planejar movimentos, resolver problemas e modificar estratégias quando algo não funciona. São experiências que mobilizam processos importantes para a aprendizagem”, afirma.
Impactos quando não há a oportunidade de brincar ao ar livre
Segundo a especialista em neurociência cognitiva, Elaine analisa que a redução das atividades ao ar livre pode limitar a diversidade de experiências motoras, sociais e cognitivas disponíveis na infância.
“Quando essas experiências são escassas, também diminuem as oportunidades de explorar o ambiente, testar limites, negociar com outras crianças e tomar decisões com relativa independência”, ressalta.
“Parques, praças, pátios escolares e outros espaços públicos adequados podem oferecer oportunidades de exploração e movimento. Não é necessário transformar toda experiência em uma atividade estruturada. Muitas vezes, materiais simples, percursos com diferentes desafios e tempo disponível para brincar são suficientes para estimular a criatividade”, disse.
As tecnologias e o tempo de tela podem ser benéficos de certa maneira, mas não substituem as brincadeiras.
“As tecnologias digitais podem oferecer possibilidades de aprendizagem e entretenimento, mas não substituem integralmente as experiências corporais e sociais do brincar. Ao correr, equilibrar-se, manipular objetos, negociar regras e explorar espaços, a criança participa de situações que exigem respostas físicas, emocionais e cognitivas integradas”, afirma.
A Caverna Desmoronada, localizada Petar (Parque Estadual Alto do Ribeira), que permaneceu fechada ao público por 15 anos, é reaberta e volta a receber visitantes. A reabertura do espaço foi divulgada na última quinta-feira (29).
O longo período sem a presença do público contou com a atuação de pesquisadores que analisaram as condições da caverna para reestabelecer o uso público e para o acesso ao ambiente subterrâneo. Cerca de 100 profissionais participaram do trabalho.
Foram avaliadas características geológicas e ambientais, áreas de maior fragilidade, riscos, impactos da presença de visitantes e condições de segurança, além de definir os setores aptos à visitação e aqueles que exigem maior proteção.
As inspeções foram feitas pela Fundação Florestal, vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo (Semil). Além disso,
A partir das conclusões, foi elaborado o ZAE (Zoneamento Ambiental Espeleológico), que estabeleceu quais lugares podem receber visitantes, e quais ainda precisam de um controle mais rigoroso e quais devem permanecer sob conservação.
O roteiro conta com cerca de 10 quilômetros de trilha, 900 metros de percurso subterrâneo e duração média de oito horas, considerando ida e volta.
Uma das cavernas mais desafiadoras do Parque Estadual Alto do Ribeira (PETAR) tem essa nomenclatura por conta da própria formação geológica da caverna.
O interior conta com enormes blocos rochosos resultantes de antigos processos naturais de abatimento do teto, que deram origem a grandes salões, galerias irregulares, desníveis e passagens acidentadas. Ao longo de milhares de anos, a ação da água subterrânea também esculpiu corredores e ampliou galerias.
A caverna apresenta duas possibilidades de visitação. No circuito tradicional, a entrada e a saída acontecem pela mesma abertura. Já no outro circuito de travessia, o trajeto começa pela ressurgência do rio, quando as águas profundas sobem para a superfície, e continua pela escalaminhada (caminhada e escalada em rocha), com saída por outra entrada.
Visitação
A Caverna Desmoronada, fica dentro do PETAR, em Iporanga, interior do estado de São Paulo, recebe visitantes de segunda a domingo, com reserva antecipada e acompanhamento obrigatório de monitor ambiental credenciado.
O policiamento e a fiscalização de trânsito serão reforçados, pela Polícia Militar Rodoviária, nas estradas durante todo o feriado prolongado de Finados, se estendendo desta quinta-feira (29) e segue até segunda-feira (2), em todo o estado de São Paulo.
A operação da corporação visa ampliar a presença policial nas rodovias e estradas, contribuindo para a segurança dos motoristas e passageiros, com uma previsão de cerca de 3,2 milhões de veículos circulem pelas estradas durante todo o período.
Segundo nota, deve ser mobilizados mais de 5 mil policiais, com um reforço diário de mais de mil militares.
A Polícia Militar Rodoviária aconselha ainda que aqueles que forem enfrentar as estradas nos dias do feriado de Finados, revisem as condições dos pneus, freios, iluminação, níveis de óleo e outros itens que podem ser trocados ou alterados para a prevenção de acidentes e complicações.
“São cuidados simples, mas que precisam ser sempre lembrados. É importante inspecionar os veículos, usar o cinto de segurança e não consumir bebidas alcoólicas antes de dirigir, seja nas rodovias ou nas vias do destino”, afirma o capitão Paulo Ricardo Tenório, chefe da Seção de Comunicação Social do Comando de Policiamento Rodoviário.
O Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima (MMA) atualizou a Lista Nacional Oficial das Espécies da Flora Ameaçadas de Extinção, agora são mais de 3 mil espécies na lista. As alterações foram divulgadas pela Portaria GM/MMA nº 1.783, de 26 de outubro de 2026, no Diário Oficial da União, nesta quarta-feira (28), alterando dados da Portaria MMA nº 443, de 17 de dezembro de 2014.
A análise foi feita pelo Instituto de Pesquisas Jardim Botânico do Rio de Janeiro (JBRJ), de acordo com o atual estado de conservação das espécies. Veja a lista aqui.
A atualização da lista nacional de espécies ameaçadas, que reúne 3.730 espécies, são um dos principais instrumentos para orientar a conservação da biodiversidade no país, com políticas públicas, criação e a gestão de áreas protegidas e licenciamento ambiental, além de ações de recuperação das espécies e dos ambientes onde vivem.
Foram 838 espécies classificadas como “Vulneráveis”, 2.162 como “Em Perigo” e 730 como “Criticamente em Perigo”, incluindo as duas consideradas possivelmente extintas.
O pau-brasil (Paubrasilia echinata), por exemplo, passou de “Em Perigo” para “Criticamente em Perigo”, o que indica um maior risco de extinção na natureza. Já uma espécie que saiu da lista foi a imbuia (Ocotea porosa), que é uma árvore localizada em florestas da região dos Campos Gerais do Paraná.
Quanto as espécies classificadas como “Criticamente em Perigo (Possivelmente Extinta)”, ambas são da Mata Atlântica. Uma delas é Symplocos rizzinii, árvore com registros na Serra da Mantiqueira e a outra é Plinia rogersiana, do mesmo gênero da jabuticaba, com ocorrência em São Paulo.
A nova publicação apresenta 521 espécies a mais que a publicada em 2022, sendo que foram incluídas 595 e retiradas 74.
Os dois biomas mais afetados e com o maior número de espécies ameaçadas são a Mata Atlântica e o Cerrado, que apresentam as maiores proporções de espécies ameaçadas entre as avaliadas, com 38% e 35%, respectivamente. Enquanto na região da Amazônia, essa proporção é de 18%.
Uma obra que faz parte do acervo do Museu de Arte José Pinto Bicca de Medeiros, localizado em Alegrete, na Fronteira Oeste do estado do Rio Grande do Sul, vai passar por uma análise para confirmar a autoria da artista modernista Tarsila do Amaral.
O anúncio foi feito esta quinta-feira (29), pelo Ministério Público do Rio Grande do Sul, que fechou parceria com o perito Douglas Quintale para analisar gratuitamente a obra.
O especialista é o único autorizado a emitir certificações relacionadas ao trabalho de Tarsila. Isso em vista que ele apresenta atribuições conferidas pelos legítimos representantes dos direitos patrimoniais e sucessórios relacionados ao legado da artista.
Segundo a nota, o acordo com o especialista já havia sido feito durante uma reunião realizada na última segunda-feira (26).
Esta obra que passará por análise, está incluída em uma ação civil pública ajuizada pelo MPRS em 11 de junho de 2026, que visa assegurar a proteção da pintura.
O Museu de Arte José Pinto Bicca de Medeiros está fechado há dez anos, desde 2016, enquanto o imóvel e o acervo seguem sob responsabilidade de Alegrete.
A decisão da promotora de Justiça destaca que, independentemente da confirmação, o caso “exige medidas cautelares para proteger o bem até que o especialista realize a avaliação”.
A nota ressalta que a análise pericial feita pelo perito tem previsão de ser concluída ainda em 2026.
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