En una refinería, una planta química o una instalación de gas, un robot puede tener prohibido el acceso a los lugares que más necesita inspeccionar. No es un problema de autonomía, inteligencia artificial o capacidad para subir escaleras. Es algo mucho más elemental: una chispa diminuta, un contacto eléctrico defectuoso o una superficie demasiado caliente pueden bastar para inflamar una mezcla de gases. Por eso, antes de enviar una máquina a vigilar estas instalaciones, hay que resolver una paradoja: cómo conseguir que un equipo lleno de motores, baterías y electrónica trabaje en un lugar donde cualquiera de esos elementos podría convertirse en una fuente de ignición.

La empresa suiza ANYbotics asegura haber resuelto ese problema con ANYmal X, un robot de cuatro patas que acaba de comenzar su distribución comercial. La compañía lo presenta como el primer robot cuadrúpedo de inspección certificado para trabajar en atmósferas explosivas. Entre sus primeros clientes figuran la energética Equinor y la compañía química DSM-Firmenich. El proyecto acumula cuatro años de desarrollo específico y más de diez patentes, según sus creadores, después de que varias empresas del sector probaran la máquina en cientos de misiones terrestres y marítimas desde 2023.

La dificultad está en proteger una máquina que debe conservar la agilidad de un animal mecánico. Los robots industriales convencionales pueden utilizar carcasas pesadas y sistemas de protección relativamente voluminosos. Pero un cuadrúpedo necesita mover sus patas, equilibrarse, superar desniveles y transportar sensores sin perder movilidad. También necesita una batería con energía suficiente para desplazarse y un ordenador que procese la información. Todo ello debe funcionar sin generar una chispa o alcanzar una temperatura peligrosa.

ANYbotics ha abordado el desafío componente por componente. El ordenador de inteligencia artificial y los equipos de inspección están alojados en compartimentos sellados y llenos de nitrógeno, un gas inerte que ayuda a aislarlos de la atmósfera exterior. Las doce articulaciones motorizadas y la batería cuentan con envolventes resistentes a las llamas, mientras que las carcasas no metálicas aíslan determinados componentes. Sus patas conductoras ayudan a disipar la electricidad estática y los sistemas de control vigilan la temperatura para activar protecciones cuando es necesario. La carga y la transmisión de datos también incorporan barreras de seguridad.

No se trata de hacer que el robot sea indestructible, sino de impedir que sus posibles fallos se conviertan en el origen de una explosión. Esa es la lógica de la certificación para atmósferas explosivas: evaluar las fuentes de ignición previsibles y demostrar que el equipo dispone de medidas de protección adecuadas para las condiciones de uso autorizadas.

ANYmal X cuenta con certificación ATEX, utilizada en Europa, e IECEx, un sistema internacional de evaluación de equipos destinados a atmósferas explosivas. Según la ficha del fabricante, puede operar hasta la Zona 1, una clasificación que contempla lugares donde una atmósfera explosiva de gas puede aparecer ocasionalmente durante el funcionamiento normal. La autorización se limita, además, a determinadas características del gas y condiciones ambientales. No equivale a un permiso para entrar en cualquier instalación peligrosa, con independencia de sus riesgos.

El trabajo de ANYmal X consiste en recorrer de forma autónoma las instalaciones y examinar equipos que necesitan vigilancia periódica: bombas, compresores, válvulas y tuberías. Una cámara con zoom permite observar componentes a distancia; otra cámara térmica mide temperaturas entre −10 y 400 grados centígrados, mientras un micrófono registra sonidos que pueden revelar vibraciones o anomalías. Un sistema láser escanea el entorno en 360 grados para ayudar a localizar la máquina y orientarla durante sus desplazamientos. También puede incorporar un sensor para medir concentraciones de gases inflamables o tóxicos.

La combinación de todos ellos importa más que cada sensor por separado. Un aumento anormal de temperatura puede advertir de un problema mecánico; un cambio acústico puede señalar desgaste; una concentración de gas puede indicar una fuga que exige atención. El robot no sustituye automáticamente el diagnóstico de un especialista, pero permite repetir las inspecciones con un procedimiento constante y comparar los resultados a lo largo del tiempo.

El verdadero avance de ANYmal X no está en que camine sobre cuatro patas. Está en conseguir que una máquina móvil pueda inspeccionar determinados entornos donde un fallo eléctrico o un exceso de temperatura podrían tener consecuencias graves. En esos lugares, la inteligencia artificial puede ayudar a interpretar lo que el robot ve, oye y mide. Pero la innovación decisiva empieza antes: en asegurarse de que, mientras busca una avería, no provoque otra.

© ANYbotics

Sony podría estar preparando una nueva estrategia comercial para PlayStation Store. Una oferta de empleo publicada por la compañía revela que busca incorporar a un director sénior de monetización digital para impulsar la adopción de una tecnología denominada Intelligent Pricing, que podría cambiar la forma en la que se gestionan los precios y las promociones de los videojuegos en la tienda digital de PlayStation. La información ha salido a la luz después de que algunos jugadores detectaran este mismo año pruebas de precios dinámicos en PlayStation Store. En determinados casos, las diferencias entre usuarios llegaron a ser muy elevadas, hasta el punto de que algunos compradores podían encontrarse con precios cercanos al doble de los ofrecidos a otras personas por un mismo juego.

La oferta de empleo, localizada por The Game Post, explica que el nuevo responsable tendrá que dirigir la organización global de monetización digital de PlayStation Store. Entre sus objetivos estará desarrollar estrategias para mejorar el rendimiento comercial de los juegos publicados en la plataforma y ampliar las herramientas de monetización disponibles. Sin embargo, uno de los apartados más llamativos del anuncio menciona expresamente la necesidad de impulsar la adopción y evolución de Intelligent Pricing, además de ampliar el alcance del programa Targeted Offers y acelerar el desarrollo de nuevas capacidades comerciales.

La descripción también señala que Sony quiere explorar nuevas fórmulas relacionadas con los precios, las promociones y la experimentación comercial. Para ello, la compañía contempla aprovechar datos, automatización e inteligencia artificial con el objetivo de mejorar los resultados de las editoras y reforzar la posición comercial de PlayStation.

PlayStation mantiene el misterio sobre este movimiento

Por ahora, Sony no ha explicado exactamente en qué consistirá este sistema ni cómo se integrará en PlayStation Store. Tampoco ha aclarado si Intelligent Pricing estará relacionado directamente con las pruebas de precios dinámicos que algunos usuarios detectaron anteriormente. La referencia a Targeted Offers sí apunta a que la compañía quiere ampliar las posibilidades de ofrecer promociones dirigidas a determinados perfiles de jugadores. No obstante, todavía no está claro si estas ofertas afectarán al precio base de los videojuegos o se limitarán a descuentos personalizados.

La cuestión resulta especialmente delicada después de las diferencias de precio detectadas en las pruebas anteriores. Si Sony termina ampliando este tipo de herramientas, la transparencia sobre los criterios utilizados para determinar cuánto paga cada usuario será uno de los aspectos que más atención podría generar entre la comunidad. De momento, la oferta de empleo es la principal pista sobre los planes de la compañía. PlayStation todavía no ha anunciado oficialmente Intelligent Pricing ni ha detallado cuándo podría llegar a su tienda digital. 

© Difoosion

¿Estás pensando en comprar un televisor con tecnología Mini LED porque su precio te resulta atractivo? Es normal preguntarse si pagar más se traduce realmente en mejor calidad de imagen, o si detrás de esa etiqueta solo hay marketing y posicionamiento de marca. Actualmente, hay ciertas disputas de consumidores sobre las especificaciones que anuncian algunos fabricantes. Estas, incluso, han provocado investigaciones legales, recordándonos que no todos los televisores Mini LED se construyen ni rinden igual.

La clave no está en la publicidad, sino en la arquitectura de la retroiluminación del panel. Hay que fijarse en cómo se distribuyen los diodos, si el televisor cuenta con zonas de atenuación local independientes y cómo las gestiona para controlar los niveles de negro, el contraste y el efecto blooming, ese halo luminoso que puede aparecer alrededor de objetos brillantes sobre fondos oscuros, como estrellas en el firmamento.

A continuación, vamos a aclarar estas dudas de forma sencilla, para que sepas exactamente qué aspectos valorar antes de elegir un televisor Mini LED. Así evitarás dejarte llevar únicamente por un precio atractivo o pagar por una etiqueta "Mini LED" sin obtener, a cambio, la calidad de imagen que realmente esperas.

TCL P8L (65 pulgadas)

Carrefour 769,00€579,00€

Envío Gratis

* Precio a fecha de publicación del artículo. Puede variar sin previo aviso.

Tabla de contenidos

1. Cómo identificar un verdadero Mini LED: la importancia del panel y el FALD
   1. Poniendo a prueba la TCL P8L
2. La experiencia de sonido: el 50% de la experiencia inmersiva
   1. Análisis acústico en el uso diario con la TCL P8L
3. El sistema operativo Google TV es un valor seguro también
4. El respaldo y liderazgo tecnológico de TCL
5. ¿Dónde encontrar la TCL P8L este Black Friday?

Cómo identificar un verdadero Mini LED: la importancia del panel y el FALD

La calidad de un televisor Mini LED con FALD es solo comparable a las OLED

Para entender la calidad de una pantalla, lo primero es mirar detrás del cristal y conocer las tres arquitecturas principales de retroiluminación que hay en el mercado:

• Edge LED: los diodos de luz se colocan únicamente en los bordes del televisor. Aunque permite diseños muy delgados, la distribución de luz es desigual y carece de control por zonas, ofreciendo negros algo grisáceos.

• Direct LED (sin atenuación local): los LED cubren toda la parte trasera, pero se encienden y apagan a la vez. Esto mejora la uniformidad, pero sigue fallando al intentar mostrar sombras oscuras junto a elementos brillantes.

Full Array Local Dimming (FALD)

• Full Array Local Dimming (FALD): es la auténtica evolución de la retroiluminación. Matriz completa de diodos organizada en zonas de atenuación local independientes que pueden apagar su luz por completo en las partes oscuras de la escena, mientras mantienen el brillo máximo en las zonas claras.

Una retroalimentación Mini LED con FALD permite reducir drásticamente el efecto blooming (como los subtítulos en una película o las estrellas en el espacio). La precisión en la gestión por zonas independientes es la que logra un contraste muy superior y negros profundos y detallados.

Poniendo a prueba la TCL P8L

El sonido integrado incluye Sistema Hi-Fi ONKYO 2.1 a partir de 65", con Dolby Atmos y DTS:X en todos los tamaños

La smart TV TCL P8L, que analizamos en profundidad, es el ejemplo práctico perfecto de cómo hacerse con una tele con pantalla QD-Mini LED con arquitectura FALD de alto rendimiento sin tener que pagar un precio elevadísimo. En el uso real, la P8L demuestra un control impecable de la iluminación y del pico de brillo:

• En películas y series, mantiene la riqueza de las escenas oscuras y los detalles en sombras sin quemar las zonas de luz en contenidos HDR.

• Al ver deportes, el control de luz es uniforme y evita que se formen sombras en grandes campos de césped o pistas con colores claros.

• En videojuegos, esta tele aporta fluidez, alta tasa de refresco y tiempos de respuesta mínimos, conservando un alto contraste sin problemas de destellos.

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La experiencia de sonido: el 50% de la experiencia inmersiva

No te hará falta añadir una barra de sonido a esta tele, ella sola se basta para hacerte vibrar

Una guía de compra completa no puede limitarse a analizar la calidad visual; el apartado acústico es crucial para lograr una inmersión completa en el salón de casa sin depender obligatoriamente de comprar un equipo de sonido externo, con el coste extra que esto conlleva.

Análisis acústico en el uso diario con la TCL P8L

El sistema de sonido integrado de la TCL P8L ha sido diseñado para ofrecer un rendimiento equilibrado en cualquier tipo de contenido habitual:

• Claridad de voz y diálogos nítidos: uno de los problemas más comunes en televisores delgados es la pérdida de definición en las voces, lo que te obliga a subir y bajar el volumen constantemente entre escenas de acción y diálogos. La P8L procesa y realza las voces para que no tengas que tocar el mando en ningún momento durante la película o serie.

• Compatibilidad con formatos avanzados: soporta estándares de audio inmersivo (como Dolby Atmos y DTS:X), con lo que tendrás una escena sonora amplia y bien estructurada para disfrutar de películas y videojuegos.

• Equilibrio diario sin barra de sonido externa: te ofrece la potencia y la respuesta en frecuencias medias y bajas necesarias para disfrutar de series, retransmisiones deportivas y juegos de consola o PC gaming de forma envolvente.

El sistema operativo Google TV es un valor seguro también

El sistema de la TCL P8L lo preside Google TV, un sistema operativo sobre Android TV con una interfaz intuitiva en la que tendrás unificadas todas tus plataformas de streaming preferidas. En su interior, un procesador de 64 bits con núcleos A73 a 1,39 GHz, acompañado de 2 GB de memoria RAM y un generoso almacenamiento de 32 GB, te garantiza una navegación rápida, fluida y libre de molestas esperas.

A nivel de conectividad, el televisor se puede integrar en tu hogar inteligente gracias a su conectividad WiFi 5. Del mismo modo, estarás completamente abierto a otros modos de conexión con Bluetooth 5.4 para auriculares inalámbricos, AirPlay 2 para mostrar la pantalla de tu dispositivo Apple en la tele y varios puertos HDMI para conectar reproductores o consolas. Y para una mayor comodidad, el mando a distancia incluye micrófono para poder hacer búsquedas en pantalla sin usar un teclado e interactuar con la inteligencia artificial de Google (con integración de Gemini y el Asistente de Google) para encontrar rápidamente tus películas o resolver dudas en segundos.

El respaldo y liderazgo tecnológico de TCL

La experiencia de TCL en este sector hace que cada vez más usuarios se decidan por una televisión de ellos

Elegir un televisor con la mejor relación calidad-precio no significa renunciar a la solvencia ni a la garantía del fabricante. Detrás de la TCL P8L se encuentra la  líder mundial en televisores Mini LED y de gran formato:

• Pioneros e innovadores: TCL fue la primera marca del mundo en lanzar comercialmente un televisor Mini LED en 2019, lo que le hizo liderar este desarrollo de paneles de gran tamaño y tecnología de retroiluminación avanzada.

• Transferencia de tecnología: el hecho de haber desarrollado tecnologías como SQD-Mini LED ha mejorado el poder trasladar esa tecnología y experiencia a las series más accesibles como la P8L (QD-Mini LED). Esto mejora las garantías en procesamiento de imagen, durabilidad de los diodos y gestión del color. De este modo, quien compre el Mini LED de entrada de TCL tendrá tecnología avanzada pagando menos.

¿Dónde encontrar la TCL P8L este Black Friday?

Si quieres poner en práctica los consejos de esta guía y dar el salto definitivo a la verdadera experiencia Mini LED con retroalimentación FALD en tu salón, la TCL P8L es la opción recomendada por su inmejorable relación calidad-precio. Puedes consultar disponibilidad, tamaños y ofertas especiales para este Black Friday tanto en la tienda online de Carrefour como en sus hipermercados físicos.

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© TCL

Los seguidores de Pokémon tendrán una nueva oportunidad de ampliar su colección en noviembre. El Happy Meal temático del 30 aniversario de la franquicia llegará a McDonald’s España durante ese mes, dentro de la primera tanda de países que recibirán la promoción. Aunque todavía no se ha anunciado el día exacto, ya conocemos buena parte de sus contenidos y hay una novedad especialmente llamativa: vuelven los juguetes de plástico. La última promoción de Pokémon que llegó a España, en enero de 2025, estaba centrada en las cartas. Esta vez, McDonald’s recuperará los juguetes físicos con una colección de 15 cajitas en miniatura con forma de diferentes Pokémon, cada una acompañada de dos cartas coleccionables.

Pikachu será la figura principal de la promoción y aparecerá como protagonista del póster oficial. El resto de la colección estará formado por Pokémon de distintas generaciones, con una selección que combina algunos de los personajes más populares de la saga. Estos son los 15 diseños que se podrán conseguir:

• Pikachu

• Charmander

• Espurr

• Sprigatito

• Munchlax

• Squirtle

• Umbreon

• Torchic

• Rowlet

• Weedle

• Eevee

• Piplup

• Minccino

• Bulbasaur

• Sobble

Además, las imágenes filtradas muestran que las cajitas tendrán una función adicional: la parte trasera servirá como marco para colocar y exponer las cartas. De esta forma, los juguetes están pensados para exhibirse junto a las tarjetas que acompañan a cada Happy Meal.  McDonald’s también ha confirmado que cada juguete incluirá dos cartas, en lugar de los sobres de cuatro que acompañaron a algunas promociones anteriores. El póster oficial permite identificar cinco de ellas: Mimikyu, Pikachu, Palafin, Chandelure y Tyranitar.

El resto de la colección todavía no se ha presentado oficialmente. Sin embargo, las fotografías filtradas muestran otras 14 cartas en las que aparecerían Jirachi, Absol, Decidueye, Hawlucha, Lucario, Snorlax, Eevee, Metagross y Wooloo, entre otros Pokémon. Por ahora, esta información debe tratarse como una filtración pendiente de confirmación.

Fechas de disponibilidad de los nuevos menús de Pokémon en McDonald's

La promoción comenzará el 10 de noviembre en Estados Unidos y, según las fechas filtradas, se prolongará hasta el 14 de diciembre. España forma parte de esa primera tanda, junto a Canadá, Francia, Australia, Nueva Zelanda y Fiyi. Otros países recibirán la colección más adelante: Alemania, Portugal y Países Bajos figuran en la ronda de diciembre; Italia y buena parte de Latinoamérica, en la de enero; y Reino Unido e Irlanda cerrarán el calendario en febrero de 2027.

Por el momento, McDonald’s España no ha concretado el día de lanzamiento. En cualquier caso, la promoción estará disponible por tiempo limitado y hasta agotar existencias, con un juguete por cada Happy Meal. Una nueva colección que, con el regreso de los juguetes físicos y las cartas, promete convertirse en uno de los reclamos más atractivos para los coleccionistas de Pokémon.

© Google

Un tren puede recorrer cientos de kilómetros sin que nadie se pregunte qué información guarda sobre su propio viaje. Pero cuando se produce un accidente, esa memoria electrónica adquiere un valor extraordinario. La velocidad a la que circulaba, las órdenes que recibió, el momento en que se activaron los frenos o la respuesta de sus sistemas de seguridad pueden ayudar a reconstruir los segundos anteriores al siniestro. Es la función de la llamada caja negra ferroviaria, cuyo nombre técnico en España es registrador jurídico.

A diferencia de la imagen habitual de una caja negra aeronáutica, el sistema ferroviario no tiene por qué ser un único dispositivo que concentre todos los datos. Se trata de un equipo electrónico compuesto por hardware, software y conexiones con otros sistemas del tren. Su configuración depende del vehículo y de los sistemas de control que incorpore. La normativa española establece requisitos para que registre información relevante para la circulación y pueda conservarla y ponerla a disposición de quienes investigan un accidente.

¿Dónde está? El registrador forma parte del equipamiento del tren y su ubicación concreta depende del diseño del vehículo. Puede estar instalado en un compartimento técnico o integrado en los equipos electrónicos de la locomotora. El sistema dispone de una memoria que protege los datos y permite recuperarlos incluso cuando es necesario acceder a un soporte extraíble preparado para soportar condiciones físicas y ambientales exigentes. No debe confundirse, por tanto, con una caja universal situada siempre en el mismo lugar.

La información concreta que registra depende de los equipos instalados. Por eso conviene distinguir entre los datos que recoge el registrador jurídico y los que pueden proceder de otros sistemas. Las conversaciones entre el maquinista y el centro de control, por ejemplo, pueden quedar registradas en sistemas de comunicación específicos. Las imágenes de las cámaras, cuando existen, constituyen otra fuente de información. Que estos datos puedan utilizarse en una investigación no significa que todos estén necesariamente almacenados dentro de la misma caja.

La posición del tren también es fundamental. Para situar cada acontecimiento, los sistemas pueden utilizar la distancia recorrida a partir de un punto de referencia, información procedente de los equipos de a bordo y, cuando está disponible, posicionamiento por satélite. Las balizas instaladas en la vía ayudan a confirmar la localización y a corregir posibles errores en el cálculo de la distancia. Así, los técnicos pueden determinar no solo qué sucedió, sino dónde ocurrió.

El momento decisivo llega después de un accidente. Antes de interpretar los datos es necesario extraerlos de forma controlada, comprobar que no han sido alterados y preservar su integridad. En España, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras deben disponer de procedimientos para recuperar y custodiar esta información. El acceso se realiza con herramientas específicas del fabricante y programas capaces de convertir los registros electrónicos en datos legibles.

A partir de ahí comienza una tarea parecida a reconstruir una película a partir de miles de fragmentos. Los técnicos ordenan los acontecimientos por su marca temporal y representan parámetros como la velocidad, el frenado y los cambios de estado de los sistemas de seguridad. Una curva de velocidad, por ejemplo, puede mostrar cuándo comenzó a reducirse la marcha; el registro del freno permite comprobar si se accionó y en qué momento; los datos de señalización ayudan a determinar qué indicaciones recibió el tren o qué respuesta automática produjo el sistema.

Pero la caja negra no trabaja sola. Para reconstruir lo ocurrido, los especialistas comparan sus registros con los de otros trenes implicados, los sistemas de señalización y control de la infraestructura, las comunicaciones, las imágenes disponibles y las pruebas físicas recogidas en el lugar del accidente. Esta combinación es esencial: un dato aislado puede describir lo que sucedió sin explicar por qué.

En ese proceso también puede intervenir la llamada “moviola ferroviaria”, una herramienta informática que permite reproducir cronológicamente los acontecimientos registrados por los sistemas de señalización y control. No es otra caja negra instalada en el tren, sino un recurso para analizar los registros de la infraestructura y visualizar cómo evolucionaron las señales, los itinerarios y las órdenes automáticas. Al sincronizar esa información con la del tren, los técnicos pueden comprobar si las distintas fuentes encajan en una misma secuencia temporal.

La interpretación requiere especial cuidado. Que un registrador deje de almacenar datos en un determinado instante no demuestra, por sí solo, qué componente falló ni por qué ocurrió el accidente. Del mismo modo, que no aparezca registrada una determinada acción no permite atribuir automáticamente una responsabilidad. Los datos deben validarse, contrastarse con otras evidencias y analizarse dentro del contexto técnico de la circulación. La caja negra ferroviaria no ofrece, por tanto, una explicación automática de un accidente. Su valor está en algo más preciso: conservar una secuencia objetiva de acontecimientos que, de otro modo, dependería en gran medida de testimonios y recuerdos.

El trágico accidente de tren ocurrido en Urda (Toledo) ha vuelto a poner el foco en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, la segunda más utilizada de la red española. Pero los problemas vinculados al transporte ferroviario en Andalucía no solo se circunscriben al AVE, sino que otros servicios también presentan déficits de inversión y mantenimiento comprometiendo la seguridad de los viajeros. Los continuos retrasos de los Cercanías de Málaga y Sevilla, el olvido del Tren Litoral –una infraestructura muy demandada por numerosos sectores políticos, económicos y sociales de Málaga– o la pérdida de conexiones convencionales en Jaén y Almería han sumido al ferrocarril de la región en una profunda crisis.

En este sentido, el PP-A ha reclamado en varias ocasiones en el Parlamento andaluz un mayor compromiso financiero por parte del Gobierno central con las infraestructuras ferroviarias de la comunidad. Precisamente, en marzo de este año PP-A y Vox respaldaron una Proposición No de Ley (PNL) en la que se exigía una «auditoría completa» de la red autonómica en la que se detallaran «los puntos donde existan limitaciones de velocidad derivadas del deterioro o mal estado de la infraestructura y la fecha prevista para eliminar dichas limitaciones, a fin de garantizar la seguridad de los usuarios y una adecuada planificación de mantenimiento». Como otras muchas cuestiones, esta petición cayó en saco roto. La PNL señala que el trágico accidente de Adamuz, las limitaciones de velocidad subsiguientes, los cortes de las líneas de alta velocidad Madrid-Sevilla y Córdoba-Málaga y los efectos de los temporales –en marzo la comunidad intentaba recuperarse de las graves inundaciones– «han agravado una situación que ya era de dejadez, si no abandono, de las infraestructuras en Andalucía por parte del Gobierno central». La gestión del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha llevado al transporte ferroviario en España en general, y en Andalucía en particular, «a una situación grave e inédita». «Las infraestructuras necesarias desde hace años en nuestra comunidad se eternizan o ni siquiera salen del cajón, mientras que en otras comunidades se aceleran por conveniencia partidista. Las que ya existían antes de su mandato llevan, desde entonces, sometidas a años de abandono, deterioro y falta de mantenimiento, que han provocado innumerables y lamentables episodios de incidencias, retrasos y cancelaciones nunca vistas en Andalucía», señala el documento.

La iniciativa parlamentaria se centra en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, donde ya se han producido dos trágicos accidentes con consecuencias letales. Recuerda el texto que comenzó a funcionar hace 34 años y que se incluye en la primera fase de liberalización del transporte ferroviario, «que aumentaría notablemente su ocupación». Sin embargo, el Gobierno central «no terminó las obras de renovación de la línea a tiempo para la llegada de nuevos operadores (2023), a pesar de que hubieran comenzado en 2019». De hecho, la renovación no ha terminado a día de hoy, casi tres años después de la entrada de nuevos operadores en la línea y siete años después de su inicio. «Las trágicas consecuencias de este abandono son de sobra conocidas y el Gobierno de la nación deberá asumir la responsabilidad por ello. Es por ello que la infraestructura y su renovación deben ser ahora minuciosamente analizadas. Sí sabemos que las cifras de los presupuestos destinados a mantenimiento de la infraestructura ferroviaria no han hecho más que disminuir bajo este Gobierno», apunta.

A esta falta de inversión en infraestructuras «se suman los ya habituales retrasos en la red de alta velocidad en Andalucía, que se añaden a los que ya provocaba la renovación de la línea Madrid-Sevilla, acometida tarde y mal». Ante esta falta de gestión, la única respuesta por parte del Ministerio «fue la destitución del presidente de Adif a los nueve meses de asumir el cargo (llevamos cuatro presidentes de Adif distintos desde 2018)».

El documento va más allá y detalla otras infraestructuras vitales para la región que continúan sin iniciarse o, en el mejor de los casos, permanecen empantanadas. Es el caso de las obras de ampliación del puente del Centenario en Sevilla, donde «hemos pasado de una fecha de inauguración a finales de 2023 a directamente no tener fecha prevista, con unas obras que se eternizan». La sustitución de los tirantes y la ampliación de los carriles «va a tener un coste, como mínimo, de 136 millones de euros, pues actualmente se negocia una nueva modificación del contrato entre Acciona y el Ministerio, lo que tiene paralizados los trabajos en esta infraestructura».

Almería, por su parte, «sigue sin conexiones directas con Sevilla y su conexión con Granada es más que mejorable». En cuanto a movilidad aérea, y al igual que se hizo con la conexión con Sevilla, los vuelos a Madrid y Barcelona «deben ser declarados obligaciones de servicio público (OSP)». Esta necesidad ha sido especialmente patente cuando los almerienses «han tenido que asumir viajes de hasta nueve horas en tren para llegar a Madrid». Igualmente, la conexión entre Almería y Sevilla está actualmente cubierta por un vuelo que la Junta de Andalucía viene manteniendo mediante una OSP por unos 4 millones de euros al año. «Ello es así porque se trata de la única alternativa al coche, ya que no existe conexión directa por tren. Tan solo abriendo al tráfico el baipás de Almodóvar del Río y ofreciendo un servicio con cambio de ancho en Granada, ese trayecto podría bajar de las 4 horas, igual o menos que en coche».

Junto a ello, la redacción del proyecto de tercer carril de la AP-4 «ha dejado fuera a la provincia de Cádiz, lo que agravará la situación de congestión en el resto del viario anexo». La PNL señala que sigue siendo necesario que se afronte la duplicación de la antigua N-IV hasta Jerez de la Frontera. «A día de hoy, el tramo entre Jerez y Los Palacios es el único de esta carretera nacional que no está desdoblado y que sigue manteniendo una travesía, la de El Cuervo». Granada, Córdoba y Jaén «necesitan también la conversión en autovía de la carretera N-432, que une Badajoz con Granada (la futura A-81)». En Huelva, hay una «apatía clara» en el desarrollo del tramo Huelva-Faro de la línea de alta velocidad y se necesitan también el tercer carril de la A-49 y la mejora de su firme, «ante el gran deterioro de la misma y la importancia estratégica para la provincia». Jaén, por su parte, «sufre un aislamiento interprovincial por falta de conexiones ferroviarias». Por último, el aeropuerto de Málaga se verá golpeado por la nueva subida de las tasas que el Gobierno ha propuesto en el Documento de Regulación Aeroportuaria.

© EP

El accidente ferroviario de Urda ya ha alterado la precampaña de las elecciones generales del 29 de noviembre. Vicente Vallés abordó ese cambio en La Mesa, donde anticipó que la tragedia condicionará la forma de hacer campaña durante los próximos días.

"Después de lo que ha pasado hoy, durante las próximas dos semanas no veremos bailes en los mítines", afirmó el periodista. Vallés también apuntó que probablemente se celebrarían menos actos electorales. "Esto cambia mucho todo lo que pasa", resumió.

El director de Antena 3 Noticias 2 se refería al tono de los mítines y a la agenda que los partidos habían preparado antes del siniestro. Hasta entonces, la vivienda, las pensiones y la pugna entre las formaciones ocupaban buena parte de la conversación política. La gravedad del accidente, dijo, desplaza esos asuntos y obliga a los partidos a responder a una situación que afecta directamente a las víctimas, sus familias y la confianza en el transporte ferroviario.

Los partidos suspendieron sus actos tras el choque

La primera reacción se produjo el miércoles, pocas horas después del accidente. La mayoría de las formaciones canceló los actos de precampaña previstos y el Gobierno suspendió la agenda del presidente. Vox mantuvo los actos que tenía programados, aunque el mitin de Santiago Abascal en Valladolid se desarrolló con un formato distinto al habitual.

El PSOE también canceló actos de Pedro Sánchez previstos para este jueves y para el fin de semana. La suspensión responde tanto a la emergencia como al luto oficial decretado hasta el sábado 31 de octubre. Vallés había previsto que la tragedia reduciría el tono festivo de los mítines; las primeras decisiones de los partidos mostraron que también afectaba a su agenda.

La continuidad de Puente entra en el debate político

Vallés recordó además que Óscar Puente había criticado días antes al delegado del Gobierno en Madrid por no dimitir. Tras el accidente, señaló, la atención política se dirige también a la continuidad del ministro de Transportes. Sumar, ERC y Podemos han pedido que comparezca en el Congreso para dar explicaciones.

El siniestro se produjo cuando un AVE de Renfe alcanzó a un tren de Iryo detenido en la vía, en las inmediaciones de Urda. El balance comunicado este jueves por Castilla-La Mancha asciende a 69 fallecidos; otras 50 personas permanecen hospitalizadas en la región. Las causas y las responsabilidades siguen bajo investigación.

Con ese escenario, la campaña llega a una pausa marcada por las víctimas, las pesquisas sobre el accidente y las explicaciones que se reclaman al Gobierno. Vallés lo resumió en La Mesa con una frase: "Esto cambia mucho todo lo que pasa".

© Canva

La conversación entre Óscar Puente y Carlos Alsina giró en torno a una tarea que el ministro había encargado a su equipo: recopilar columnas de opinión en las que, según afirmó, se le insultaba. Cuando el periodista le preguntó qué utilidad tenía ese trabajo para los ciudadanos, Puente respondió que sí la tenía, aunque reconoció que también le servía a él.

"Desde entonces le he encargado un trabajo a mi equipo: que me cojan todas las columnas de opinión en las que se me insulta, con todo tipo de insultos, físicos la mayoría", explicó. Después ironizó sobre las descalificaciones que, según dijo, recibían él y el presidente del Gobierno: "A Pedro Sánchez se le insulta por guapo; a mí, por feo".

Alsina le preguntó directamente: "¿Y qué utilidad tiene ese trabajo para los ciudadanos?". "Claro que la tiene. Y desde luego la tiene para mí", contestó el ministro. El periodista insistió en que el equipo y el presupuesto debían dedicarse a los ciudadanos y dijo que no veía la utilidad de saber qué columnistas le habían criticado.

Puente dijo que recopilaba insultos, no críticas

Ante esa objeción, Puente quiso precisar el encargo. "Criticarme, no. Las críticas no; los insultos. Solo los insultos", respondió. Aseguró que la mayoría eran alusiones físicas y sostuvo que llevaba cuatro meses soportándolos, mientras que Pedro Sánchez, según dijo, los recibía desde hacía seis años.

Alsina le preguntó si los anteriores presidentes del Gobierno no habían sufrido insultos. Puente contestó que no con ese nivel de constancia y vinculó esas descalificaciones con una forma de hacer política basada, a su juicio, en el insulto y la deslegitimación.

El intercambio tuvo lugar el 1 de abril de 2024, durante una entrevista en Más de uno. Al día siguiente, Puente defendió públicamente el trabajo y aseguró que el equipo había contabilizado alrededor de un centenar de columnas, que ocupaban 195 folios. En sus explicaciones sostuvo que el recuento no incluía críticas, sino expresiones que consideraba insultos.

El vídeo vuelve a circular tras el accidente de Urda

El fragmento ha vuelto a difundirse mientras Puente está sometido a una fuerte presión política por el accidente ferroviario de Urda. El ministro ha dicho que solicitará comparecer en la Diputación Permanente del Congreso para informar sobre el siniestro y tiene previsto ofrecer una nueva rueda de prensa este viernes.

También han surgido peticiones de dimisión. Entre ellas, la de CCOO, que ha reclamado el cese de Puente y una investigación rigurosa y transparente. La investigación sobre el accidente sigue abierta y todavía debe esclarecer la secuencia de decisiones que precedió al choque.

La entrevista de Alsina es anterior al siniestro y trataba sobre la recopilación de columnas de opinión, no sobre la gestión ferroviaria. Su difusión ahora vuelve a poner el foco en la respuesta del ministro sobre el uso del equipo y el presupuesto de su departamento. Puente defendió que la tarea tenía utilidad para él; Alsina cuestionó que la tuviera para los ciudadanos.

© @OndaCero_es

Rockstar Games quiere que el mundo abierto de GTA VI sea mucho más imprevisible que el de sus anteriores entregas. Las últimas novedades compartidas por Edge Magazine, en un reportaje recogido por GamesRadar, revelan nuevos detalles sobre el comportamiento de los personajes no jugables, comúnmente conocidos como NPCs, que contarán con diferentes rasgos de personalidad y reaccionarán de forma distinta según las circunstancias. La idea es que los habitantes de Leonida no se limiten a repetir unas pocas animaciones cuando el jugador se acerca o provoca un conflicto. Su respuesta dependerá de factores como su temperamento, su agresividad, el lugar en el que se encuentren, lo que hayan presenciado y la manera en la que Jason o Lucía interactúen con ellos.

Uno de los ejemplos más llamativos descritos durante una sesión de juego tiene como protagonista a Jason. Mientras paseaba por la calle, el personaje controlado por el jugador se quedó mirando durante demasiado tiempo a una persona que caminaba con su perro. La reacción del peatón fue mucho más agresiva de lo esperado: se encaró con Jason y soltó la correa de su pastor alemán para que persiguiera al protagonista. Finalmente, el animal dejó de perseguirlo y regresó junto a su dueño. Este tipo de situaciones refleja el objetivo de Rockstar: conseguir que los encuentros cotidianos puedan derivar en acontecimientos inesperados, sin que todo tenga que estar vinculado a una misión o a un evento predeterminado.

En GTA V, la mayoría de los NPC compartían comportamientos relativamente sencillos. Muchos huían cuando se producía una situación peligrosa, mientras que otros podían responder con violencia si el jugador intentaba robarles el vehículo o sacaba un arma en determinadas zonas. GTA VI pretende ampliar considerablemente esas posibilidades mediante personajes con temperamentos y respuestas más diferenciados. Esto podría traducirse en encuentros mucho más variados durante la exploración, desde discusiones aparentemente insignificantes hasta situaciones que terminen convirtiéndose en persecuciones. La ambición de Rockstar no consiste únicamente en construir un mapa más grande, sino también en lograr que sus habitantes parezcan tener sus propias vidas y reaccionen de manera coherente con lo que sucede a su alrededor.

Un mundo totalmente reactivo y cambiante

Si estos sistemas funcionan como pretende el estudio, los jugadores podrían encontrar situaciones distintas incluso al recorrer varias veces una misma calle. Las reacciones de los peatones, sus relaciones con el entorno y las consecuencias de las acciones del protagonista podrían generar momentos difíciles de anticipar.

GTA VI llegará el 19 de noviembre de 2026, y Rockstar todavía tiene muchos detalles por revelar. No obstante, estas nuevas informaciones apuntan a que la evolución de los NPC será una de las claves para conseguir un mundo abierto más dinámico, con situaciones espontáneas que podrían terminar convirtiéndose en algunos de los momentos más memorables del juego.

© rockstar games

Un tren que circula a 300 kilómetros por hora recorre 83 metros cada segundo. Cuando comienza a frenar, por tanto, no se detiene en el punto donde se activa el sistema: todavía tiene que disipar la energía de su movimiento y reducir progresivamente su velocidad. La distancia necesaria depende de las características del tren, de sus frenos, de la velocidad inicial y de las condiciones de la vía. La física explica por qué esa distancia puede alcanzar varios kilómetros.

Para entenderlo hay que empezar por una propiedad fundamental del movimiento: la energía cinética, la energía que posee un cuerpo por estar en movimiento. Depende de dos variables, su masa y el cuadrado de su velocidad. Esto último es decisivo. Si un tren duplica su velocidad, no duplica su energía cinética: la multiplica por cuatro. Si pasa de 100 a 300 kilómetros por hora, su energía cinética aumenta nueve veces, siempre que su masa sea la misma.

Esa energía no desaparece cuando el maquinista acciona el freno. Cuanta más energía acumule el tren, más trabajo tendrán que realizar los frenos para detenerlo. Por eso, a igualdad de las demás condiciones, circular más rápido exige una distancia de frenado mucho mayor. Pero existe una segunda distinción importante: la distancia de frenado no es lo mismo que la distancia total de detención. La primera es la que recorre el tren desde que comienza a reducir efectivamente su velocidad hasta que se detiene. La segunda incluye también el espacio recorrido durante los intervalos previos, mientras se detecta una situación, se transmite la orden correspondiente y los frenos desarrollan la fuerza necesaria.

¿Cómo consigue detenerse una composición ferroviaria entonces? Los trenes combinan distintos mecanismos. Los frenos de fricción presionan pastillas o zapatas contra discos o superficies de las ruedas, transformando energía cinética en calor. Muchos trenes incorporan también frenos eléctricos que utilizan los motores de tracción para oponerse al movimiento y, según el sistema, recuperar parte de la energía o disiparla. La combinación concreta depende del diseño del vehículo y de las condiciones de funcionamiento.

El objetivo es distribuir la fuerza de frenado de manera controlada a lo largo del tren. No basta con generar una fuerza muy intensa: hay que mantener la estabilidad, evitar esfuerzos excesivos entre los vehículos y conseguir que las ruedas conserven suficiente adherencia sobre los raíles. Si la fuerza aplicada supera la que puede transmitirse mediante el contacto entre rueda y carril, puede producirse un deslizamiento que reduzca la eficacia de la frenada. La lluvia, la contaminación de la vía y otros factores pueden modificar esa adherencia.

También importa la pendiente. En una vía descendente, la gravedad ejerce una componente de fuerza que favorece el movimiento del tren y se opone a su detención. En una subida ocurre lo contrario. Por eso, las distancias de frenado no pueden calcularse únicamente a partir de la velocidad máxima del tren: también deben tener en cuenta sus prestaciones de frenado y las características del trazado.

Aquí entran en juego los sistemas de señalización y protección ferroviaria. Equipos como el ERTMS (siglas de Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario). supervisan la posición y la velocidad del tren y calculan curvas de frenado: modelos matemáticos que indican cómo debe disminuir la velocidad para respetar los límites establecidos a lo largo de la vía. Si el tren supera esos límites o no frena cuando corresponde, el sistema puede ordenar una intervención automática.

Pero… ¿cuánto le toma a un tren frenar? Aquí entran decenas de variables como hemos dicho. Desde el peso, la velocidad, las características de la vía, el tipo de frenos. Solo como ejemplo teórico vamos a ver tres escenarios hipotéticos. Tenemos un tren formado por una locomotora y cinco vagones que circula a 250 kilómetros por hora por una vía recta, horizontal y seca. Si suponemos que el conjunto alcanza una deceleración constante de 0,7 metros por segundo al cuadrado, necesitaría recorrer unos 3,45 kilómetros desde que comienza a frenar hasta detenerse por completo. A esa distancia habría que añadir el espacio recorrido durante el tiempo de respuesta del sistema: si suponemos dos segundos antes de que la deceleración indicada comience a actuar, el tren avanzaría unos 139 metros adicionales. En total, la detención requeriría aproximadamente 3,6 kilómetros.

El segundo escenario es el mismo tren en las mismas condiciones, pero a 300 km/h. Al pasar de 250 a 300 kilómetros por hora (un aumento de velocidad del 20 %) aumenta la distancia total de frenado de unos 3,6 a 5,1 kilómetros, cerca de un 44 % más. Por último, si ese mismo tren circulase a 50 kilómetros por hora, manteniendo la deceleración media supuesta de 0,7 metros por segundo al cuadrado y los dos segundos de tiempo de respuesta, necesitaría unos 166 metros para detenerse por completo.

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Steam continúa ampliando su catálogo de juegos gratuitos para PC con propuestas que permiten descubrir nuevas experiencias sin gastar dinero. Entre ellas se encuentra Coin2tools, un título de estética pixel art que combina la gestión de una pequeña granja con la administración de un restaurante. Su propuesta apuesta por una fórmula relajada en la que cultivar ingredientes, preparar platos y gestionar un negocio se convierten en las principales actividades para progresar.

En Coin2tools, los jugadores deben plantar semillas, regar los cultivos y recoger las cosechas para conseguir los ingredientes necesarios con los que elaborar diferentes recetas. Los platos preparados se pueden vender en el restaurante para generar ingresos y continuar ampliando las posibilidades del negocio. De esta forma, el juego combina mecánicas de agricultura y cocina con un sistema de progresión basado en la recolección de recursos y la gestión de las ganancias.

Uno de sus principales atractivos es la variedad de contenidos disponibles. Coin2tools incluye 38 tipos de semillas, 60 recetas y 70 opciones de personalización para el aspecto del personaje, lo que permite experimentar con distintas combinaciones mientras se desarrolla la partida. A esto se suman las posibilidades de decorar el restaurante, modificar la apariencia del protagonista y coleccionar objetos que pueden combinarse entre sí para descubrir nuevas opciones.

Coin2tools, gratis para todos los jugadores de Steam

Coin2tools, nuevo juego gratis en Steam

Coin2tools es un juego de gestión y agricultura con estética pixel art diseñado para disfrutar de una experiencia relajada desde el escritorio. A través de una mecánica idle, podrás cultivar tus propios productos, cuidar las plantaciones y recoger las cosechas para utilizarlas en tu restaurante. La actividad agrícola será solo el comienzo. Una vez tengas los ingredientes necesarios, podrás preparar diferentes platos y ponerlos a la venta para hacer crecer tu negocio. Para ampliar las posibilidades de juego, encontrarás 38 tipos de semillas y 60 recetas, que te permitirán experimentar con distintos cultivos y elaboraciones.

Por tanto, quienes busquen una experiencia tranquila que combine agricultura, cocina y gestión pueden descubrir Coin2tools en Steam. Su estilo visual retro y sus diferentes sistemas de personalización ofrecen una alternativa para quienes disfrutan de los juegos en los que el progreso depende de administrar recursos, desbloquear contenidos y desarrollar poco a poco su propio negocio.

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La llamada moviola ferroviaria permite reconstruir, paso a paso, qué sucedió antes de un accidente. El ministro de Transportes, Óscar Puente, explicó que se había recurrido a esta reproducción para analizar el choque entre un AVE y un tren de Iryo en Urda (Toledo), en el que han muerto 69 personas.

No se trata de una grabación del accidente como la de una cámara de vídeo. La herramienta ordena y presenta datos registrados por los sistemas ferroviarios, como cambios en las señales, órdenes de circulación e incidencias técnicas. Al situarlos en una misma secuencia temporal, permite comprobar qué información estaba disponible y qué actuaciones se produjeron en los minutos previos a la colisión.

Qué datos puede aportar la reconstrucción

Una parte de la información procede de los registradores jurídicos, que almacenan datos relacionados con la circulación y el funcionamiento de los sistemas ferroviarios. También pueden analizarse los registros de los trenes y las comunicaciones entre los maquinistas y el centro de control. Son fuentes distintas que deben cotejarse para reconstruir con precisión la secuencia de los hechos.

En el accidente de Urda, esta revisión puede ayudar a aclarar qué ocurrió después del fallo del sistema de seguridad LZB y qué instrucciones recibió cada convoy. La información conocida hasta ahora pone el foco de las pesquisas en las decisiones adoptadas desde el centro de control de Adif, pero la reconstrucción deberá completarse con el análisis de los registros y del resto de las pruebas.

La moviola no determina por sí sola las causas

Ordenar los datos no equivale a cerrar la investigación. La moviola puede mostrar qué órdenes se emitieron, cómo cambiaron las señales o qué incidencias se registraron, pero los investigadores deben interpretar esa información y contrastarla con los audios, los registradores de los trenes y los testimonios. Un dato aislado tampoco basta para establecer si se incumplió un protocolo o atribuir responsabilidades.

La AITAT, la autoridad independiente encargada de la investigación técnica, tiene como objetivo determinar las causas del accidente y formular recomendaciones de seguridad para evitar que un suceso similar vuelva a producirse. La investigación judicial, por su parte, deberá determinar si existen responsabilidades penales.

Por eso, la reconstrucción ferroviaria es una herramienta para ordenar las piezas del accidente, no una conclusión. Las causas de la tragedia de Urda solo podrán establecerse después de analizar y contrastar el conjunto de las pruebas.

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Hubo un tiempo en el que el universo existía, pero la luz de sus primeras estrellas todavía no había conseguido abrirse paso. No era un espacio vacío: contenía materia, gas y una enorme cantidad de hidrógeno neutro, pero aún faltaban las estructuras capaces de iluminarlo. Reconstruir cómo terminó aquella oscuridad es uno de los grandes desafíos de la cosmología. Ahora, un equipo internacional liderado por científicos del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) ha desarrollado una simulación que permite seguir ese proceso con un nivel de detalle y una extensión sin precedentes.

El proyecto se llama Lumina y recrea los primeros 2.000 millones de años de evolución cósmica, desde unos 45 millones de años después del Big Bang hasta una época en la que el universo ya había formado una abundante población de galaxias. Sus resultados, publicados en Monthly Notices of the Royal Astronomical Society, permiten estudiar cómo se agruparon la materia oscura y el gas, cómo nacieron las primeras galaxias y de qué manera su radiación alteró el medio que las rodeaba.

No se trata de una película grabada por un telescopio, sino de una reconstrucción matemática. Los científicos introducen las condiciones iniciales que, según las teorías cosmológicas, debía presentar el universo primitivo y calculan cómo evolucionan la materia, el gas y la radiación a medida que transcurre el tiempo. El resultado es una representación dinámica de procesos que ocurrieron hace más de 13.000 millones de años y que no pueden observarse directamente en todas sus fases.

La escala del proyecto es extraordinaria. Lumina simula una región de 500 megapársecs de lado, equivalente a unos 1.600 millones de años luz. En su cálculo combina alrededor de 432.000 millones de elementos de resolución para representar la materia oscura y el componente gaseoso. En conjunto, el volumen modelado es cien veces mayor que el de simulaciones comparables anteriores, con una resolución aproximadamente treinta veces superior a la de IllustrisTNG, el proyecto que sirvió de base para desarrollar el nuevo modelo.

En pocas palabras: para reconstruir la evolución del cosmos, Lumina divide la materia oscura y el gas en cientos de miles de millones de elementos computacionales, cuyo comportamiento calcula a lo largo del tiempo. Así puede seguir cómo la gravedad reúne la materia, nacen las primeras galaxias y la radiación transforma el gas que llena el universo.

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Para realizar estos cálculos, el equipo liderado por Oliver Zier utilizó Frontier, uno de los superordenadores más potentes del mundo, instalado en el Laboratorio Nacional de Oak Ridge, en Estados Unidos. En los momentos de máxima actividad, la simulación llegó a utilizar el equivalente a más de 100.000 núcleos de procesador y unos 15.000 procesadores gráficos. El reto no consistía únicamente en calcular la gravedad o la formación de galaxias, sino también en seguir cómo la radiación viaja por el espacio e interactúa con el gas.

Ese detalle resulta fundamental para comprender dos grandes transformaciones de la historia cósmica: la reionización del hidrógeno y la del helio. Durante las primeras etapas del universo, el hidrógeno se encontraba principalmente en forma de átomos neutros. La luz ultravioleta emitida por las primeras estrellas y galaxias fue arrancando electrones de esos átomos, creando regiones ionizadas que se expandieron hasta que la radiación pudo propagarse con mucha mayor libertad.

Lumina indica que la reionización del hidrógeno estuvo impulsada principalmente por las primeras galaxias y sus estrellas. La del helio, que requiere radiación más energética, tuvo un motor diferente: los agujeros negros supermasivos que acumulaban materia en el centro de galaxias activas. En esas condiciones, el material que cae hacia el agujero negro puede liberar enormes cantidades de energía, capaz de ionizar el helio del gas intergaláctico. La simulación sigue ambos procesos dentro del mismo modelo, permitiendo estudiar cómo se influyen mutuamente la formación de estructuras cósmicas y la radiación que estas producen. Según sus cálculos, la reionización del hidrógeno fue un proceso relativamente tardío.

El equipo de Zier ha puesto Lumina a disposición de la comunidad científica. Sus enormes poblaciones de galaxias simuladas permitirán estudiar tanto objetos comunes como estructuras raras, y ayudarán a comprobar si las teorías actuales explican lo que vemos en el universo temprano. La simulación también podría contribuir a predecir las señales de ondas gravitacionales asociadas a galaxias y agujeros negros primitivos. Este recorrido espacial y temporal permite seguir la aparición de las primeras estrellas, la evolución de las galaxias y la propagación de su radiación a escalas cósmicas.

© Lumina collaboration

Fátima Báñez ha fallecido a los 59 años en el accidente ferroviario de Urda, en Toledo, según ha confirmado la CEOE. La exministra de Empleo y Seguridad Social ocupó una de las carteras más difíciles del Gobierno de Mariano Rajoy durante la crisis económica. Su gestión quedó ligada a decisiones muy discutidas, pero también a una forma de trabajar discreta y a la voluntad de mantener la conversación con sindicatos y empresarios incluso en los momentos de mayor desacuerdo.

La dirigente onubense pasó más de seis años al frente del ministerio, entre diciembre de 2011 y junio de 2018. Después continuó dedicada a los asuntos laborales desde la presidencia de la Fundación CEOE, con la formación y el acceso al empleo entre sus principales ámbitos de actividad.

De San Juan del Puerto al Congreso

Nacida el 6 de enero de 1967 en San Juan del Puerto, Huelva, Báñez se licenció en Derecho y en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Pontificia Comillas-ICADE. Antes de entrar en política trabajó en el sector privado.

Su carrera en el Partido Popular comenzó en Andalucía, donde asumió responsabilidades relacionadas con la economía y el empleo. Entre 1997 y 2000 formó parte del consejo de administración de la Radio y Televisión de Andalucía. Ese último año llegó al Congreso como diputada por Huelva.

En la Cámara fue construyendo un perfil especializado en asuntos económicos. Trabajó en las comisiones de Economía y Presupuestos, ejerció como portavoz de Presupuestos del Grupo Popular y posteriormente fue portavoz adjunta y coordinadora de su área económica. Esa experiencia parlamentaria precedió a su incorporación al Ejecutivo.

La primera mujer al frente de Trabajo

Rajoy la eligió para dirigir Empleo y Seguridad Social en diciembre de 2011. Fue la primera mujer en asumir la cartera de Trabajo, en una etapa en la que el desempleo marcaba la vida de millones de familias y condicionaba las decisiones del Gobierno.

La reforma laboral de 2012 fue la medida que más identificó su mandato. Báñez defendió los cambios impulsados por el Ejecutivo frente al rechazo de los sindicatos y de la oposición. También tuvo que asumir la defensa de la reforma de las pensiones de 2013, otro de los grandes conflictos políticos y sociales de aquellos años.

Su trayectoria ministerial estuvo atravesada por esas discrepancias. Sin embargo, las diferencias sobre las reformas no rompieron la interlocución con los agentes sociales. Los perfiles publicados durante su paso por el Gobierno destacaban su trato cercano y su perseverancia en las negociaciones, lejos de la confrontación que acompañaba a muchos debates públicos.

Una negociadora de confianza para Rajoy

Báñez mantuvo un perfil público contenido pese a la exposición de su cargo. No fue una ministra ajena a la polémica, pero su actividad se apoyó en buena medida en las reuniones y en la relación con quienes se sentaban al otro lado de la mesa.

Rajoy volvió a contar con ella en 2016, cuando participó en las negociaciones con Ciudadanos para su investidura. Tras la formación del nuevo Gobierno, fue confirmada al frente de Empleo y Seguridad Social.

Permaneció en el ministerio hasta junio de 2018, cuando la moción de censura puso fin a la presidencia de Rajoy. Su etapa en el Ejecutivo abarcó así desde los años más difíciles de la crisis hasta la recuperación del empleo, en medio de un debate constante sobre la calidad y las condiciones de los puestos de trabajo.

Su etapa en la Fundación CEOE

La salida del Gobierno no supuso su desvinculación del mundo laboral. En 2020 asumió la presidencia de la Fundación CEOE, desde la que defendió la formación como vía para mejorar las oportunidades de empleo y acercar las necesidades de las empresas a la preparación de los trabajadores.

En esa etapa prestó atención a la incorporación de los jóvenes al mercado laboral y a la presencia de las mujeres en la actividad empresarial. También insistió en la necesidad de seguir aprendiendo a lo largo de la vida profesional. El empleo continuó siendo el hilo de su trayectoria después de abandonar la primera línea política.

El accidente ferroviario de Urda

Báñez viajaba en uno de los trenes implicados en el accidente del miércoles 28 de octubre en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Un AVE de Renfe alcanzó a un convoy de Iryo a la altura de Urda, en Toledo. Durante las primeras horas, la CEOE había informado de que estaba pendiente de noticias sobre la exministra, antes de confirmar su fallecimiento.

El siniestro provocó el descarrilamiento de varios coches y la interrupción de la circulación en el corredor Madrid-Andalucía. La explicación preliminar ofrecida por Transportes apunta a una avería del sistema de seguridad y a una posible actuación incorrecta al reanudar la marcha, aunque la investigación deberá determinar las causas y las responsabilidades.

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El 30 aniversario de Pokémon continúa generando colaboraciones comerciales y una nueva filtración apunta a que McDonald's se sumará próximamente a las celebraciones con una promoción especial. Las imágenes difundidas en redes sociales muestran 15 cajas diferentes inspiradas en Pokémon y una colección de cartas asociada, aunque por ahora no existe un anuncio oficial que confirme los planes de la cadena de comida rápida. La información ha sido compartida por la cuenta Master Ball News Network en redes sociales. Según las imágenes, la promoción estaría prevista entre el 10 de noviembre y el 14 de diciembre de 2026, unas fechas que todavía deben tomarse con cautela hasta que McDonald's o The Pokémon Company se pronuncien.

La supuesta campaña permitiría conseguir cajas decoradas con diferentes criaturas de la franquicia. Cada menú incluiría dos cartas coleccionables, lo que daría a los seguidores una nueva oportunidad de ampliar sus colecciones mientras celebran el aniversario de la saga. Los 15 Pokémon que aparecen en las imágenes son:

• Pikachu y Weedle.
• Torchic y Sobble.
• Umbreon y Espurr.
• Bulbasaur y Eevee.
• Munchlax y Minccino.
• Sprigatito y Charmander.
• Piplup, Rowlet y Squirtle.

La variedad abarca distintas generaciones de la franquicia, combinando algunos de sus Pokémon más reconocibles con criaturas que han ganado popularidad en entregas posteriores.

¿Estará disponible esta promoción de Pokémon y McDonald's en España?

Por el momento, no se ha confirmado en qué países estaría disponible la campaña. McDonald's ha colaborado anteriormente con The Pokémon Company en promociones de cartas y juguetes, por lo que existe interés entre los seguidores por saber si esta iniciativa también llegará a España. Sin embargo, la filtración no garantiza que la promoción vaya a distribuirse en nuestro país, ni que las fechas y los contenidos sean idénticos en todos los territorios.

La noticia también ha reavivado las preocupaciones sobre la reventa. En anteriores promociones de cartas coleccionables, la elevada demanda y las compras masivas para conseguir productos exclusivos han generado problemas de disponibilidad. Algunos aficionados ya temen que vuelva a ocurrir lo mismo si esta campaña se confirma. Por ahora, toca esperar a un anuncio oficial para conocer todos los detalles. El 30 aniversario de Pokémon está dejando colaboraciones de todo tipo, desde ropa y zapatillas hasta productos coleccionables, y una nueva promoción de McDonald's encajaría perfectamente en las celebraciones. La gran incógnita es si los seguidores podrán disfrutarla con normalidad y, sobre todo, si tendrán la oportunidad de conseguir las cartas sin que la especulación vuelva a convertirse en un problema.

© Google

Hay objetos que no necesitan estar ocultos para pasar inadvertidos. Basta con que el lugar donde se encuentran esté tan lleno de luces que nadie consiga distinguirlos. Es lo que ha sucedido con 2026 ED138, un cuerpo helado situado más allá de Plutón que acaba de convertirse en candidato a planeta enano. El observatorio Vera C. Rubin, en Chile, ha permitido reconocerlo en una región del cielo tan poblada de estrellas que su presencia había pasado desapercibida durante años.

El hallazgo, anunciado por el Minor Planet Center de la Unión Astronómica Internacional, ha llamado la atención por el tamaño que podría tener el objeto. Los primeros cálculos sitúan su diámetro entre 600 y 1.500 kilómetros. Si las observaciones posteriores confirman que es lo bastante grande para que su propia gravedad le haya dado una forma aproximadamente redonda, podría incorporarse a la reducida familia de planetas enanos reconocidos oficialmente, que incluye a Plutón, Ceres, Eris, Haumea y Makemake.

Por ahora, sin embargo, ED138 es un candidato, no un nuevo planeta enano confirmado. La amplitud de la estimación de su tamaño refleja una dificultad habitual en astronomía: el brillo no permite conocer directamente las dimensiones de un cuerpo. Un objeto relativamente pequeño y reflectante puede parecer tan luminoso como otro mucho mayor y oscuro. Para precisar sus características serán necesarias nuevas observaciones, incluidas mediciones en longitudes de onda infrarrojas que ayuden a determinar su tamaño real.

El descubrimiento comenzó el 13 de octubre, cuando el astrofísico Matthew Holman, del Centro de Astrofísica Harvard-Smithsonian, procesaba datos que Rubin había recogido durante los meses anteriores. Utilizó un programa desarrollado junto con su colega Kevin Napier, diseñado para comparar miles de millones de detecciones y encontrar aquellas que corresponden al mismo objeto en diferentes imágenes.

La combinación de su brillo y su distancia despertó las sospechas de Holman. “Mi primera reacción fue una mezcla de incredulidad y entusiasmo - explicó el propio Holman -. Los objetos como este son muy poco frecuentes, así que enseguida empecé a comprobar si yo había cometido algún error o si fue el código”.

El equipo de Holam buscó entonces más observaciones. Mario Jurić, responsable científico del programa del sistema solar de Rubin, localizó otras imágenes del objeto en los catálogos y archivos del observatorio. En total, Rubin lo había registrado 30 veces durante 20 noches, entre el 4 de marzo y el 11 de julio de 2026. A estas observaciones se sumaron imágenes de archivo de la cámara Dark Energy Camera, instalada en el telescopio Victor M. Blanco, que permitieron rastrear su trayectoria hasta 2016. Así fue posible reconstruir más de diez años de movimiento.

ED138 se encuentra actualmente a unas 46 unidades astronómicas del Sol. Una unidad astronómica equivale a la distancia media entre la Tierra y nuestra estrella, de modo que el objeto está unas 46 veces más lejos del Sol que nosotros. Plutón, por comparación, se encuentra a una distancia media de unas 40 unidades astronómicas. Ambos pertenecen a la región transneptuniana, poblada por cuerpos helados que conservan pistas sobre los primeros tiempos del sistema solar.

La órbita de ED138 está inclinada unos 24 grados respecto al plano en el que se mueven la mayoría de los planetas. Los científicos consideran que las interacciones gravitatorias con Neptuno pudieron perturbar su trayectoria original. Analizar estas órbitas ayuda a reconstruir cómo se desplazaron los planetas gigantes durante la formación del sistema solar y cómo fueron dispersando pequeños cuerpos hacia sus regiones exteriores.

Pero la historia también demuestra el potencial del observatorio Rubin. El objeto se encontraba cerca del plano de la Vía Láctea, una zona del cielo abarrotada de estrellas que dificulta la identificación de cuerpos tenues y en movimiento. La capacidad de observar repetidamente grandes regiones del firmamento y relacionar automáticamente las detecciones permite descubrir objetos que habían quedado ocultos entre las fuentes de luz de fondo. El hallazgo llega cuando Rubin comienza su gran cartografiado del cielo austral, previsto para desarrollarse durante diez años. En abril, antes del inicio formal de ese programa, el equipo ya había remitido al Minor Planet Center observaciones de más de 11.000 asteroides nuevos, entre ellos unos 380 objetos transneptunianos.

ED138 podría ser uno de los primeros indicios de lo que está por venir. No solo porque quizá se incorpore a la familia de los planetas enanos, sino porque muestra que aún existen cuerpos de gran tamaño esperando a ser reconocidos en las regiones más lejanas de nuestro vecindario cósmico. A veces, el descubrimiento no consiste en encontrar algo nuevo, sino en aprender a distinguir lo que siempre estuvo allí.

© NSF–DOE Vera C. Rubin Observatory/NOIRLab/SLAC/AURA Acknowledgement: Image Processing: M. Jurić (UW), D. de Martin &amp; M. Zamani (NSF NOIRLab)

Vicente Vallés describió con una frase contundente la tragedia ferroviaria de Urda: "Es una catástrofe sin paliativos". En su informativo del miércoles, el periodista relacionó el choque entre un AVE y un tren de Iryo con la pérdida de confianza en el sistema ferroviario y recordó el prestigio que llegó a tener la alta velocidad española.

"De hecho, éramos la envidia del mundo por nuestros trenes de alta velocidad. Era una red impecable, con unos trenes fantásticos que salían a su hora y llegaban a su hora", dijo. También evocó la comodidad y la seguridad que asociaba a esos viajes: "Se viajaba con comodidad, sin apenas movimientos, e íbamos sin miedo porque nuestros trenes eran seguros, rápidos y puntuales". Su conclusión fue breve: "Ya no, por desgracia".

Dos accidentes ferroviarios en el mismo año

Vallés situó el siniestro de Toledo nueve meses después del accidente de Adamuz, en Córdoba. "Los mecanismos de nuestro sistema ferroviario tienen fallos de una índole o de otra y, en ocasiones, esos fallos tienen resultados trágicos", afirmó. En su comparación, recordó que en Adamuz el fallo estuvo en la vía y señaló que en Urda había fallado el sistema de control.

Sobre las causas del choque de Toledo, el periodista fue cauto: "Quizá también haya habido un error humano; eso está por confirmarse, lo determinará la investigación". Las autoridades han indicado que el centro de control autorizó al AVE a reanudar la marcha con normalidad después de una avería en el sistema de seguridad LZB. La investigación técnica y judicial deberá aclarar cómo se tomó esa decisión y cómo se produjo la colisión.

"Cada vez es más difícil fiarse de nuestros trenes"

Cuando se emitió el informativo, el balance provisional era de 68 fallecidos. Este jueves, el presidente de Castilla-La Mancha elevó la cifra a 69 muertos, tras confirmarse el fallecimiento de una persona que había sido trasladada a un hospital.

Vallés lamentó las consecuencias para las víctimas y sus familias y también el golpe a la imagen del país. "Es una catástrofe para nuestro país, porque cada vez es más difícil fiarse de nuestros trenes. Es una catástrofe para nuestra imagen internacional", afirmó. Al sumar los accidentes de Adamuz y Urda, recordó que ambos siniestros habían dejado ya más de un centenar de víctimas mortales.

"Estamos ante un accidente catastrófico", concluyó. "Es una catástrofe irremediable para los fallecidos y sus familias. Es una catástrofe sin paliativos".

© EP / Canva

El mundo abierto de GTA VI apunta a ser uno de los más ambiciosos que ha creado Rockstar Games. Aunque la compañía todavía guarda muchos detalles sobre el juego, un nuevo reportaje de Edge Magazine ha permitido conocer mejor la escala de Leonida y, sobre todo, el nivel de detalle con el que se ha construido su entorno. Según la publicación, el mapa de GTA 6 tendrá aproximadamente el doble de tamaño que el de GTA V y una superficie que se acerca a la suma de los escenarios de GTA IV, GTA V y Red Dead Redemption II. Una comparación que da una idea de las dimensiones del territorio que podrán explorar Jason Duval y Lucía Caminos.

La extensión de Leonida, que incluye Vice City y sus alrededores, es solo una parte de la ambición de Rockstar. El reportaje destaca que el verdadero salto respecto a anteriores entregas está en la densidad de sus escenarios y en la cantidad de espacios interiores que podrán descubrir los jugadores. Aaron Garbut, responsable de desarrollo y colíder del estudio, explica que el equipo ha trabajado para que cada rincón tenga personalidad propia.

"Cada callejón está tan minuciosamente detallado y es tan interesante como los demás", señala. Garbut añade que, incluso cuando el jugador se desplaza hasta un lugar aparentemente aleatorio, encontrará un entorno en el que muchas personas han trabajado para aportar detalles. Esta filosofía también hace que los propios desarrolladores sigan descubriendo cosas mientras juegan. El responsable recuerda una sesión reciente en la que entró por primera vez en una casa que no conocía y encontró fotografías familiares de un perro. En otra habitación descubrió las consecuencias de haber dejado al animal solo: el lugar estaba completamente desordenado y había excrementos repartidos por el suelo.

Red Read Redemption II ha influido mucho en el desarrollo de GTA VI

El reportaje también destaca la profunda influencia de Red Dead Redemption II en el desarrollo de la nueva entrega de Grand Theft Auto. La experiencia acumulada con el mundo abierto del western habría contribuido a elevar las expectativas de Rockstar en cuanto a la ambientación, la interacción con el entorno y la atención al detalle.

Todo ello apunta a que GTA 6 no buscará sorprender únicamente por la extensión de su mapa, sino también por la cantidad de situaciones y pequeños elementos que los jugadores podrán encontrar mientras exploran. Con su lanzamiento previsto para el 19 de noviembre de 2026, la nueva entrega todavía tiene mucho que mostrar. Pero las declaraciones de Garbut dejan clara una de las prioridades del estudio: construir un mundo tan detallado que incluso después de muchas horas de juego sigan apareciendo lugares y situaciones desconocidos.

© rockstar games

El Generalissimus Suvorov, un submarino nuclear ruso, ha vuelto a demostrar una capacidad que pertenece a la guerra del futuro: lanzar un misil balístico intercontinental desde debajo de la superficie del mar y dirigirlo contra un objetivo situado a miles de kilómetros. El 28 de octubre, el sumergible disparó un misil Bulavá desde el mar de Ojotsk, en el extremo oriental de Rusia, hacia el polígono de Chizha, en la región de Arcángel, al norte del país.

Según el Ministerio de Defensa ruso, las ojivas alcanzaron la zona prevista a la hora programada. El ensayo formaba parte del plan de adiestramiento de la tripulación. Moscú no difundió detalles sobre el tiempo de vuelo ni datos técnicos que permitan evaluar de forma independiente el resultado. La información oficial fue recogida por la agencia rusa Interfax y por medios especializados.

La distancia entre el punto de lanzamiento y el campo de pruebas se estima en unos 5.500–6.000 kilómetros. Es una cifra considerable, pero conviene distinguirla del alcance máximo atribuido al Bulavá, situado en torno a los 8.000 kilómetros. El misil no recorrió esa distancia durante este ejercicio: el alcance máximo es una prestación estimada del sistema, no el resultado de este lanzamiento concreto.

El Bulavá, también conocido como RSM-56 y designado SS-N-32 por la OTAN, es un misil balístico intercontinental lanzado desde submarinos. Mide aproximadamente 12 metros de longitud y pesa cerca de 37 toneladas en el momento del lanzamiento. Emplea tres etapas de propulsión de combustible sólido y está diseñado para transportar varias ojivas nucleares. El Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales de Estados Unidos (CSIS) recoge una capacidad estimada de hasta diez vehículos de reentrada con objetivos independientes, aunque la configuración real de cada misil depende de su carga y de las condiciones operativas.

La posibilidad de disparar desde debajo del agua es esencial para la función de estos submarinos. A diferencia de una instalación terrestre, cuya ubicación es conocida, un sumergible puede desplazarse por amplias zonas marítimas y permanecer oculto durante largos periodos. Su posición exacta resulta mucho más difícil de determinar, lo que complica la planificación de un ataque preventivo contra la fuerza nuclear que transporta.

Ese es el fundamento de la disuasión nuclear desde el mar: mantener una capacidad de respuesta incluso si un adversario destruyera instalaciones terrestres o atacara otros componentes de las fuerzas estratégicas. El submarino no necesita estar cerca de la costa del país al que pretende disuadir. El alcance del misil permite cubrir distancias intercontinentales desde distintas zonas de patrulla, aunque la distancia efectiva depende de la carga transportada y del perfil de vuelo.

El Generalissimus Suvorov, identificado como K-553, pertenece a la clase Boréi-A, el modelo modernizado de los submarinos estratégicos del proyecto 955A. Tiene propulsión nuclear y puede transportar hasta 16 misiles Bulavá. Entró en servicio en la Armada rusa a finales de 2022 y fue transferido a la Flota del Pacífico en 2023. Su cometido no es atacar barcos convencionales, sino formar parte de la fuerza nuclear estratégica rusa.

El lanzamiento tampoco es una novedad tecnológica. Rusia lleva años ensayando el Bulavá desde submarinos sumergidos. En diciembre de 2020, por ejemplo, el submarino Vladimir Monomakh disparó cuatro misiles desde el mar de Ojotsk hacia objetivos en la región de Arcángel, en un ejercicio que recorrió más de 5.500 kilómetros. La prueba de octubre confirma que Moscú continúa entrenando a sus tripulaciones y manteniendo operativo este componente de su arsenal.

El ensayo no demuestra que Rusia haya desarrollado un misil nuevo ni que haya ampliado el alcance del Bulavá. Lo que pone de manifiesto es que uno de sus submarinos estratégicos sigue practicando el lanzamiento de un arma nuclear desde una posición sumergida. En la disuasión nuclear, esa posibilidad es precisamente la clave: conservar una fuerza difícil de localizar y capaz de responder incluso después de un ataque devastador.

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Construir una red de internet desde el espacio exige algo más que lanzar satélites. Cada aparato debe alcanzar la altura adecuada, realizar las maniobras necesarias y mantenerse en su órbita de trabajo. Dos satélites rusos destinados a competir con Starlink están teniendo problemas precisamente en esa última fase: pierden altura con rapidez y podrían regresar a la atmósfera terrestre en los próximos días.

Los protagonistas son dos aparatos Rassvet-3, pertenecientes a la segunda tanda de satélites de la constelación que Rusia desarrolla para proporcionar conexiones de banda ancha desde el espacio. Según los datos orbitales recopilados por el astrofísico Jonathan McDowell, del Centro de Astrofísica Harvard-Smithsonian, ambos han descendido por debajo de los 230 kilómetros de altitud, mientras que la mayoría de sus compañeros se encuentran alrededor de los 500 kilómetros.

La diferencia resulta decisiva. En órbita baja, los satélites todavía encuentran restos de atmósfera, que generan una resistencia capaz de frenar progresivamente su movimiento. Al perder velocidad, descienden hacia capas más densas, donde el rozamiento aumenta y acelera la caída. Si no consiguen recuperar altura mediante sus sistemas de propulsión, pueden acabar reentrando en la atmósfera.

Los 16 satélites de esta segunda tanda fueron lanzados el 19 de julio de 2026 desde el cosmódromo de Plesetsk, en el norte de Rusia, mediante un cohete Soyuz-2.1b. Tras separarse del lanzador, debían completar sus maniobras para alcanzar la órbita de trabajo. Sin embargo, dos de ellos no han mostrado la evolución esperada y su descenso hace prever una reentrada próxima. Los datos permiten seguir su trayectoria, pero no confirmar qué ha fallado. La ausencia de maniobras de elevación orbital podría apuntar a un problema de propulsión, aunque no basta para determinar su causa. Bureau 1440, la empresa responsable del proyecto, no ha ofrecido una explicación pública específica sobre estos dos aparatos.

Tampoco sería la primera pérdida del programa. La primera tanda, lanzada el 23 de marzo, incluía otros 16 satélites. Uno de ellos reentró en la atmósfera el 6 de junio sin haber conseguido elevar su órbita. Si los dos aparatos actuales corren la misma suerte, serán tres los satélites perdidos de los 32 lanzados en las dos primeras misiones de producción. Algo,por otro lado, nada extraño, teniendo en cuenta que Starlink ha perdido más de 30 en los últimos años.

Rassvet es el proyecto con el que Bureau 1440 pretende construir una alternativa rusa a Starlink, la red de internet por satélite de SpaceX. Su objetivo es desplegar una constelación de aparatos en órbita baja capaz de proporcionar conectividad de banda ancha. El calendario anunciado contempla un servicio comercial parcial en 2027, con una meta de 292 satélites para finales de ese año y una posible ampliación hasta 900 en 2035.

El reto no consiste únicamente en colocar suficientes aparatos en el espacio. Para ofrecer un servicio continuo, deben ocupar las órbitas previstas, distribuirse adecuadamente y mantener la comunicación con las estaciones terrestres y los terminales de los usuarios. Cada satélite que no alcanza su posición prevista dificulta el despliegue de la red. La altitud también condiciona el funcionamiento. Cuanto más cerca de la Tierra opera un satélite, menor es el tiempo que necesita una señal para completar su recorrido, pero también se reduce la superficie que puede cubrir. Eso obliga a desplegar más aparatos para garantizar la continuidad del servicio. Además, una órbita demasiado baja aumenta el rozamiento atmosférico y puede acortar la vida útil del satélite.

La situación de Rassvet ilustra las dificultades de pasar de los primeros lanzamientos a una constelación operativa. La mayoría de los satélites de las dos primeras tandas ha conseguido estabilizarse cerca de los 500 kilómetros, aunque dos de los aparatos más recientes continúan perdiendo altura. No se trata, por tanto, de un fracaso confirmado de toda la constelación, sino de un problema concreto cuyo alcance todavía está por determinar. Por ahora, la fecha exacta de reentrada sigue siendo una previsión sujeta a cambios. Durante el descenso, gran parte de los satélites suele desintegrarse por el calor generado al atravesar la atmósfera, aunque no puede garantizarse que todos sus componentes desaparezcan antes de alcanzar el suelo.

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