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Sorprendentemente spaziosa. Non è solo l’impressione istantanea, ma anche quella che rimane dopo averla guidata nei dintorni di Wuhu, dove si trova il quartier generale del costruttore che la produce e che l’ha ribattezzata con una sigla che rappresenta un omaggio al proprio primo modello. La Chery Q (che nella Repubblica Popolare viene in realtà commercializzata come QQ perché costituisce una sorta di prosecuzione ideale del cammino della casa automobilistica nata nel 1997) sarà la più compatta delle auto commercializzate in Europa, con poco meno di 4,2 metri di lunghezza, dei quali 2,7 sono il passo.

Nata per essere elettrica, ha motore e trazione posteriore e un vano sotto il cofano anteriore da oltre 70 litri che si sommano ai 375 del bagagliaio. Ma, soprattutto, vanta un’abitabilità fuori dal comune per un’utilitaria con 10 metri di diametro di volta: anche con il passeggero quasi “sdraiato” sul sedile davanti, quello dietro continua ad avere moltissimo posto per allungarsi a propria volta. E l’eventuale quinto occupante sistemato centralmente non “soffre” troppo perché il pavimento è anche completamente piatto.

Il debutto italiano è previsto per la seconda metà del prossimo anno, verosimilmente subito dopo l’estate con un listino ufficiale fissato tra i 25 e i 27.000 euro, che però non include né sconti né permuta che potrebbero far scivolare il prezzo reale sotto i 20.000 euro. Tra l’altro con una batteria da 52 kWh con chimica litio ferro fosfato che Chery stima in grado di assicurare fino a 400 chilometri di autonomia.

L’abitacolo è gradevole e la struttura della macchina trasferisce sensazioni di sicurezza, oltre che risultare decisamente silenzioso, anche se la velocità non va oltre i 120 orari, che costituiscono il limite massimo fissato in Cina in autostrada. È buona la visibilità anteriore (non altrettanto quella laterale posteriore, sulla quale incide il sovradimensionato montante), ma è anche già interessante la risposta di sterzo e sospensioni, che nel Celeste Impero hanno generalmente impostazioni più morbide. Invece, nel caso della Chery Q anticipata recentemente al Salone di Torino, sembrano praticamente pronte per l’export nel Vecchio Continente: e questo malgrado la taratura definitiva non sia stata ancora effettuata.

Il volante è ben proporzionato rispetto alle dimensioni della vettura (1,81 di larghezza e 1,57 di altezza): il cruscotto digitale è collocato dietro e non è particolarmente ingombrante, mentre lo schermo centrale è piazzato verticalmente e assicura una buona visuale. A voler essere pignoli, le plastiche della parte bassa sono dure, ma considerato lo spazio, non necessariamente le ginocchia finiscono per lo sbattere contro di esse.

Viaggia fino a quasi 140 orari e pare avere un sistema efficiente di rigenerazione dell’energia, visto che negli ultimi chilometri della prova, adeguando un po’ l’andatura e spegnendo il sistema di condizionamento, la destinazione è stata raggiunta con il 6% di autonomia residua dell’accumulatore, che era scesa anche al 3%.

Circa la ricarica, Chery promette fino a un massimo di 20 minuti per passare dal 30 all’80%: non un problema in Cina, visto non solo il numero delle colonnine, ma anche la potenza (anche 500 kW). L’unità elettrica è da 122 Cv e, quando serve, non fa mancare la spinta necessaria, tra l’altro senza beccheggi o rollii particolari. Anzi. La “Q” sarà il terzo modello italiano della Chery, che debutta in novembre nel Belpaese con le plug-in Tiggo 8 e 9, e che è già sul mercato con altri marchi (Omoda, Jaecoo e Lepas).

L'articolo Chery Q, la prova de Il Fatto.it – Tanto spazio in pochi metri – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

Con l’80% delle ricariche a casa, 100 km elettrici costano circa 5,50 euro contro gli 11,60 della benzina: Motus-E fotografa anche la rete pubblica.

In una fase di forte rialzo del prezzo dei carburanti, con disagi per famiglie e autotrasporti, la mobilità elettrica rappresenta una risposta concreta per ridurre la spesa. Il vantaggio economico delle auto elettriche rispetto ai motori tradizionali si fa sempre più marcato, mentre la rete di ricarica nazionale continua a crescere.

Quanto costa percorrere 100 chilometri

Secondo le ultime rilevazioni di Motus-E, con l’80% delle ricariche effettuate a casa e il 20% alle colonnine pubbliche, percorrere 100 chilometri con un’auto elettrica costa in media circa 5,50 euro. Un’analoga auto a benzina costa circa 11,60 euro e una diesel circa 11,50 euro. Il calcolo non considera abbonamenti, pacchetti e offerte degli operatori di ricarica. Ricaricando solo a casa, il costo medio scende a circa 4,5 euro per 100 chilometri, circa il 60% in meno rispetto alla benzina. Il confronto è calcolato su medie nazionali e mostra come il modo di ricarica incida in modo diretto sulla spesa finale.

Senza posto auto per la ricarica domestica

Chi non dispone di un posto auto per caricare a casa o al lavoro vede ridursi il vantaggio economico, che però resta consistente. In questo caso la spesa si attesta in media a 9,4 euro per 100 km, con un risparmio del 19% rispetto alla benzina e del 18% rispetto al diesel.

Il risparmio annuo e il costo totale

Per chi percorre 12.000 chilometri all’anno, il risparmio rispetto a un’auto a benzina può superare gli 850 euro annui. La valutazione più completa è quella del Total cost of ownership (TCO), che al prezzo d’acquisto somma i costi di gestione, tra rifornimento, manutenzione, assicurazione e bollo, sottraendo il valore di rivendita finale. Nel segmento delle citycar, il più diffuso in Italia, l’analisi indica un risparmio di circa 3.300 euro in sei anni rispetto alla benzina, nonostante il costo di acquisto più elevato. Le ipotesi comprendono 12.000 chilometri annui e una ricarica per l’80% domestica. Nei segmenti superiori la convenienza può crescere, anche grazie a costi di manutenzione sensibilmente più bassi nelle auto elettriche.

Le parole di Motus-E

Il presidente di Motus-E, Fabio Pressi, sostiene che i numeri mostrino come la mobilità elettrica non sia solo una scelta per la sostenibilità ambientale, ma anche un’opportunità concreta di risparmio per famiglie e imprese. Secondo Pressi, la rete di ricarica ad accesso pubblico, in crescita grazie agli operatori, rende questa opportunità sempre più accessibile.

La rete di ricarica pubblica in Italia

Al 30 settembre sono 88.368 i punti di ricarica a uso pubblico installati in Italia, con un aumento di 18.096 unità nell’arco di 12 mesi. Quasi il 30% dei punti posati nell’ultimo anno è di tipo veloce o ultraveloce. La quota dei punti installati dagli operatori ma in attesa di connessione da parte dei distributori locali è pari al 12,3%, in calo rispetto al 14,9% medio del 2025. La crescita dei punti veloci e ultraveloci è un fattore chiave per ridurre i tempi di sosta durante i viaggi più lunghi.

Autostrade e aree di servizio

I punti di ricarica sulle autostrade raggiungono quota 1.569, rispetto a 1.274 di settembre 2025 e 1.057 di settembre 2024. L’85% è di tipo veloce in corrente continua e il 57% supera i 150 kW di potenza. Più della metà delle aree di servizio autostradali dispone ormai di infrastrutture per la ricarica. Il dato sulle aree di servizio indica che la ricarica sta entrando nei punti di sosta abituali dei viaggiatori, non solo nelle città.

Le regioni e le province

La Lombardia è in testa alla classifica regionale con 18.866 punti di ricarica a uso pubblico, +4.624 negli ultimi 12 mesi. Seguono Piemonte con 9.557 punti (+2.780), Veneto con 8.646 (+2.238), Lazio con 8.161 (+714) ed Emilia-Romagna con 6.951 (+1.462). Tra le province, Milano guida con 7.710 punti (+2.740 in 12 mesi), seguita da Roma con 6.243 (+362), Torino con 4.688 (+1.613), Napoli con 3.550 (+430) e Brescia con 2.588 (+745). La distribuzione mostra una concentrazione nel Nord del Paese: Lombardia e Piemonte insieme superano da sole i 28.000 punti di ricarica pubblici.

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La ID. Polo raccoglie il testimone della Polo termica senza mandarla in pensione: quest’ultima infatti continuerà a far parte della gamma Volkswagen, affiancando la nuova arrivata che guarda al futuro senza però rinnegare la storia del modello. Si chiama ID. Polo, è completamente elettrica e punta a conquistare chi cerca un’auto compatta per la città, ma non vuole rinunciare a spazio, autonomia e piacere di guida.

Lunga 4,05 metri, la nuova Volkswagen nasce sulla piattaforma MEB+ con motore anteriore e promette di sfruttare meglio gli ingombri rispetto alla sorella a benzina. Dentro è spaziosa addirittura come la Golf e l’altro dato che colpisce è quello del bagagliaio: 441 litri, quasi 60 in più sempre della Golf, che diventano 1.240 abbattendo gli schienali posteriori. Una capacità notevole per una vettura di queste dimensioni, che amplia il suo raggio d’azione ben oltre gli spostamenti quotidiani.

Esteticamente è davvero ben riuscita: niente forme estreme o dettagli da concept car, ma linee essenziali, proporzioni familiari e una firma luminosa che collega i gruppi ottici anteriori e posteriori. Il risultato è un’auto immediatamente riconoscibile come Volkswagen, con un frontale dall’espressione quasi sorridente e il montante posteriore che richiama quello della prima Golf.

Entrando si respira un’aria fatta di materiali di qualità, cura e attenzione per i dettagli. La plancia ospita una strumentazione digitale da 10 pollici e un display centrale da 13, ma non rinuncia ai comandi fisici per le funzioni più utilizzate: ci sono i tasti sul volante, quelli separati per gli alzacristalli, quelli per regolare l’aria condizionata e una manopola nel tunnel centrale per regolare il volume. Una scelta pratica e molto apprezzata, che evita di affidare ogni operazione ai touchscreen.

E poi c’è quello che a Wolfsburg chiamano ingrediente segreto: la modalità Retrò. Si seleziona dal display centrale poi si preme il tasto View sul volante ed ecco che lo schermo dell’infotainment e quello dietro lo sterzo si trasformano con grafiche che sono un omaggio alla memoria automobilistica: appare la strumentazione della Golf di prima generazione restyling. Anche la radio e la navigazione adottano un look ispirato agli apparecchi di un tempo. Un dettaglio molto simpatico, non solo per chi è cresciuto con le Volkswagen degli anni Settanta: aggiunge personalità a un ambiente altrimenti contemporaneo, elemento a cui sono sensibili anche le nuove generazioni. Non mancano materiali riciclati, tra cui tessuti per i sedili che utilizzano filati SEAQUAL ottenuti anche da plastica recuperata dal mare.

La ID. Polo propone due batterie: una da 37 kWh netti con chimica LFP, abbinata a motori da 116 o 135 CV, e una da 52 kWh netti con chimica NMC, riservata alla versione più potente da 211 CV. L’autonomia dichiarata arriva rispettivamente a 331 e 454 chilometri e la ricarica in corrente alternata raggiunge gli 11 kW, mentre alle colonnine rapide si arriva a 88 kW per la batteria più piccola e a 105 kW per quella da 52 kWh, che in condizioni ideali passa dal 10 all’80% in circa 24 minuti. C’è anche la funzione Vehicle-to-Load, che consente di alimentare dispositivi esterni fino a 3,6 kW, utile per esempio per ricaricare una bici elettrica.

La versione da 211 CV sviluppa 290 Nm di coppia, accelera da zero a 100 km/h in 7,1 secondi e raggiunge i 160 km/h. Ma i numeri raccontano solo una parte della storia: al volante, la ID. Polo si dimostra equilibrata, agile e reattiva, con un’erogazione pronta e una risposta vivace quando si affonda l’acceleratore. Abbiamo provato la versione da 52 kWh e 211 CV, in un percorso che si è sviluppato dalla città alle colline intorno a Verona, tra tangenziale e saliscendi e l’auto è piacevole senza riserve. La spinta è più che sufficiente per muoversi con disinvoltura non soltanto nel traffico, ma anche sulle strade extraurbane. Il comfort è uno dei suoi punti di forza: l’abitacolo è silenzioso, le sospensioni assorbono bene le irregolarità dell’asfalto e lo sterzo preciso aiuta a mantenere la traiettoria nei tratti più tortuosi. La risposta dell’impianto frenante è, finalmente, come quella di un’auto con motore termico, con un pedale ben modulabile e una sensazione naturale e non spugnosa.

Quattro i profili di guida disponibili — Eco, Comfort, Sport e Individual — mentre la modalità one-pedal permette di rallentare fino all’arresto del veicolo rilasciando l’acceleratore. Nel corso della prova, in cui non si è certo risparmiato su accelerazioni e riprese anche tra le curve e i saliscendi, il consumo rilevato è stato di 12,1 kWh/100 km, inferiore ai 13,3 kWh/100 km dichiarati dal costruttore per questa configurazione. Un dato interessante, pur tenendo presente che i consumi effettivi variano in base a percorso, temperatura e stile di guida. Q

uando si scende dalla ID. Polo si ha la netta sensazione di non essere stati su una compatta pensata per gli spostamenti urbani ma su un’auto che può osare decisamente di più. Comfort, prestazioni e autonomia la rendono adatta ad affrontare anche tragitti più lunghi senza sentirsi fuori posto. Il pacchetto di assistenza alla guida varia in base all’allestimento e agli optional e può includere il Connected Travel Assist, che supporta il conducente nella gestione di velocità, frenata e sterzo.

La gamma italiana comprende Trend, Life e Style, con prezzi di listino da 26.100 euro con una soglia di ingresso al lancio che scende a 24.900 euro. La Life con batteria da 52 kWh e 211 CV costa 35.000 euro, mentre per la Style con la stessa motorizzazione servono 38.400 euro. Nel 2027 è attesa anche una variante GTI da circa 226 CV. La ID. Polo non sostituisce dunque la Polo tradizionale, ma apre un nuovo capitolo per un nome storico, puntando su ingredienti universali come praticità, tecnologia, bellezza e anche una giusta dose di nostalgia.

L'articolo Volkswagen ID. Polo, la prova de Il Fatto.it – L’elettrica che ha lo spazio di una Golf e un cuore retrò – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.