CaixaBank ronda un nuevo máximo de beneficios anual en este año. El banco ha ganado entre enero y septiembre de 2026 un total de 4.962 millones, un 12,9% más que en el mismo periodo del ejercicio anterior. La cifra en solo nueve meses prácticamente iguala a las ganancias de todo 2025, cuando se llegó a 5.891 millones.
El Juzgado de Primera Instancia número 7 de Madrid ha admitido a trámite la demanda interpuesta por el juez retirado Manuel García-Castellón contra el dirigente de Podemos Pablo Fernández.
El que fuera magistrado de la Audiencia Nacional (AN) acusa al político morado de haber lesionado su derecho a honor, a la intimidad y a la propia imagen con las numerosas manifestaciones públicas en el que le ha atribuido ser un «mentiroso, mafioso, corrupto y prevaricador, entre otros comentarios negativos».
Por ellos, García-Castellón solicita la Justicia que se condene al ahora candidato de Podemos a la alcaldía de Madrid al pago de una indemnización de 100.000 euros por el «daño moral generado», «dada la gravedad de la lesión producida y la amplia divulgación de la misma» en programas de televisión y a través de redes sociales.
El juzgado que titula Fátima María Durán Hinchado aceptó tramitar esta demanda tras apreciar que «reúne los requisitos de capacidad, representación y postulación procesales necesarios para comparecer en juicio» y teniendo en cuenta, «a la vista de las pretensiones formuladas» por el jubilado García-Castellón que su tribunal madrileño posee «jurisdicción y competencia objetiva para conocer las mismas».
Ahora, en el decreto firmado por la Letrada de la Administración de Justicia (LAJ) conocido en primicia por LA RAZÓN, da traslado de la demanda y la documentación que la acompaña a Fernández, «emplazándole, con apercibimientos advertencias legales, para que la conteste en el plazo de 20 días hábiles». De este procedimiento civil será parte también el Ministerio Fiscal y se le da una «tramitación preferente».
El juzgado ya le adelanta «que si no comparece dentro del plazo indicado se le declarará en situación de rebeldía procesal».
En la demanda, a la que tuvo acceso este diario, se sitúa, tras la jubilación forzosa de García-Castellón de la Carrera judicial al cumplir los 72 años (septiembre de 2024), el inicio de una «campaña de odio y desprestigio» hacia su persona y trayectoria profesional.
En un primer momento, la iniciativa la tomó la secretaria general del partido, Ione Belarra, que –hay que recordar–, el pasado junio, fue condenada a pagar 9.000 euros de reparación económica a este antiguo miembro de la judicatura, por una serie de manifestaciones públicas en que aseguraba que él y «otros jueces corruptos», se irían «de rositas», pese a haber «prevaricado».
La diputada y exministra le imputó, en este sentido, el haber protegido al PP durante instrucciones que dirigió como las del «caso Villarejo» o el «caso Púnica» y de, por otro lado, haber llevado a cabo una «guerra sucia judicial» contra los de Pablo Iglesias.
Según se explica en la acción civil emprendida por sus abogados, Fernández «pretendió continuar con las acusaciones iniciadas por su compañera de partido».
Concretamente, señala a este político «por asumir un papel activo en la difusión de manifestaciones dirigidas de forma directa a García-Castellón, presentándole ante la opinión pública como un juez que ha dedicado su carrera a la comisión de actos tales como corrupción, prevaricación y politización de la función judicial».
La parte demandante subraya que estas aseveraciones de Fernández «no se producen en ámbitos privados o de circulación restringida, sino que son estratégicamente publicados y realizados en medios de comunicación y redes sociales (principalmente, «X»), difundidos a una gran audiencia y con enorme capacidad de impacto».
Es, precisamente, –se señala en la demanda– «el alcance de los comentarios realizados, así como las numerosas entrevistas en diversos programas, lo que han provocado un alcance desproporcionado, no solo por ser medios accesibles, sino por aprovecharse (Fernández) de su condición de portavoz y figura pública como miembro de un partido político».
Y ofrece datos de su impacto público: el dirigente morado tiene casi 150.000 seguidores y sus publicaciones generan miles de comentarios de usuarios y de «me gusta».
En definitiva, el que fuera titular del Juzgado Central de Instrucción número 6 de la AN acude a los tribunales al considerar que los «incesantes comentarios han supuesto que una infinidad de personas lleguen a creer –sin fundamentación alguna y por mero rechazo a su figura de nuestro mandante– que ha sido un juez corrupto y prevaricador, involucrado en diversas tramas políticas, valiéndose del derecho a la libertad de expresión para realizar comentarios vejatorios y absolutamente falsos sobre su figura».
Su representación letrada aprovecha para recordar que «no existe ni una sola sentencia judicial o procedimiento abierto (tampoco en el seno del Poder Judicial), en el cual se haya condenado o imputado a García-Castellón por delito alguno relacionado con su cargo público, es decir, prevaricación o corrupción».
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La Autoridad que investiga el siniestro ha publicado la nota con las primeras pesquisas: ya se han recogido las 'cajas negras' y se estudian "posibles actores ambientales, organizacionales y procedimentales que podrían haber mitigado o empeorado" los fallos
De las 8:31 a las 8:53: la tragedia de Urda, minuto a minuto
El primer informe sobre el accidente de Urda, que ha provocado 69 muertos y centenares de heridos, estima que la colisión entre el AVE y el Iryo se produjo a una velocidad de “entre 160 y 200 km/h”, si bien el dato concreto está pendiente de revisar el “registrador jurídico embarcado” en el convoy, algo así como su caja negra.
La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) ha publicado en su página web el documento con la información recabada en las primeras 24 horas de investigación, que recopila todo lo que se sabe hasta el momento sobre el siniestro que tuvo lugar a las 8:53 horas del miércoles.
Según el documento, colgado en la noche de este jueves, la colisión se produjo a esa hora en la vía 2 de línea de alta velocidad de la ruta Madrid-Sevilla, entre el Iryo que estaba parado a la entrada de la estación de Urda, formado por ocho vehículos y llevando a bordo 147 viajeros y 5 tripulantes; y el AVE, de ocho coches y con 379 viajeros y 7 tripulantes a bordo.
El coche número 8 del AVE, según la numeración del tren, quedó “empotrado” en el coche 1 del Iryo, de tal manera que quedaron “ambos volcados y girados al pie del terraplén de la vía”. Estos son los vagones más afectados por el accidente. Además, el coche 3 del tren de Renfe (antepenúltimo según el sentido de la marcha), fue “atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque”.
Sobre el Iryo, descarrilaron todos sus coches salvo los dos primeros (7 y 8), y cayeron por el terraplén tanto el de cola (el número 1), como los 2 y 3.
En cuanto a las pesquisas, el informe recoge que la primera notificación del suceso tuvo lugar a las 9:10 del miércoles y se movilizó a tres investigadores, que salieron sobre las 10:20 horas y llegaron en torno a las 12:15 horas a la 'zona cero' del accidente. Tras tomar fotografías e interrogar a los testigos presentes, se desplazaron al Puesto Local Operativo de Urda “para inspeccionar y recoger los registros de eventos en el enclavamiento”.
Un segundo equipo, formado por el director de investigación técnica de accidentes ferroviarios y un consejero del sector ferroviario de la AITAT, se desplazó al Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif en Atocha, donde se inspeccionó el puesto del responsable de circulación a cargo del tramo donde se produjo el accidente. También revisaron el libro de telefonemas, visualizaron los registros videográficos y escucharon las grabaciones de las comunicaciones producidas en los momentos previos a la colisión, recogiendo la información del personal de Adif presente y llevándose copias de todos los elementos mencionados, según el informe.
La AITAT todavía no ha podido hablar ni con los responsables de circulación ni con los maquinistas, las “personas involucradas en primera línea”, ya que no están “en condiciones de someterse a entrevistas”.
Los investigadores desplegados en Urda se retiraron sobre las 21 horas del 28 de octubre, dice el documento, y se reincorporaron este jueves en torno a las 8 de la mañana, junto con dos miembros de refuerzo.
Este jueves se han retirado los “registros embarcados de los trenes”, algo así como las 'cajas negras', “si bien en algunos casos el estado de los vehículos ha dificultado el acceso a estos elementos”. En la tarea han participado efectivos de la Guardia Civil, que custodian los registradores a la espera del volcado en el Tribunal de Instancia de Orgaz, que instruye la investigación.
El informe de la autoridad de investigación señala que ha “recopilado información sobre la situación degradada producida a partir de la avería del sistema LZB”, que se inició a las 8:31 horas. “En esta situación los trenes pasaron a circular al amparo del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL)”, es decir, sin la intervención de ese sistema informático. “Para gestionar la situación, el CRC [el centro de control] y los maquinistas tuvieron que intercambiar una serie de información e instrucciones, a través de telefonemas. La cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias”, incide la AITAT.
Señala que la investigación está en su fase inicial y que en los pasos posteriores tendrá que “analizar los motivos y circunstancias que condujeron al accidente”.
En ese sentido, la AITAT investigará todos los factores, ambientales y de procedimiento. “Estas cuestiones deberán ser analizadas en profundidad, revisando también posibles factores ambientales, organizacionales y procedimentales que podrían haber mitigado o empeorado los posibles fallos”, recalca. “Se analizarán también las averías del LZB que condujeron a la situación de riesgo que terminó en el accidente”.
La autoridad de investigación también recalca que es pronto para determinar qué pasó exactamente en la colisión de Urda. “La AITAT está, en este momento, en fase de recogida de información in situ y recopilación de documentación y datos de los distintos registros”, que prevé que se prolonguen un día más. “En las siguientes fases de la investigación se realizarán otras actuaciones según sea necesario (como pueden ser entrevistas, inspecciones sobre otras instalaciones o material rodante, revisión del mantenimiento de las instalaciones, etc)”, enumera. “Por el momento, al estar en una fase inicial, todas las hipótesis con respecto a las posibles causas y factores que pudieron influir en el suceso están abiertas y no se pueden aventurar explicaciones más allá de los datos constatados. Las conclusiones de la investigación serán reflejadas, a su debido tiempo, en el informe final”.
Y en cuanto a los tiempos por delante, ya avisa de que será un proceso largo, dada que se trata de un accidente de gravedad, según su calificación.
La AITAT dispone, en principio, de un plazo de un año para publicar el informe final de la investigación, adelanta. Y, por último, además de expresar sus condolencias, agradece “la colaboración” de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado y de las empresas, entre ellas las afectadas, Iryo, Renfe, Adif, Actren e Hitachi. “Los investigadores sobre el terreno han podido realizar todas las labores necesarias para la investigación técnica sin verse obstaculizados y sin que su autoridad e independencia fuese comprometida”, concluyen.
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El puente de Todos los Santos llega este año con una situación ferroviaria especialmente delicada en España. A las huelgas de tren convocadas en Renfe y Ouigo se suma la interrupción de la alta velocidad en el corredor Madrid-Andalucía tras el accidente registrado en Urda, Toledo. Por eso, antes de acudir a la estación, conviene comprobar el estado exacto del tren. Un servicio puede estar incluido en los mínimos y, aun así, quedar afectado por un corte de vía o una incidencia posterior.
El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) ha convocado una huelga de 24 horas en el Grupo Renfe para el jueves 29 de octubre, dirigida al personal de conducción. El paro se extiende desde las 00:01 hasta las 23:59 de ese día.
En Ouigo, las jornadas completas de huelga están previstas para el viernes 30 de octubre y el lunes 2 de noviembre. Se trata de convocatorias independientes, por lo que la afectación de una compañía no puede extrapolarse a la otra. La empresa también ha anunciado paros parciales para los días 6 y 9 de noviembre y 4 y 8 de diciembre.
Renfe ha fijado una media del 73% de los servicios habituales de Alta Velocidad y Larga Distancia durante la huelga del 29 de octubre, mientras que en Media Distancia se prevé el 65%. En Cercanías, el porcentaje general es del 75% en horas punta y del 50% en el resto de la jornada. Las franjas de mayor demanda son de 6:00 a 9:00, de 13:30 a 15:30 y de 18:30 a 20:30.
En Ouigo, los servicios mínimos fijados alcanzan el 71% en las dos jornadas de huelga. De las 77 circulaciones previstas entre el 30 de octubre y el 2 de noviembre, la compañía contempla mantener 55 y cancelar 22. Según la información comunicada, las supresiones no afectan a la ruta Madrid-Zaragoza-Barcelona, aunque pueden producirse incidencias adicionales.
El accidente ferroviario de Urda ha interrumpido la circulación de alta velocidad en la línea Madrid-Andalucía. Si el corte se prolonga, podrían añadirse cancelaciones, desvíos o cambios de horario en los servicios que utilizan ese tramo, incluso en trenes que no estén afectados por las huelgas.
Esta circunstancia afecta a Renfe, Iryo y Ouigo. Por ello, los pasajeros que viajen entre Madrid y Andalucía deben revisar las comunicaciones de su operadora aunque su billete figure dentro de los servicios mínimos. La situación puede variar según la evolución de la infraestructura y las decisiones de circulación que adopten Adif y las compañías.
Para saber si tu tren está cancelado o retrasado, sigue estos pasos antes de salir de casa:
Si recibes un aviso de cancelación, revisa las opciones que ofrece la compañía. Normalmente podrás cambiar el billete sin coste o solicitar el reembolso según las condiciones aplicables. Ouigo ha indicado que comunica las supresiones por correo electrónico y ofrece esas alternativas a los clientes afectados.
Conviene conservar el billete, el localizador y todas las comunicaciones recibidas. Además, no conviene cancelar por iniciativa propia un tren que sigue programado: las condiciones de cambio o devolución pueden ser distintas si la supresión la ha decidido la operadora.
En los trayectos entre Madrid y Andalucía, la recomendación es volver a comprobar el estado del servicio poco antes de salir hacia la estación. Un listado de servicios mínimos elaborado antes del accidente puede haber quedado desactualizado, y la información en tiempo real es la única forma fiable de evitar sorpresas durante el puente.
El sistema solar sigue guardando sorpresas en sus límites más fríos. Un equipo vinculado al Centro de Astrofísica Harvard-Smithsonian ha identificado un objeto enorme y brillante más allá de la órbita de Plutón que podría convertirse en el sexto planeta enano reconocido oficialmente: 2026 ED138.
El hallazgo, anunciado el 27 de octubre de 2026, ha sido posible gracias a los primeros datos del Observatorio Vera C. Rubin, en Chile, y ya está generando un intenso debate sobre cuántos mundos importantes permanecen sin descubrir en el cinturón de Kuiper.
El objeto recibió la designación provisional de 2026 ED138 y fue detectado por Matthew Holman, astrofísico sénior del Smithsonian y profesor de astronomía en Harvard. Holman utilizó un programa de búsqueda desarrollado junto a Kevin Napier para analizar miles de millones de detecciones de objetos en movimiento captadas por el observatorio. El candidato destacó de inmediato por su brillo y su tamaño aparente.
Las primeras estimaciones sitúan su diámetro entre 600 y 1.500 kilómetros. Si la cifra superior se confirmara, sería comparable a Makemake o Haumea, dos de los planetas enanos reconocidos por la Unión Astronómica Internacional. Incluso en el extremo inferior, superaría a Ceres, el más pequeño de los cinco planetas enanos oficialmente aceptados.
ED138 se encuentra actualmente a unas 46 unidades astronómicas del Sol, es decir, 46 veces la distancia media entre la Tierra y el Sol. Plutón orbita, de media, a unas 40 unidades astronómicas, por lo que el nuevo candidato está más lejos. Por esa razón se clasifica como un cuerpo que gira alrededor del Sol a una distancia mayor que Neptuno.
El objeto pertenece a la región conocida como cinturón de Kuiper, un vasto anillo exterior poblado por cuerpos helados, restos de la formación del sistema solar y mundos aún poco explorados. Los astrónomos consideran que ED138 podría estar entre los objetos más grandes y brillantes descubiertos en esa zona en décadas.
2026 ED138 todavía no es un planeta enano confirmado, sino un candidato. Para obtener esa clasificación, un cuerpo debe orbitar el Sol y tener suficiente masa para que su propia gravedad le dé una forma aproximadamente esférica. Los datos preliminares sugieren que ED138 cumple ese requisito, pero los científicos necesitan mediciones más precisas de su tamaño, masa y propiedades físicas.
Harvard ha subrayado que hará falta, probablemente, varios meses de observaciones adicionales para determinar con fiabilidad su dimensión real. En particular, las observaciones en infrarrojo serán clave para acotar su tamaño y confirmar si se trata de un mundo redondeado por su propia gravedad.
El descubrimiento también es una victoria para el Observatorio Vera C. Rubin, instalado en el Cerro Pachón, en el norte de Chile. Equipado con la mayor cámara digital del mundo, el telescopio está diseñado para cartografiar el cielo nocturno con una profundidad y frecuencia sin precedentes. ED138 es su primer candidato a planeta enano, hallado incluso durante la fase de puesta a punto del instrumento.
Los investigadores de Harvard localizaron en el Sistema Solar unas 30 observaciones archivadas del objeto que se remontaban al 4 de marzo, lo que permitió reconstruir mejor su trayectoria. Según el equipo, encontrar un cuerpo de aproximadamente 1.000 kilómetros de diámetro es un acontecimiento que puede ocurrir una vez por generación.
Si se confirma, ED138 se sumaría a Ceres, Plutón, Eris, Haumea y Makemake como sexto planeta enano reconocido por la UAI. Más allá de la etiqueta, el hallazgo reforzaría la idea de que el sistema solar exterior no es un vacío frío, sino una región dinámica con cuerpos grandes, brillantes y científicamente valiosos.
El caso también demuestra el potencial del Rubin para transformar la astronomía planetaria. Al rastrear el cielo de forma sistemática, el observatorio podría revelar más mundos ocultos, afinar los modelos sobre la formación del sistema solar y ayudar a explicar la arquitectura de las órbitas extremas más allá de Neptuno.
El mercado mayorista de electricidad, gestionado por el Operador del Mercado Ibérico de Energía (OMIE), ha fijado para este jueves un precio medio de 231,01 €/MWh, cifra que representa una subida del 16,99% en comparación con la jornada anterior.
En cuanto a los usuarios acogidos al Precio Voluntario para el Pequeño Consumidor (PVPC) dentro de la tarifa regulada, el precio medio tras la reciente actualización se coloca en 240,04 €/MWh; sin embargo, esta cuantía es susceptible de sufrir incrementos adicionales próximamente al añadir los cargos regulados y los peajes de acceso.
La tendencia apunta a que los precios se mantendrán elevados o seguirán subiendo durante la recta final del otoño y el inicio del invierno. El acortamiento de los días reduce sustancialmente la aportación de la tecnología solar fotovoltaica durante las horas de mayor demanda, lo que fuerza al sistema eléctrico a depender en mayor medida de las centrales de ciclo combinado de gas para cubrir las horas punta de la tarde y la noche. A esta menor producción renovable se suma el aumento progresivo del consumo eléctrico debido a la bajada de las temperaturas y al encendido de calefacciones, presionando al alza las cotizaciones del mercado diario (OMIE).
Además, el mercado de futuros refleja un encarecimiento de la energía para noviembre y diciembre, impulsado por el repunte del precio del gas natural a nivel europeo y las tensiones geopolíticas internacionales. Aunque la reforma del precio voluntario al pequeño consumidor (PVPC) amortigua la volatilidad al integrar un 55% de referencias a plazos, los hogares en el mercado regulado o con tarifas indexadas notarán esta presión en el término de energía de sus facturas durante los meses más fríos del año
Hora más barata: Una de las franjas con menor precio es entre las 14:00 y las 15:00, aproximadamente 107,01 €/MWh para PVPC.
Hora más cara: La franja más elevada del día se encuentra entre las 20:00 y las 21:00, alcanzando hasta 395,97 €/MWh para la tarifación PVPC.
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El accidente ferroviario ocurrido este miércoles en Urda, Toledo, ha reabierto el debate sobre cuál es el mayor siniestro de tren en España. Con al menos 64 fallecidos confirmados por el Gobierno de Castilla-La Mancha, la colisión entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo se sitúa ya entre las peores tragedias ferroviarias del país, aunque sigue por detrás del desastre de Angrois, en Santiago de Compostela, que dejó 80 muertos en 2013.
El mayor accidente de tren en España en el siglo XXI (y uno de los más graves de su historia reciente) fue el del 24 de julio de 2013, cuando el Alvia Madrid-Ferrol descarriló en la curva de A Grandeira, junto al barrio de Angrois, a pocos kilómetros de Santiago de Compostela. En el convoy viajaban 224 personas; murieron 80 pasajeros y resultaron heridas 144.
La investigación determinó que el tren circulaba a una velocidad muy superior a la permitida en ese tramo de curva. El maquinista fue condenado por 80 delitos de homicidio imprudente y 145 de lesiones imprudentes, mientras que la sentencia también abordó las responsabilidades de la gestión ferroviaria y de los sistemas de seguridad.
El siniestro de Urda se produjo alrededor de las 08.54 en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, entre Los Yébenes y Urda. Un AVE de Renfe colisionó por detrás con un tren de Iryo que se encontraba detenido en la vía, provocando el descarrilamiento de varios vagones y la caída de parte de los convoyes por un terraplén.
El último balance facilitado por el presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, eleva las víctimas mortales a 64, con 80 heridos, 50 de ellos graves. Las autoridades no descartan que la cifra aumente mientras los equipos de emergencia acceden a los vagones y continúan las labores de localización.
En los dos trenes viajaban 544 personas: 397 en el AVE de Renfe y 147 en el Iryo. La magnitud del suceso lo convierte ya en el accidente ferroviario más grave ocurrido en España desde Angrois, según destacan varios medios nacionales.
La comparación con Angrois es inevitable porque ambos accidentes han golpeado a la alta velocidad española y han generado una conmoción nacional. Sin embargo, hay diferencias importantes. Angrois fue un descarrilamiento de un único convoy por exceso de velocidad, mientras que en Urda se trata de una colisión entre dos trenes en una línea de alta velocidad.
El balance de Urda, con 64 fallecidos confirmados y una cifra que podría seguir creciendo, se acerca peligrosamente al de Angrois. De confirmarse nuevas víctimas, podría convertirse en el segundo mayor accidente ferroviario de España en el siglo XXI, por detrás únicamente del desastre de Santiago.
Las causas exactas del choque de Urda aún no han sido determinadas oficialmente. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios deberá analizar la señalización, los sistemas de seguridad, la velocidad, las comunicaciones y la operativa de ambos trenes antes de emitir conclusiones.
Por ahora, la prioridad sigue siendo la atención a las víctimas y la identificación de las personas afectadas. La tragedia de Urda recuerda que, pese a los avances técnicos y a la reducción histórica de accidentes ferroviarios, la seguridad en la red española sigue siendo una asignatura que exige vigilancia constante.
La llegada del 31 de octubre vuelve a activar el ritual favorito de los amantes del cine: apagar las luces, preparar palomitas y buscar la película perfecta para pasar una noche de auténtico escalofrío. Este Halloween, la oferta de cine de terror atraviesa uno de sus momentos más dulces y diversos. Desde los grandes fenómenos que han revolucionado la taquilla y las plataformas en los últimos meses hasta los experimentos psicológicos más inquietantes, el género demuestra una capacidad inagotable para reinventar nuestros miedos más profundos.
En esta selección definitiva hemos reunido una propuesta equilibrada que abarca todas las vertientes del horror. Encontrarás desde las últimas sensaciones del cine contemporáneo y el body horror más atrevido, hasta pesadillas claustrofóbicas de culto, pasando por relatos folclóricos y fenómenos virales que han logrado helar la sangre a millones de espectadores. Cada título ha sido elegido para garantizar que el ambiente en el salón se corte con cuchillo desde el primer minuto.
Tanto si buscas revivir los clásicos atemporales de los grandes maestros del slasher como si prefieres ponerte al día con las joyas más recientes del terror moderno, esta galería es tu guía imprescindible para celebrar la noche de brujas. Prepara tu maratón, ajusta el volumen y descubre las 25 obras maestras del susto con las que convertir este Halloween 2026 en una experiencia verdaderamente inolvidable.
El BBVA se encamina a un nuevo año de beneficios récord. La entidad suma unas ganancias entre enero y septiembre de 9.066 millones de euros, un 13,6% más que en el mismo periodo del año pasado. La cifra se queda en apenas nueve meses muy cerca de los 10.511 millones que ganó en todo 2025, lo que apunta a que rebasará con creces esa magnitud para el conjunto de este año.
Los pasajeros que viajen con Ryanair tendrán que tener en cuenta un cambio en los horarios de facturación de sus vuelos. La aerolínea irlandesa modificará el cierre de sus mostradores a partir del próximo 10 de noviembre, cuando dejará de admitir equipaje para facturar una hora antes de la salida del avión.
Hasta ahora, este procedimiento podía realizarse hasta 40 minutos antes del despegue. Con la nueva medida, los viajeros dispondrán de menos tiempo para completar la facturación de sus maletas en el aeropuerto, por lo que será importante organizar la llegada con suficiente antelación.
La compañía pretende que este cambio permita a los pasajeros contar con más margen para superar los controles de seguridad y, cuando corresponda, los controles de pasaportes. De esta forma, busca reducir el riesgo de que los viajeros pierdan tiempo en las colas y tengan dificultades para llegar a la puerta de embarque antes de la salida del vuelo.
El adelanto del cierre de los mostradores no es la única novedad que prepara la aerolínea. Ryanair también prevé instalar quioscos de autofacturación conectados con su aplicación móvil, que permitirán a los pasajeros gestionar el equipaje e imprimir las etiquetas que deben colocarse en las maletas.
Esta iniciativa permitirá automatizar parte de los trámites que habitualmente se realizan en los mostradores del aeropuerto. Además, acercará a la compañía irlandesa al funcionamiento de otras aerolíneas que ya utilizan este tipo de sistemas para agilizar los procedimientos previos al embarque.
La incorporación de estos dispositivos pretende facilitar la gestión del equipaje y ofrecer a los viajeros una alternativa para completar determinadas operaciones por su cuenta. Así, los pasajeros podrán realizar parte del proceso de facturación mediante los quioscos, en lugar de depender exclusivamente de la atención en los mostradores tradicionales.
Otro de los cambios importantes en la operativa de Ryanair está relacionado con las tarjetas de embarque. Desde noviembre del año pasado, la compañía únicamente acepta las tarjetas generadas durante la facturación online, que puede completarse tanto en su página web como en la aplicación móvil.
Esta política supuso dejar atrás las tarjetas de embarque en papel como formato habitual para viajar con la aerolínea. Por ello, el teléfono móvil se ha convertido en una herramienta importante para los pasajeros que utilizan la tarjeta digital durante el embarque.
No obstante, existen excepciones para quienes tengan problemas con sus dispositivos electrónicos. Los viajeros que hayan completado la facturación por internet, pero pierdan su smartphone o tableta, podrán recibir una tarjeta de embarque gratuita en el aeropuerto.
La misma medida se aplica a los pasajeros que hayan realizado la facturación online, pero se queden sin batería en el dispositivo antes de poder utilizar su tarjeta de embarque.
De este modo, aunque Ryanair apuesta por los procedimientos digitales y la automatización de los trámites, contempla alternativas para los viajeros que no puedan acceder a su tarjeta electrónica por circunstancias imprevistas.
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Las autoridades sanitarias mantienen controles sobre los alimentos que entran en España para comprobar que cumplen los requisitos de seguridad alimentaria. En este contexto, un lote de surimi procedente de Marruecos ha sido rechazado en la frontera española y posteriormente destruido después de detectarse un incumplimiento de las condiciones de conservación durante su transporte.
La incidencia fue comunicada a las autoridades europeas el pasado 21 de octubre y estuvo relacionada con una ruptura de la cadena de frío. Este episodio se suma a otras dos notificaciones sanitarias relacionadas con productos pesqueros marroquíes que se habían registrado durante los días anteriores, en las que se detectaron diferentes problemas que afectaban a la seguridad de los productos.
El control de la temperatura resulta especialmente importante en el transporte y almacenamiento de determinados alimentos, entre ellos los productos elaborados a partir de pescado. Mantener unas condiciones adecuadas de conservación permite reducir el riesgo de proliferación de microorganismos y evitar que los alimentos pierdan las condiciones necesarias para su consumo.
El surimi es un producto elaborado a partir de carne de pescado cuya conservación requiere mantener una temperatura controlada durante las diferentes etapas de su distribución. Por este motivo, cualquier alteración de las condiciones de refrigeración puede comprometer su seguridad alimentaria.
En el caso del lote procedente de Marruecos, la notificación española hizo referencia al incumplimiento de la temperatura detectado durante el control fronterizo. Tras constatarse esta irregularidad, el producto fue rechazado y posteriormente destruido.
La cadena de frío constituye un elemento fundamental para preservar determinados alimentos perecederos desde su elaboración hasta su llegada al consumidor. Cuando se interrumpe, las condiciones pueden favorecer la multiplicación de microorganismos y aumentar los riesgos asociados a la conservación del producto.
Este tipo de controles permite detectar posibles irregularidades antes de que los alimentos continúen su recorrido comercial. La inspección de los productos que llegan desde otros países resulta, por tanto, relevante para comprobar que se respetan las condiciones sanitarias exigidas.
El incidente del surimi no ha sido el único relacionado con productos pesqueros procedentes de Marruecos durante octubre. El pasado 13 de octubre también se destruyó un lote de pescado de este origen después de que los inspectores detectaran la presencia de anisakis en el pez sable, una especie comercializada para el consumo humano.
El anisakis es un parásito que puede provocar trastornos digestivos y reacciones alérgicas en las personas. Su detección en un producto destinado al consumo constituye un problema sanitario que requiere las actuaciones correspondientes para evitar que el alimento llegue al consumidor en condiciones inadecuadas.
A este episodio se suma una tercera notificación, comunicada el pasado 15 de octubre, relativa a un lote de harina de pescado procedente de Marruecos en el que se detectaron salmonelas en las cinco submuestras analizadas.
En este último caso, el producto no estaba destinado directamente a la alimentación humana, sino que se trataba de una materia prima para la elaboración de alimentos destinados a los animales. La detección de salmonela en las muestras analizadas motivó la correspondiente notificación sanitaria.
En conjunto, las autoridades españolas han comunicado tres incidencias relacionadas con productos pesqueros procedentes de Marruecos en un periodo de pocos días. Los casos afectan a productos diferentes y responden a problemas distintos: una ruptura de la cadena de frío, la presencia de un parásito y la detección de salmonela.
Estas notificaciones ponen de relieve la importancia de los controles sanitarios en las fronteras, tanto para los alimentos destinados al consumo humano como para las materias primas utilizadas en la alimentación animal. La vigilancia permite identificar posibles riesgos y adoptar medidas sobre los productos afectados antes de que puedan seguir su recorrido comercial.
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Instalar cámaras de vigilancia en una vivienda es una práctica habitual para reforzar la seguridad del hogar. Sin embargo, antes de colocarlas, es importante comprobar hacia dónde están orientadas, ya que captar imágenes de la propiedad de los vecinos sin autorización puede vulnerar su derecho a la intimidad y tener consecuencias legales.
Desde Grupo Atico34, empresa especializada en protección de datos, advierten de que los dispositivos de videovigilancia no pueden utilizarse para grabar el interior de otras viviendas. "En ningún caso puede un vecino apuntar sus cámaras de seguridad hacia nuestra propiedad o parte de ella, puesto que se considera una intromisión ilegítima en nuestro derecho a la intimidad personal y familiar", señalan.
Esta protección está recogida en el artículo 18 de la Constitución Española, que reconoce el derecho al honor, a la intimidad personal y familiar y a la propia imagen. El mismo artículo establece que "El domicilio es inviolable. Ninguna entrada o registro podrá hacerse en él sin consentimiento del titular o resolución judicial, salvo en caso de flagrante delito".
Además, la normativa constitucional protege el secreto de las comunicaciones y limita el uso de la informática para preservar la intimidad de los ciudadanos y garantizar el ejercicio de sus derechos.
La ubicación de los dispositivos es fundamental para cumplir con la legislación vigente. Según explican desde Grupo Atico34, las cámaras instaladas en una vivienda deben estar dirigidas hacia el interior de la propiedad. Como excepción, pueden captar la entrada del inmueble, pero no deben registrar espacios pertenecientes a otros propietarios.
Una situación similar se produce en las comunidades de vecinos. Cuando estas cuentan con sistemas de videovigilancia, las grabaciones deben limitarse a las zonas comunes, sin invadir la privacidad de las viviendas particulares.
Por tanto, colocar una cámara para proteger el domicilio no permite grabar libremente todo lo que sucede en las propiedades colindantes. Si la orientación del dispositivo capta espacios privados de otros vecinos, podría existir una vulneración de sus derechos.
Cuando un vecino o una comunidad incumple estas obligaciones, los afectados pueden presentar una reclamación ante la Agencia Española de Protección de Datos (AEPD). En este ámbito, el artículo 22 de la Ley Orgánica 3/2018 de Protección de Datos Personales y Garantía de los Derechos Digitales (LOPDGDD) regula el tratamiento de imágenes mediante sistemas de videovigilancia.
Las sanciones pueden alcanzar los 3.000 euros, con importes que parten de los 600 euros, según la información de Grupo Atico34.
Además de las posibles consecuencias administrativas, determinados casos pueden tener relevancia penal. El artículo 197 del Código Penal contempla penas para quienes vulneren la intimidad de otra persona mediante dispositivos de escucha o grabación sin su consentimiento.
En concreto, establece que "Para descubrir los secretos o vulnerar la intimidad de otro, sin su consentimiento, utilice artificios técnicos de escucha, transmisión, grabación o reproducción del sonido o de la imagen, o de cualquier otra señal de comunicación, será castigado con las penas de prisión de uno a cuatro años y multa de doce a veinticuatro meses. Se impondrá la pena de prisión de dos a cinco años si se difunden, revelan o ceden a terceros los datos o hechos descubiertos o las imágenes captadas", sentencia.
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En la mañana de este miércoles 28 de octubre se ha producido una colisión entre dos trenes de alta velocidad en la línea Madrid-Andalucía, en el entorno de Urda y Los Yébenes, en Toledo. Decenas de personas han fallecido. Y entre las que no se han podido localizar figura Fátima Báñez, exministra de Empleo y Seguridad Social. Ella es, además, actual presidenta de la Fundación CEOE.
Báñez viajaba en uno de los convoyes siniestrados con destino Sevilla, donde tenía previsto participar en el acto del Día de la Empresa organizado por la Confederación de Empresarios de Andalucía. La CEOE ha informado en X de que continúan "pendientes de noticias" de su presidenta, mientras el PP también confirma que no ha logrado contactar con ella.
El Partido Popular ha confirmado que Báñez viajaba en el tren de Iryo implicado en el accidente. Aun así, la información sobre su situación exacta sigue sin estar confirmada oficialmente por los servicios de emergencia.
Báñez fue ministra de Empleo y Seguridad Social entre diciembre de 2011 y junio de 2018, durante los gobiernos de Mariano Rajoy. Fue una de las impulsoras de la reforma laboral de 2012 y una de las caras más visibles de la política económica y laboral del PP durante aquella etapa. Su paso por el Ministerio coincidió con los años más duros de la crisis y con la posterior recuperación del empleo, aunque sus políticas laborales también generaron un fuerte rechazo sindical y varias huelgas generales. Entre agosto y noviembre de 2016 también asumió las funciones de ministra de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad en sustitución de Alfonso Alonso, que concurrió como candidato a lehendakari por el PP, antes del nombramiento de Dolors Montserrat. Como curiosidad, también fue consellera de Bienestar, Trabajo y Familia de la Generalitat de Cataluña entre el 27 de octubre de 2017 y el 2 de junio de 2018 tras la entrada en vigor del artículo 155 de la Constitución y la intervención del poder autonómico por el Gobierno español tras la proclamación de la independencia por Carles Puigdemont.
Licenciada en Derecho y en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Pontificia de Comillas-ICADE y MBA de la Universidad de Harvard, Fátima Báñez (San Juan del Puerto, Huelva, en 1967) inició su carrera política en Andalucía y llegó al Congreso de los Diputados en el año 2000 como diputada por Huelva, circunscripción que representó durante casi dos décadas. Antes de acceder al Gobierno, ocupó responsabilidades en la dirección del PP andaluz y trabajó en áreas económicas y laborales dentro del Grupo Popular.
Su nombramiento como ministra la convirtió en la primera mujer al frente del departamento de Empleo y Seguridad Social. Ejerció el cargo durante casi siete años y ha sido una las ministras más longevas de la democracia española. Desde esa responsabilidad participó en la gestión de la reforma laboral de 2012, de las políticas de desempleo y de las reformas del sistema de pensiones, asuntos que marcaron el debate político de aquellos años.
Tras dejar el Gobierno en 2018, la andaluza se alejó de la política institucional y se incorporó al ámbito empresarial. Desde julio de 2020 preside la Fundación CEOE, el brazo social y de programas de la patronal española, desde donde ha trabajado en iniciativas relacionadas con el empleo, la formación, el talento y el desarrollo económico.
La colisión se registró alrededor de las 08.54 entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo, ambos con destino Sevilla. El AVE habría chocado por detrás con el Iryo, que se encontraba detenido en la zona de Urda, provocando el descarrilamiento de varios vagones y la suspensión de la circulación en el corredor.
Los primeros recuentos difundidos por medios nacionales elevan la cifra de víctimas mortales a más de 60 personas, además de numerosos heridos. En los dos trenes viajaban 544 pasajeros, por lo que las labores de identificación y localización continúan.
La alta velocidad ferroviaria es una de las señas de identidad del transporte español desde que el primer AVE unió Madrid y Sevilla el 21 de abril de 1992. Durante más de tres décadas, la red ha mantenido un nivel de seguridad elevado, pero no ha estado exenta de incidentes, descarrilamientos y tragedias que han obligado a revisar protocolos, infraestructuras y sistemas de control.
El accidente de Adamuz, en enero de 2026, reabrió el debate sobre la seguridad de los trenes en España. Aunque el convoy inicial era un Iryo y no un AVE de Renfe, el siniestro ocurrió en la red de alta velocidad. Con ello, se convirtió en el accidente más grave de este segmento en el país. A esta preocupación se le suma la suspensión de la línea entre Madrid y Andalucía provocada hoy por un choque entre dos trenes en Urda (Toledo). Este nuevo incidente vuelve a poner el foco sobre la seguridad y la gestión operativa del corredor sur.
El 18 de enero de 2026, un tren Iryo que cubría la ruta Málaga-Madrid descarriló cerca de Adamuz, en Córdoba. Parte de sus coches invadió la vía contraria y fue embestida por un Alvia de Renfe con destino a Huelva.
El balance fue de 46 víctimas mortales y más de un centenar de heridos. Fue el primer choque entre dos trenes registrado en la red de alta velocidad española y el siniestro más grave de este tipo de transporte desde su puesta en servicio.
La principal hipótesis de la investigación apunta a una rotura en la soldadura de un carril. El informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios identificó esa fractura como desencadenante del descarrilamiento. Aun así, la causa definitiva y las posibles responsabilidades siguen sin cerrarse.
El peor accidente ferroviario de España en las últimas décadas no lo protagonizó un AVE, sino un Alvia de Renfe. El 24 de julio de 2013, el tren Madrid-Ferrol descarriló en la curva de A Grandeira, en Angrois, a la entrada de Santiago de Compostela.
Murieron 80 personas y resultaron heridas 144. El convoy circulaba a unos 191 kilómetros por hora en un tramo limitado a 80, una velocidad muy superior a la permitida. El suceso marcó un antes y un después en la seguridad ferroviaria española y llevó a un largo proceso judicial por los delitos de homicidio y lesiones imputados a los responsables técnicos y al maquinista.
Aunque el Alvia no es un AVE en sentido estricto, forma parte del ecosistema de la alta velocidad y del parque de trenes de ancho variable. Por ello, Angrois es una referencia inevitable al analizar los accidentes que han sacudido al ferrocarril español moderno.
Un nuevo siniestro en la red de alta velocidad vuelve a conmocionar al país tras el choque registrado en Urda (Toledo). Su balance de víctimas no ha dejado de agravarse con el paso de las horas hasta superar ya las decenas de fallecidos. El accidente se produjo por un alcance entre dos convoyes en la línea que conecta Madrid con Andalucía. Esto ha obligado a Adif a interrumpir por completo la circulación en el corredor sur mientras los servicios de emergencia y rescate trabajaban en la zona para atender a los heridos y evacuar a los pasajeros atrapados.
Este suceso añade una enorme presión sobre la seguridad del transporte ferroviario español en un momento especialmente sensible para la infraestructura. La dimensión de la tragedia ha reencendido el debate público y político sobre el estado del sistema, los protocolos de señalización y las condiciones operativas de unas líneas que soportan una densidad de tráfico inédita tras la liberalización del sector.
El AVE también ha registrado descarrilamientos, aunque sin las consecuencias mortales de Angrois o Adamuz. Uno de los casos más conocidos ocurrió el 12 de mayo de 2017, cuando el AVE 0043, que cubría la ruta Sevilla-Málaga-Barcelona, descarriló en Brazatortas, en la provincia de Ciudad Real.
En aquel incidente no hubo heridos, pero el tren salió de la vía y se produjeron retrasos en otros servicios. El caso demuestra que los descarrilamientos de AVE no eran inexistentes antes del accidente de Adamuz, como a veces se ha afirmado en redes sociales.
La diferencia entre estos episodios y las grandes tragedias está en la velocidad de impacto, el número de trenes implicados y la capacidad de los sistemas de seguridad para contener las consecuencias. En Adamuz, la invasión de la vía contraria y la colisión posterior multiplicaron la gravedad del fallo inicial.
El accidente ferroviario de Adamuz, ocurrido el 18 de enero de 2026 en la provincia de Córdoba, fue uno de los mayores siniestros del ferrocarril español en las últimas décadas. Un tren de Iryo que cubría la ruta entre Málaga y Madrid descarriló cerca de las 19:45 horas e invadió la vía contraria, donde impactó contra un Alvia de Renfe con destino a Huelva.
El suceso activó un enorme dispositivo de rescate, identificación de víctimas e investigación técnica y judicial. En los primeros días, el balance fue cambiando a medida que los equipos localizaban cuerpos entre los restos y los hospitales actualizaban la situación de los heridos.
El accidente ferroviario de Adamuz dejó 46 víctimas mortales. La cifra final se cerró el 30 de enero, cuando falleció en la UCI una mujer que viajaba en el tren Alvia y había permanecido hospitalizada desde el siniestro.
Durante los días posteriores al choque, el número de fallecidos ascendió progresivamente. Las autoridades comunicaron primero 39, después 40, 41, 42, 43 y finalmente 45 muertos, antes de que la víctima hospitalizada elevara el total a 46. Esa evolución explica por qué durante varios días circularon cifras distintas en prensa y comunicados oficiales.
Además de los 46 fallecidos, el accidente causó 292 heridos, de los cuales 15 llegaron a encontrarse en estado crítico. En las primeras horas, los servicios sanitarios atendieron a más de 150 personas, con decenas de ingresados y varios pacientes en unidades de cuidados intensivos.
En el momento del siniestro viajaban 289 pasajeros, cuatro tripulantes y un maquinista en el tren Iryo. Mientras, el Alvia llevaba 184 personas entre pasajeros y tripulación. La magnitud del impacto y el descarrilamiento de varios coches dificultaron las labores de rescate y explican el elevado número de víctimas.
El tren Iryo 6189, procedente de Málaga-María Zambrano y con destino a Madrid-Puerta de Atocha, descarriló en la entrada al apeadero de Adamuz. Los tres últimos coches invadieron la vía contigua y fueron embestidos por el Alvia 2384, que circulaba en sentido contrario hacia Huelva.
Fue el primer choque entre dos trenes registrado en la red de alta velocidad española y se convirtió en el segundo accidente ferroviario más grave del país en el siglo XXI. Está solo por detrás del descarrilamiento de Angrois, cerca de Santiago de Compostela, en 2013. La tragedia conmocionó a Adamuz y a toda España por la combinación de una alta velocidad de circulación, la invasión de la vía contraria y el elevado número de personas a bordo.
A día 28 de octubre de 2026, la investigación sigue abierta en dos frentes; el judicial, dirigido por el Juzgado de Montoro, y el técnico, impulsado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).
Las pesquisas se han centrado en la vía y, en particular, en una posible rotura de la soldadura de un raíl como origen del descarrilamiento del Iryo. La Guardia Civil analiza el tramo para determinar si el estado de la infraestructura pudo contribuir al accidente. No obstante, no se ha determinado oficialmente una causa única ni se ha señalado a ninguna persona como responsable.
Las interrupciones en el servicio ferroviario, ya sean por huelgas, averías técnicas o contingencias extraordinarias como accidentes, suelen generar gran incertidumbre entre los viajeros sobre cuáles son sus derechos. Ante este tipo de incidencias, la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) recuerda que las normativas europea y española protegen a los pasajeros de Renfe de forma clara.
En caso de cancelación o retrasos prolongados, los usuarios tienen derecho a exigir comida y bebida suficientes durante la espera, alojamiento si la salida se pospone al día siguiente y la reubicación en otro tren o medio de transporte lo antes posible sin coste adicional. Si el pasajero decide no realizar el viaje tras una demora superior a 60 minutos o por la cancelación directa del trayecto, podrá solicitar el reembolso total del billete.
Si Renfe cancela el viaje, la primera obligación de la compañía es devolver el precio pagado por el billete. Además, si la cancelación no se comunicó con al menos 48 horas de antelación, el viajero puede exigir un transporte alternativo.
La clave adicional es el aviso. Si el pasajero no fue informado expresamente con cuatro horas de antelación a la salida, tiene derecho a una indemnización equivalente al doble del importe del título de transporte. Esto es así salvo en los trayectos de Cercanías, donde el Reglamento europeo no prevé una indemnización económica automática.
Por ello, conviene conservar el billete, las notificaciones recibidas por correo electrónico o SMS y cualquier captura de pantalla que acredite cuándo se produjo la comunicación de la cancelación. Estos documentos pueden ser decisivos si Renfe cuestiona el derecho a la compensación.
En los trenes de Alta Velocidad y Media Distancia, un retraso igual o superior a 60 minutos abre el derecho a solicitar el reembolso. También entra un transporte alternativo lo antes posible o realizar el viaje en otra fecha que resulte conveniente al viajero. Esta previsión se recoge en el artículo 18 del Reglamento (UE) 2021/782.
También procede una indemnización mínima europea. El 25% del precio del billete si el retraso se sitúa entre 60 y 119 minutos, y el 50% si alcanza o supera los 120 minutos. La OCU subraya que estos importes son mínimos, por lo que en determinados supuestos pueden reclamarse cantidades adicionales.
El retraso o la cancelación pueden generar gastos imprevistos. Entre ellos, taxi, alojamiento, comidas, un billete alternativo o la pérdida de una conexión. La OCU explica que el viajero puede reclamar daños y perjuicios derivados de la incidencia, siempre que pueda justificarlos documentalmente.
Por eso, la recomendación práctica para el usuario es conservar tiques, facturas, justificantes de pago y cualquier comunicación de Renfe. No basta con afirmar el perjuicio: hay que poder demostrar el gasto y su relación con el retraso o la cancelación.
Antes de aceptar una alternativa, conviene comprobar si realmente resuelve el viaje. Si la compañía ofrece otro tren u otro medio de transporte en condiciones equivalentes, puede ser la opción más rápida. En caso negativo, el reembolso y la reclamación posterior pueden ser más adecuados.
La huelga de 24 horas convocada por el sindicato de maquinistas SEMAF para este jueves 29 de octubre afecta a toda la red de Renfe. El paro se produce en un contexto de reivindicaciones relacionadas con la seguridad ferroviaria, los protocolos ante emergencias meteorológicas, la contratación de nuevos maquinistas y la fiabilidad del material rodante.
Aunque se han fijado servicios mínimos (del 75% en Cercanías en hora punta y del 50% el resto del día; del 65% en Media Distancia y del 73% en Alta Velocidad y Larga Distancia), los viajeros pueden encontrarse con cancelaciones, retrasos o cambios de horario. La OCU ha recordado que una huelga del personal no constituye fuerza mayor y que, por tanto, Renfe responde frente al pasajero.
En Cercanías el tratamiento es distinto. Aunque no existe una indemnización automática equiparable a la de los servicios de largo recorrido, el pasajero puede tener derecho al reembolso o a otras soluciones cuando el servicio se suprime o se paraliza, especialmente si la afectación dura al menos una hora.
El primer paso es presentar la reclamación directamente a Renfe, idealmente a través de los canales oficiales de atención al cliente y adjuntando el billete, el localizador, el DNI o NIE y la documentación de los gastos. Renfe reconoce en sus condiciones generales que el viajero afectado por una cancelación, interrupción o retraso puede tener derecho a la indemnización prevista por la legislación aplicable.
Si Renfe rechaza la solicitud, responde de forma insuficiente o no contesta, el siguiente paso es acudir a las juntas arbitrales de transporte o a las vías de reclamación de consumo. La OCU también pone a disposición una calculadora online para comprobar si procede reembolso o indemnización y estimar el importe.
La organización pide además a Renfe que informe con rapidez y de forma directa a los afectados, utilizando los datos de contacto facilitados en la compra del billete. En una huelga con servicios mínimos, la anticipación y la transparencia son esenciales para que el viajero pueda reorganizar su desplazamiento.
El mercado mayorista de la electricidad, que gestiona el Operador del Mercado Ibérico de Energía (OMIE), ha marcado para este miércoles un precio medio de 197,46 €/MWh, lo que supone un descenso del 4,56% respecto al día anterior.
Por su parte, la tarifa regulada para los usuarios acogidos al Precio Voluntario para el Pequeño Consumidor (PVPC) sitúa su precio medio en 223,27 €/MWh tras la última actualización, aunque esta cifra podría registrar nuevas subidas en los próximos días al incorporarse los peajes de acceso y cargos regulados.
El trayecto de la electricidad desde el mercado mayorista hasta el contador de tu hogar combina costes de producción y regulados. En el mercado mayorista (gestionado por la OMIE), las distintas generadoras fijan diariamente el precio base de la energía en función de la oferta y la demanda de cada hora. A este coste marginal de producción se le suman posteriormente los cargos del sistema, impuestos indirectos y la retribución de la red de transporte que opera Red Eléctrica, configurando la base del precio del kWh.
Una vez generada y comercializada la electricidad, el importe final que refleja tu contador se completa con los costes fijos de red y gestión. La comercializadora aplica los peajes de acceso fijados por la CNMC (destinados a amortizar las infraestructuras de distribución) junto con los impuestos estatales y el margen operativo de la compañía. De este modo, la cifra final que pagas en tu factura no solo cubre el coste de fabricar la energía, sino también el peaje por llevarla de forma continua e ininterrumpida hasta tu vivienda.
Hora más barata: Una de las franjas con menor precio es entre las 14:00 y las 15:00, aproximadamente 64,63 €/MWh para PVPC.
Hora más cara: La franja más elevada del día se encuentra entre las 19:00 y las 20:00, alcanzando hasta 401,20 €/MWh para la tarifación PVPC.
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