Lo sciopero ferroviario del 30 ottobre inizierà alle 21 di giovedì 29 ottobre e terminerà alle 20.59 di venerdì 30. L’agitazione proclamata da USB coinvolge il personale del Gruppo FS Italiane, oltre a Italo e Trenord. Per i treni regionali Trenitalia sono previste le consuete fasce di garanzia dei giorni feriali: dalle 6 alle 9 e dalle 18 alle 21. Frecce e Intercity seguono invece l’elenco specifico dei servizi minimi garantiti.

Sciopero treni: quali sono le fasce garantite Trenitalia

Per il trasporto regionale, Trenitalia assicura i servizi essenziali nelle fasce:

• 6.00-9.00;
• 18.00-21.00.

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Il 30 ottobre è un venerdì, quindi si applicano le fasce previste per le giornate feriali. Non significa però che qualsiasi treno programmato in quelle tre ore circoli necessariamente. I servizi minimi vengono identificati per numero di treno e orario di partenza, attraverso gli elenchi regionali pubblicati da Trenitalia. La seconda fascia coincide quasi interamente con la fine dello sciopero, fissata alle 20.59.

Sciopero treni: frecce e Intercity, quali partono

Per la lunga percorrenza non vale semplicemente la regola delle fasce 6-9 e 18-21. Trenitalia pubblica un apposito elenco di treni nazionali garantiti in caso di sciopero, che comprende determinate Frecce e Intercity. Un Frecciarossa previsto alle 11, per esempio, può viaggiare se compare nell’elenco dei servizi minimi, mentre un altro treno nella stessa fascia oraria può essere cancellato. Il numero della corsa resta quindi il dato da controllare prima della partenza.

Sciopero treni: cosa succede a quelli partiti prima delle 21

Trenitalia stabilisce che i treni già in viaggio all’inizio dello sciopero possono raggiungere la destinazione se questa è prevista entro un’ora dall’avvio dell’agitazione. Superato quel limite, il convoglio può terminare il viaggio in una stazione precedente rispetto alla destinazione finale.

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Chi viaggia dovrebbe quindi verificare la propria corsa sull’app Trenitalia o sui canali di infomobilità nelle ore precedenti alla partenza.

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Eni, completata la cessione delle attività onshore e in acque poco profonde: il Gruppo resterà presente in Nigeria nel deep offshore e in Nigeria LNG

Eni ha finalizzato la cessione della propria controllata Agip Energy and Natural Resources (Nigeria) Limited (AENR) ad Apex Global Energy Limited (APEX), società interamente posseduta da Sterling Oil Exploration and Energy Production Company Ltd. (Sterling), tra i principali operatori attivi nell’onshore nigeriano. AENR, interamente controllata da Eni, opera in Nigeria nell’esplorazione e produzione di idrocarburi onshore e in acque poco profonde, attraverso una partecipazione del 5% nella Renaissance JV.

La joint venture vede Renaissance con una quota del 30% e il ruolo di operatore, TotalEnergies con il 10% e Nigerian National Petroleum Company Limited (NNPC) con il 55%. La transazione ha ottenuto l’approvazione di tutte le autorità competenti e si inserisce nella strategia di Eni di ottimizzazione delle attività upstream, attraverso il ribilanciamento del portafoglio e la dismissione degli asset considerati non strategici.

La cessione di AENR non comporta però l’uscita di Eni dalla Nigeria. Il Gruppo continuerà infatti a essere presente nel Paese con attività di esplorazione e sviluppo di asset deep offshore. Eni manterrà inoltre la propria partecipazione in Nigeria LNG, proseguendo così le attività nel Paese nei segmenti ritenuti strategici.

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L’attore e drammaturgo Ascanio Celestini commenta con un video su Instagram il fermo di Youssef Siher, presunto creatore della pagina Instagram “Movimento 17 ottobre” nata dopo le proteste della scorsa settimana a Milano. “Probabilmente gli investigatori scopriranno che Youssef è il capo dei terroristi, ma che ha pure rapito Emanuela Orlandi e ucciso Pier Paolo Pasolini“, ironizza Celestini. “Ma per adesso è un giovane laureato esperto di politica internazionale che parla almeno 4 lingue”. Poi l’affondo sui due pesi e due misure applicati dal governo nei confronti di “amici” e “nemici”, alla faccia del garantismo.

“Meno di un mese fa il ministro degli Esteri dopo la lettura della sentenza di condanna per il sequestro, la tortura e l’uccisione di Giulio Regeni aveva detto che era solo una sentenza di primo grado “…e poi vedremo quello che succederà”. Per i tre poliziotti egiziani condannati nel processo per l’uccisione di Giulio Regeni aspettiamo di vedere quello che succederà, mentre lo studente Youssef è “capo del branco” e “mente della rivolta” nella “devastazione dei maranza”, anzi… è l’“ayatollah dei maranza”. Come diceva Giovanni Giolitti, 5 volte presidente del consiglio, “Il diritto per gli amici va interpretato, per i nemici va applicato””.

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Durante la call con gli azionisti, il Chief Transition & Financial Officer di Eni Francesco Gattei ha annunciato che la società manterrà fino a fine anno il tetto al prezzo dei carburanti, prolungandolo quindi di due mesi. La benzina costerà 1,99 euro al litro, il diesel 2,25 euro al litro.

Eni può permettersi un’iniziativa del genere anche alla luce degli ottimi risultati del terzo trimestre, in cui l’azienda ha registrato una crescita del 125% degli utili. Dall’inizio dell’anno i guadagni di Eni sono aumentati del 70%, soprattutto a causa della guerra in Iran e del conseguente aumento del prezzo del petrolio.

Prolungato il tetto del prezzo del carburante di Eni

Eni aveva annunciato il tetto al prezzo del carburante dopo che il Governo aveva deciso di non rinnovare, a partire dall’inizio di ottobre, gli sconti sulle accise. Eni è una cosiddetta azienda partecipata, controllata dal Ministero dell’Economia. Il rinnovo del tetto bloccherà i prezzi massimi dei carburanti:

• a 1,990 euro al litro per la benzina contro un prezzo medio di 2,025 euro al litro;
• a 2,25 euro al litro per il gasolio contro un prezzo medio di 2,261 euro al litro.

Gli sconti ammontano quindi in media a 2,5 centesimi sulla benzina e a 1,1 centesimi sul diesel. La nuova data di scadenza del tetto al prezzo del carburante di Eni è il 31 dicembre 2026. Non è chiaro se anche le altre società che avevano seguito Eni in questa iniziativa prolungheranno i propri sconti.

Le dichiarazioni di Gattei

Ad annunciare il prolungamento dello sconto è stato il Cfo di Eni, Francesco Gattei, durante la call con gli azionisti che ha illustrato i risultati trimestrali della società. Gattei ha dichiarato:

Per noi fare impresa significa gestire una strategia volta a perseguire un valore sostenibile e a lungo termine. Crediamo che le aziende abbiano una responsabilità sociale, non possiamo vivere in una sorta di bolla al di fuori del mondo reale. Quindi vogliamo e dobbiamo essere realistici e pensare che sostenere i clienti sia una priorità per un’azienda che si occupa di un bisogno fondamentale com’è l’energia. Per questo abbiamo deciso di introdurre un tetto massimo alle nostre vendite di benzina e diesel.

L’impatto del tetto a diesel e benzina sui bilanci di Eni

Nella call non è stato illustrato con esattezza quanto questa iniziativa impatterà sui bilanci di Eni per i prossimi mesi, ma Gattei ha comunque proposto una stima:

In termini di stime, riteniamo che, nelle attuali condizioni di mercato e ipotizzando il livello osservato finora, l’impatto in un trimestre si attesterà nell’ordine di alcune centinaia di milioni.

Eni, però, non dovrebbe risentire troppo di questa spesa.

Eni può permettersi il tetto a diesel e benzina

Venerdì 23 ottobre Eni ha presentato i risultati operativi del terzo trimestre del 2026:

• l’utile netto rettificato è stato di 2,8 miliardi di euro, il 125% in più rispetto al terzo trimestre del 2025;
• nei primi 9 mesi dell’anno l’utile netto rettificato è stato di 6,44 miliardi di euro, il 70% in più rispetto allo stesso periodo dello scorso anno.

L’azienda ha spiegato questi risultati con “condizioni di mercato favorevoli” vale a dire con l’aumento del prezzo del petrolio dovuto alla guerra in Iran. La dirigenza ha annunciato anche un dividendo straordinario per gli azionisti e il titolo è cresciuto in Borsa di oltre il 5%.

L’aumento del prezzo del petrolio e la crisi energetica che sta colpendo tutti i settori, o quasi, rende gli “italiani più poveri e i petrolieri più ricchi”, ha affermato Angelo Bonelli, leader di Avs alla luce dei risultati operativi e finanziari del terzo trimestre di Eni, ulteriormente migliorati. “Ha chiuso i primi nove mesi del 2026 con un utile netto di 7,6 miliardi di euro, contro i 2,5 dell’anno scorso: +202%. Solo nel terzo trimestre l’utile è di 3,2 miliardi, +299%”, ha detto il portavoce di Europa Verde, che dall’altro lato della bilancia ha posto le famiglie italiane che da quando è iniziato il blocco dello Stretto di Hormuz pagano le conseguenze delle scelte politiche in bollette e carburanti, a prezzi insostenibili. “Mentre l’Italia si impoverisce, il governo Meloni consente l’arricchimento delle società energetiche ai danni dei cittadini”, è stato l’attacco del deputato.

“Intanto le grandi società energetiche registrano profitti enormi: Eni segna un aumento del 70% dell’utile netto (adjusted, cioè solo quelle legate alla normale attività operativa, ndr) e l’Avvocatura dell’Unione europea ha chiarito che tassare gli extraprofitti energetici è compatibile con il diritto europeo. Perché Meloni non interviene? Per ridurre le accise il governo usa i soldi dei contribuenti anziché chiedere un contributo straordinario a chi accumula profitti miliardari”. Bonelli, che giovedì era insieme al suo co-leader Nicola Fratoianni al fianco di agricoltori e autotrasportatori in protesta, ha ricordato che il governo potrebbe intervenire con una tassa straordinaria sui profitti delle società energetiche, ma non sembra andare in questa direzione.

“Il governo Meloni è responsabile della crisi sociale perché ha scelto di stare dalla parte dei petrolieri invece che da quella degli italiani: ha usato i soldi pubblici per tamponare l’emergenza, invece di far pagare chi si è arricchito, e continua a tenere il Paese legato a gas e petrolio, che sono la causa del caro energia. Ogni euro che resta nei bilanci delle compagnie fossili è un euro tolto alle famiglie e alla transizione energetica, l’unica strada per liberare l’Italia dal ricatto dei prezzi delle fonti fossili”.

Mentre agricoltori e autotrasportatori, fortemente gravati dall’aumento del prezzo del carburante, si impoveriscono e i consumatori pagano prezzi sempre più alti, il Governo “ripropone lo stesso copione: invece di dare risposte, parla di intimidazioni e infiltrazioni e minaccia la precettazione”, continua Bonelli. Per i 70 milioni stanziati in sostegno ai pescatori e agli agricoltori, sono state utilizzate le risorse pubbliche, mentre con gli stessi “soldi degli italiani” le compagnie accumulano miliardi.

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L’alta velocità non è soltanto una questione di infrastrutture. Per Ana Vasconcelos, eurodeputata portoghese del gruppo Renew Europe, rappresenta uno dei tasselli fondamentali per completare il mercato unico europeo e rafforzare l’integrazione tra gli Stati membri. Mentre il Parlamento è impegnato nell’esame del dossier “Connecting Europe through High-Speed Rail”, Vasconcelos indica una priorità chiara: trasformare le reti ferroviarie nazionali in un autentico sistema europeo. Secondo l’eurodeputata, la sfida principale non consiste soltanto nel costruire nuove linee, ma nel superare la frammentazione normativa e tecnica che ancora caratterizza il settore. Sistemi di segnalamento diversi, standard non armonizzati e procedure di autorizzazione differenti impediscono ancora oggi ai treni di circolare senza ostacoli da uno Stato membro all’altro. È un problema che richiama anche le conclusioni del Rapporto Letta, secondo cui l’alta velocità europea continua, di fatto, a fermarsi alle frontiere nazionali.

Per questo, la relazione in discussione punta a favorire una rete realmente europea, con regole armonizzate, standard tecnici comuni e un mercato più aperto alla concorrenza. Vasconcelos ritiene infatti che l’ingresso di nuovi operatori possa contribuire sia a migliorare la qualità del servizio sia a ridurre il costo dei biglietti per i passeggeri. Accanto all’apertura del mercato, considera prioritaria l’accelerazione dei collegamenti transfrontalieri ancora mancanti, spesso rallentati da procedure autorizzative lunghe e da difficoltà di coordinamento tra gli Stati membri.

Il nodo resta anche finanziario. Secondo le stime della Commissione europea, per completare la rete ferroviaria ad alta velocità entro il 2040 saranno necessari investimenti compresi tra 345 e 546 miliardi di euro, ben superiori alle risorse oggi disponibili. Per Vasconcelos, l’Unione dovrà concentrare gli investimenti soprattutto sui collegamenti transfrontalieri più strategici e utilizzare i fondi europei per attrarre anche capitali nazionali e privati, evitando di disperdere le risorse in interventi poco coordinati.

Rendere il treno una valida alternativa all’aereo richiede però anche un cambiamento nell’esperienza dei viaggiatori. «Le persone scelgono soprattutto in base al prezzo e ai tempi di percorrenza», sottolinea Vasconcelos. La risposta passa quindi attraverso linee più veloci, l’eliminazione dei principali colli di bottiglia della rete e condizioni di concorrenza più equilibrate con il trasporto aereo. Un ruolo importante sarà svolto anche dall’integrazione tra aeroporti e rete ferroviaria, così da rendere più semplici gli spostamenti porta a porta.

Tra gli ostacoli più evidenti per chi viaggia in Europa resta la difficoltà di acquistare un unico biglietto per tratte operate da compagnie diverse. Oggi organizzare un viaggio internazionale può essere complesso e, in caso di coincidenze perse, i diritti dei passeggeri non sempre sono garantiti lungo l’intero percorso. La proposta legislativa europea sulla bigliettazione ferroviaria, attualmente all’esame del Parlamento, punta proprio a introdurre sistemi di prenotazione multioperatore e a rafforzare la tutela dei viaggiatori durante tutto il tragitto.

Per l’eurodeputata portoghese, inoltre, l’alta velocità non deve limitarsi a collegare le grandi capitali europee. «Va considerata uno strumento di coesione», afferma. Significa investire anche nelle regioni periferiche e nei collegamenti mancanti dell’Europa centrale, orientale e atlantica, assicurando che la rete ad alta velocità sia pienamente integrata con il sistema ferroviario regionale. Una rete più capillare, sostiene, potrebbe contribuire a ridurre la pressione abitativa sulle grandi città, favorire lo sviluppo economico dei centri di medie dimensioni e contrastare lo spopolamento delle aree periferiche.

Per Vasconcelos, la posta in gioco va oltre la politica dei trasporti. «Un treno che deve fermarsi a una frontiera rappresenta un problema politico tanto quanto tecnico». L’obiettivo per il 2040 è la realizzazione di un vero Spazio ferroviario europeo unico, nel quale passeggeri e operatori possano muoversi senza barriere, acquistare un unico biglietto valido lungo l’intero percorso e contare su standard comuni in tutta l’Unione. Solo così, conclude, il treno potrà diventare un’alternativa realmente competitiva al trasporto aereo sulle medie distanze e uno dei simboli più concreti dell’integrazione europea.

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Any pediatrician has seen it: a baby who spends so many hours lying on their back that one side of the head ends up flat. The condition is called deformational plagiocephaly, from the Greek plagios (“slanted”) and kephalé (“head”). It comes from steady outside pressure on a skull that is still soft, not from a […]

On the slope below the cemetery of Sant’Elpidio a Mare, in Italy’s Le Marche region, recent heavy rains loosened the hillside enough to expose something no one was looking for: a rounded ceramic vessel, decoration still visible, sitting almost intact in the displaced earth. It looked, at first, like debris. It turned out to be […]