Audi sceglie gli Stati Uniti per rilanciare vendite e redditività, ma il progetto di un nuovo stabilimento in Georgia scatena le proteste dei sindacati tedeschi. Al centro della polemica c’è Gernot Döllner, amministratore delegato della Casa dei quattro anelli, che il 24 ottobre ha partecipato a un comizio di Donald Trump a Perry (nella foto), in Georgia, per annunciare l’investimento da circa 4 miliardi di dollari.

Il progetto prevede la costruzione di una fabbrica capace di produrre 200.000 suv all’anno e di creare 4.500 posti di lavoro. I cantieri partiranno nel 2027, mentre l’avvio della produzione è previsto nei primi anni del prossimo decennio. Dalle linee usciranno tre modelli, Q7, Q8 e la nuova Q9, attualmente prodotti in Slovacchia, con motorizzazioni termiche e ibride plug-in. Circa metà dei volumi sarà destinata al mercato statunitense.

La scelta della Georgia è arrivata dopo tre anni di valutazioni e un’indagine che ha coinvolto 70 possibili località. A pesare sono state la disponibilità di energia, la vicinanza alla rete dei fornitori Volkswagen e le caratteristiche del sito industriale. Ma soprattutto i dazi sulle importazioni, che hanno accelerato una decisione già allo studio. Audi importa infatti dall’Europa e dal Messico tutte le vetture vendute negli Stati Uniti e nel 2025 ha sostenuto oneri doganali per 1,4 miliardi di dollari, sui 4 miliardi complessivi del Gruppo Volkswagen.

La produzione locale consentirà al marchio di recuperare competitività rispetto a Bmw e Mercedes, presenti da anni con propri stabilimenti americani, e ridurre l’esposizione alle oscillazioni valutarie. Una necessità resa ancora più urgente dal calo delle vendite: nel 2025 le consegne Audi negli Usa sono diminuite del 16%, a 164.942 unità, mentre nel terzo trimestre 2026 la flessione è stata del 15%.

A complicare i piani è però intervenuta, come spesso accade in questi casi, la polemica politica. Christiane Benner, presidente del potente sindacato IG Metall, ha definito la partecipazione di Döllner all’evento di Trump “profondamente imbarazzante” e “politicamente inaccettabile”. Ancora più esplicita Daniela Cavallo, presidente del consiglio aziendale Volkswagen, che ha accusato il manager di aver offerto un sostegno attivo alla campagna elettorale repubblicana, a pochi giorni dal voto di metà mandato del 3 novembre. Secondo Cavallo, le regole interne Audi vietano apparizioni pubbliche con candidati politici nei tre mesi precedenti le elezioni.

Döllner ha respinto le critiche, spiegando che accettare l’invito della Casa Bianca rappresentava una forma di rispetto istituzionale verso il paese nel quale Audi intende investire. Ma la controversia rischia di avere conseguenze concrete: il progetto deve ancora ottenere l’approvazione del Consiglio di Sorveglianza Volkswagen, nel quale i rappresentanti dei lavoratori occupano metà dei seggi.

Il nodo è anche industriale: mentre Audi programma miliardi di investimenti oltreoceano, Volkswagen affronta una profonda ristrutturazione in Germania, con pesanti tagli occupazionali e possibili chiusure di stabilimenti, tra cui quello Audi di Neckarsulm dopo il 2030. Döllner assicura che la Germania resterà il cuore tecnologico del marchio e che la nuova fabbrica non sottrarrà attività agli impianti tedeschi. La decisione definitiva sull’investimento americano è attesa entro la fine dell’anno.

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Quello che Yin Tongyue, oggi Ceo del gruppo Chery che nel giro di meno di 30 anni (li festeggia nel 2027) ha commercializzato 20 milioni di veicoli, presenta all’International User Summit 2026 di Wuhu è un manifesto per il futuro.

È quello di una tech company camuffata da casa automobilistica, visto che ha già sviluppato non solo algoritmi, ma anche microprocessori e intelligenza artificiale (oltre che robot umanoidi e macchine volanti): “Non vogliamo soltanto vendere più prodotti, ma partecipare al cambiamento locale e rendere migliore la vita delle persone nei diversi paesi”, dice il manager che le autorità locali avevano designato per fondare l’impresa. “Chery deve passare dall’essere un’azienda cinese che fa affari in tutto il mondo a una globale con operazioni decentralizzate e integrate localmente”, insiste.

Già adesso oltre 20.000 dei 150.000 addetti sono impiegati all’estero e a Barcellona, assieme alla spagnola Ebro, punta alla produzione su larga scala per l’Europa, a cominciare dalla Omoda 5. “Vogliamo trasformare l’azienda in un paradiso per gli avventurieri globali, in un luogo ideale per gli imprenditori, affinché continuino a emergere nuove tecnologie”, incalza.

Yin Tongyue riassume in una frase la visione tecnologica di Chery: “Creare maggiore valore per la libertà dell’umanità, rendere la mobilità più sicura, libera e conveniente… per mettere l’intelligenza al servizio di famiglie e industrie, permettendo a ogni persona di avere più tempo, lavoro, risorse, dignità e ricchezza da gestire liberamente”, sintetizza ricordando anche come l’IA possa aumentare l’efficienza, ma “non sostituire la responsabilità delle persone, il giudizio umano e il calore umano”.

Nell’ultimo lustro, il gruppo ha investito l’equivalente di quasi 14,5 miliardi in ricerca sviluppo e innovazione: nel solo primo semestre di quest’anno sono stati circa 900 milioni, il 28% in più rispetto allo stesso periodo del 2025. Il mercato sembra riconoscere lo sforzo di Chery, che in nove mesi ha commercializzato più di 2,2 milioni di auto (1,55 milioni sono finite fuori dai confini della Repubblica Popolare: 28.000 in Italia tra gennaio e agosto, quasi il doppio del totale del 2025), un risultato che le vale il nono posto a livello globale. Come Ebit percentuale (il ritorno sulle vendite prime delle imposte) è addirittura seconda, almeno stando allo studio tedesco dell’Center of Automotive Management.

Chery è praticamente un conglomerato industriale con più di 500 tra controllate e filiali. I microprocessori Ziwei, sviluppati internamente, sono uno dei fiori all’occhiello del gruppo, che immagina già una rapida adozione di batterie allo stato solido (forse in produzione già entro un paio di anni) e di architetture a 1.500 Volt e magari anche oltre. Le nuove e più efficienti tecnologie consentiranno di evitare dispersioni di energia, ma anche di circolare in maniera più sicura grazie alla capacità dei propri dispositivi di decifrare in maniera più veloce e precisa l’ambiente in cui si muovono.

La produzione è concentrata nell’entroterra cinese, ad alcune centinaia di chilometri dalla megalopoli Shanghai, alla quale è collegata anche dal fiume azzurro, lo Yangtze. Circondato da una ampia superficie verde, spalmato su 830.000 metri quadrati e servito da un convoglio monorotaia, alla periferia della città si trova uno dei siti produttivi: dalle sue linee escono veicoli a marchio Chery e Omoda, fino ad un massimo di 300.000 l’anno ai quali se ne sommano altri 200.000 destinati a venire ultimati in altre parti del mondo.

Più che una fabbrica, sembra di visitare una serie di uffici. Nel capannone riservato alla saldatura lavorano 100 addetti per turno (due da otto ore, dodici in caso di grande richiesta) con un tasso di automazione del 97% (660 robot, per lo più della giapponese Yaskawa), mentre in quello per l’assemblaggio gli occupati sono 600 e che lavorano con ritmi che appaiono tutt’altro che alienanti, paragonabili a quelli delle catene di montaggio europee per intenderci. Una visita non vuol dire molto, ma lo stesso vale per quelle nelle fabbriche del Vecchio Continente.

Impressionano di più le parole del Ceo, che richiamano principi più che volumi, anche se solo in Italia nei prossimi mesi stanno per arrivare le Omoda 4 e 5, la Chery Q, le Lepas 6 e 4, la iCaur V27. Senza contare i concept della Omoda X e di una Lepas e le nuove Chery Tiggo 7 e X7 anticipati a Wuhu.

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Circa 1,4 milioni di automobilisti hanno mentito alla propria compagnia assicurativa: il dato emerge dall’indagine commissionata da Facile.it all’istituto di ricerca EMG, che ha acceso un faro sul fenomeno delle frodi nel settore assicurativo. Guardando alle tendenze emerse dalla ricerca, realizzata su un campione rappresentativo della popolazione italiana, si scopre che la principale ragione di frode è stata evitare che crescesse il premio RC auto.

Secondo le stime, circa 770.000 automobilisti (53,5%) hanno ammesso di aver mentito sulla dinamica di un sinistro proprio per evitare il peggioramento della classe di merito. Un’altra casistica evidenziata è quella dichiarata dal 43% del campione intervistato, pari a circa 586.000 assicurati, che ha mentito sull’identità di chi fosse al volante del veicolo coinvolto nel sinistro perché, magari, alla guida c’era un driver non coperto dalla polizza RC auto. Infine, circa 33.000 (2,3%) hanno ammesso di aver mentito sulla dinamica dell’incidente per ottenere un rimborso che in realtà non spettava, poiché il danno non era coperto dalla polizza.

Giova ricordare che mentire alla propria compagnia assicurativa può configurare un reato penale punito con la reclusione fino a cinque anni, ma è anche un danno che ha un impatto diretto sui premi di tutti gli automobilisti.

Se questa indagine ha messo in luce come ad essere truffate possano essere anche le compagnie, un’altra, commissionata all’istituto di ricerca mUp Research, aveva quantificato in 890 mila gli automobilisti vittime di truffa o tentativo di frode. In quel caso, il danno complessivo era stato individuato in oltre 390 milioni di euro e i canali più utilizzati dai truffatori erano risultati essere le email di phishing (35%), gli SMS (17%), le App di messaggistica istantanea (12%) e il porta a porta (23%).

Proprio per arginare il fenomeno ed insegnare ai consumatori a riconoscere i raggiri e a difendersi, Facile.it, in collaborazione con Consumerismo No Profit, ha creato il sito www.stopalletruffe.it in cui sono raccolti video che spiegano non solo come funzionano le frodi e come si possono disinnescare, ma anche come comportarsi se si è finiti in trappola.

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