El líder del PP, Alberto Núñez Feijóo, se ha reunido con expertos ferroviarios y de infraestructuras para analizar las causas de las tragedias de Adamuz y de Urda y las posibles vías de solución. Tampoco se pueden ofrecer soluciones mágicas, a corto plazo, dado el deterioro en la prestación del servicio, pero ha prometido, como primeros pasos si llega a gobernar, una "revisión técnica independiente, una auditoría y un plan de emergencia como prioridad".
"Ni un hecho aislado, ni un fallo personal, ni una fatalidad inevitable"
Así lo ha explicado en un comparecencia al término de esa reunión, en la que manteniendo el mismo tono institucional aunque ya algo más crítico, ha explicado que los ciudadanos "necesitan algo más que meras declaraciones de políticos. Necesitan certezas en este caos y que se haga lo posible para evitar tragedias". A su juicio, las dos catástrofes ferroviarias en apenas nueve meses "no son un hecho aislado, ni un fallo personal, ni una fatalidad inevitable", sino una "dramática gota que colma el vaso" de reiteradas quejas de los ferroviarios, de advertencias y de retrasos que han dejado, de momento, un reguero de 115 muertos.
Con Adamuz y Urda se "ha quebrado la confianza de miles de españoles en su servicio ferroviario" y restaurar la confianza "será muy difícil", ha agregado para volver a insistir, como hizo ayer, en que la asunción de responsabilidades políticas no pueden esperar al resultado de ninguna investigación.
"De esta situación se puede salir, pero con rigor, experiencia y conocimiento. No es taparse los ojos y señalar a una sola persona, eso cobarde e inmoral", ha apuntado respecto a la estrategia gubernamental de apuntar al controlador de Atocha que ordenó al AVE que reiniciara la marcha a velocidad normal. Ofrece a cambio "gestión, gestión y gestión" y "poner a los mejores al frente de las decisiones".
Siete de cada diez muertos en alta velocidad se han producido en accidentes en España
Dice Feijóo, tomarse "muy en serio lo que está pasando. Gobernar no es una broma, cada decisión puede medirse en muertos. La alta velocidad tiene una situación crítica", pero entiende que no es una cuestión de circulación y frecuencia, tampoco de fondos, sino de una "mala" gestión y un abandono de la seguridad. Propone "trascender" la búsqueda de chivos expiatorios, ese "plan de acoso y derribo contra un único operario" porque el accidente de Urda "evidencia que falló todo lo que podía fallar, todas las capas de seguridad" y en el mismo corredor ferroviario donde el accidente de Adamuz.
Precisamente, otra de las medidas será abordar la seguridad en su conjunto y reforzar el departamento dedicado a garantizar la seguridad de los pasajeros, ahora en manos de una persona de confianza de Puente.
Óscar Puente ofrecerá a las 11.30 horas en su Ministerio una rueda de prensa para hablar del accidente ferroviario ocurrido el pasado miércoles en Urda (Toledo), en el que han fallecido 69 personas tras ser embestido un tren Iryo por un tren AVE de Renfe que circulaba por la misma vía, ambos en dirección a Sevilla y con salida en Madrid.
La comparecencia de Puente, que no venía recogida en la agenda del Gobierno para este viernes, se producirá después de que la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (Aitat), encargada de investigar el siniestro de Urda (Toledo), haya informado de que todas las hipótesis sobre las causas del accidente se mantienen abiertas, evitando "aventurar" explicaciones.
En una nota informativa consultada por Europa Press, la Aitat señala que, al estar la investigación en una fase inicial, todas las hipótesis con respecto a las posibles causas y factores que pudieron influir en el suceso "están abiertas y no se pueden aventurar explicaciones más allá de los datos constatados". "Las conclusiones de la investigación serán reflejadas, a su debido tiempo, en el informe final", apunta.
La Aitat abrió este jueves el expediente para investigar el accidente ferroviario, que ha calificado como categoría 'grave'.
En la nota informativa, la Autoridad ha detallado que la colisión por alcance entre ambos trenes se produjo a las 8.53 horas a la altura del punto kilométrico 118+800 de la vía 2 de línea de alta velocidad 010 Madrid-Sevilla, en la entrada de la estación de Urda.
En el caso del tren Iryo -con ocho vagones, 147 pasajeros y cinco tripulantes--, se encontraba detenido ante la señal de entrada de la estación. Fue alcanzado por cola por el tren AVE -en el que viajaban 379 viajeros y siete tripulantes en ocho coches-- a una velocidad estimada de entre 160 y 200 kilómetros por hora, si bien la velocidad concreta no se conocerá hasta la extracción de los datos del registrador jurídico embarcado.
Dicha colisión provocó que el coche de cabeza del AVE (vagón 8) quedase empotrado en el de cola del Iryo (vagón 1), quedando ambos "volcados y girados al pie del terraplén de la vía".
El resto del AVE quedó completamente descarrilado, quedando sobre la plataforma los seis últimos coches y cayendo el número 7 por el terraplén. El coche 3 quedó además atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque.
En cuanto al tren Iryo, aparte de lo mencionado sobre su coche de cola, descarrilaron todos sus vagones salvo los dos primeros (números 7 y 8), cayendo por el terraplén.
Para recopilar esta información, los equipos desplegados por la Aitat han inspeccionado el punto de la colisión, la infraestructura y los vehículos accidentados. Asimismo, han revisado el libro de telefonemas y las grabaciones de las comunicaciones producidas en el momento de la colisión.
La Aitat ha expresado su agradecimiento por la colaboración del resto de entidades, equipos de emergencias y fuerzas de seguridad presentes en el lugar del accidente ferroviario, así como sus condolencias a las víctimas de la tragedia y a sus seres queridos, ante los cuales se ha puesto a su disposición.
El Gobierno no solo está investigando qué pudo originar el terrible accidente en Urda del pasado miércoles que se ha cobrado la vida de al menos 69 personas. También aportará "soluciones para reforzar aún más el sistema de la alta velocidad" en España, dado que la "confianza" está "quebrada". Es lo que prometió este viernes el presidente, Pedro Sánchez, tras una nueva reunión del Centro de Coordinación Operativa Integrado (Cecopi) en Toledo. Pero este es el segundo siniestro ferroviario en apenas nueve meses, porque el 18 de enero tuvo lugar el de Adamuz, con 46 fallecidos.
Sánchez, junto al ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, participó en la cita en el Centro 112 de la capital toledana, del lado del presidente regional, Emiliano García-Page, que adelantó la decisión de desescalar el nivel de la emergencia, que pasa de nivel 2 a nivel 1, lo que permitirá la desmovilización de "muchos medios que han cumplido ya con su trabajo". El jefe de la Junta, además, mantuvo en 69 el número de víctimas mortales, si bien no descartó que pueda aumentar el volumen de fallecidos, ya que hay 70 denuncias de desaparecidos y "hasta 31 bolsas con restos".
Lo que vamos a hacer no es solamente investigar cuáles son las causas de lo sucedido, sino aportar soluciones para reforzar aún más el sistema de la alta velocidad en nuestro país", remarca
Sánchez, en su breve declaración institucional con Page a la salida de la reunión, insistió en que el Ministerio de Transportes y el conjunto del Gobierno continúa investigando lo sucedido "para conocer cuáles son las causas de este accidente ferroviario". Y reiteró aquello que ya avanzó el miércoles, que "no es asumible para un país como España, con un sistema de alta velocidad tan potente como el que tenemos, sufrir dos accidentes de estas características y de esta magnitud en un año". Una afirmación que algunos cargos en el partido y en el Ejecutivo interpretaron como una futura depuración de responsabilidades que podría suponer la salida de Óscar Puente, aunque posteriormente tanto la Moncloa como Ferraz reiteraron que el ministro de Transportes cuenta con todo el respaldo del presidente y que por tanto no dimitirá ni será cesado.
Pedro Sánchez: "Desde el Ministerio de Transportes y el Gobierno estamos siguiendo con la investigación para conocer las causas de este accidente ferroviario. No es asumible para un país como España, con un sistema de alta velocidad tan potente como el que tenemos, sufrir dos… pic.twitter.com/9GNML5WdfJ
Y precisamente porque no es "asumible" que haya dos tragedias ferroviarias en menos de 10 meses, siguió, el Gobierno se moverá: "Lo que vamos a hacer no es solamente investigar cuáles son las causas de lo sucedido, sino aportar soluciones para reforzar aún más el sistema de la alta velocidad en nuestro país. Hay una confianza quebrada en el sistema de alta velocidad en nuestro país y la labor del Gobierno no es solamente hacer el diagnóstico, conocer cuáles son las causas, sino ofrecer soluciones para que una tragedia de esta magnitud, como ayer dijo el jefe del Estado, el rey Felipe VI, no vuelva a suceder. Y en ese trabajo estamos". El presidente no detalló en qué tipo de "soluciones" piensa el Ejecutivo, ni los plazos que se marca. Ni hizo autocrítica por el hecho de que no se hubiera resguardado más el sistema pese a la catástrofe de Adamuz, que sucedió hace muy poco, el 18 de enero.
Se baja el nivel de emergencia, de 2 a 1, lo que permitirá la desmovilización de "muchos medios que han cumplido ya con su trabajo". Page agradece la labor de 1.300 efectivos y la ayuda de las CCAA
Sánchez subrayó que desde el Gobierno, desde Protección Civil y desde el resto de instituciones se está proveyendo "todo el apoyo material, humano y psicológico en unas circunstancias absolutamente inimaginables". Además, como Page, alabó la "extraordinaria cooperación y colaboración que ha habido entre instituciones" y agradeció no solo la "solidaridad" de otras comunidades con la región, sino la del propio pueblo castellanomanchego: "Creo que en un momento como este, la profesionalidad de los servidores públicos de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, de las diputaciones, de los ayuntamientos, a nivel de consejerías, desde luego es encomiable. Es de una extraordinaria eficacia en situaciones muy dramáticas, de una absoluta empatía y, desde luego, nosotros desde el sistema de Protección Civil. No podemos sino reconocer esa profesionalidad, ese saber hacer y reconocer también en el pueblo de Castilla-La Mancha la extraordinaria empatía y solidaridad que también se ha reflejado con las víctimas de este accidente y con sus familiares".
Pedro Sánchez: "Quería reiterar las condolencias y el compromiso del Gobierno de España con las víctimas, heridos y familiares [...] Estamos trabajando de manera incansable para tratar de dar la mayor información" https://t.co/NHmW24bjdkpic.twitter.com/kHQ5N0SBxf
Las víctimas y sus familiares, recordó, no solo son españoles. Hay hasta 27 nacionalidades de víctimas que pueden haber fallecido en este accidente, y desde el Gobierno, señaló, están comunicando y coordinándose con "todos los consulados de los países" con afectados por la tragedia para que "tengan la información más pronta posible y más detallada posible sobre sus nacionales".
Emiliano García-Page informa sobre el accidente ferroviario de Urda (Toledo): "Los fallecidos siguen siendo 69 [...] Hay 70 denuncias de desaparición, puede haber más denuncias y no descartamos que haya más fallecidos. Cuando hablamos de fallecidos, hablamos de cuerpos completos… https://t.co/scHWwHzkVepic.twitter.com/tAfuielsJz
Page, por su parte, agradeció el "inmenso trabajo" de los más de 1.300 efectivos "de unos y otros servicios", con la colaboración de todas las CCAA, porque "absolutamente todas se han ofrecido a Castilla-La Mancha". "Es bueno que la ciudadanía sepa que en momentos de dolor, hay muchísima solidaridad", recalcó.
El choque de dos trenes de alta velocidad registrado este miércoles entre Los Yébenes y Urda, en Toledo, sigue conmocionando al país mientras avanzan las tareas de rescate e identificación de las víctimas. Entre las personas que no han podido ser localizadas figura Marisa Manchado Torres, una de las compositoras contemporáneas más reconocidas de España y Premio Nacional de Música en 2024.
Manchado viajaba, tal y como adelantaron medios como El País y El Mundo, en el coche 6 del tren AVE que partió desde la estación de Madrid-Atocha con destino a Sevilla. En la capital andaluza tenía previsto participar esa misma mañana en el encuentro académico Música para el presente: Diálogos con la obra de la compositora Marisa Manchado. La cita estaba organizada por la Facultad de Ciencias de la Educación de la Universidad de Sevilla para analizar sus aportaciones a la creación musical española.
Preocupación en el mundo de la cultura
La confirmación de su presencia a bordo desató una ola inmediata de preocupación en el entorno cultural. La Asociación Mujeres en la Música, colectivo del que es socia histórica y figura fundacional, dio la voz de alerta. Expresó públicamente su angustia y deseo de "poder volver a abrazarla". A los mensajes de apoyo se sumaron entidades como la asociación Clásicas y Modernas y la propia Facultad de Ciencias de la Educación hispalense.
La escritora Rosa Montero, con quien Manchado colaboró en la década de los noventa al firmar el libreto de su primera ópera, El cristal de agua fría (1994), también se ha pronunciado. La ha definido a través de redes sociales como "una música extraordinaria y una mujer maravillosa", sumándose a la llamada de esperanza. Mientras, su hermano, el astrofísico Arturo Manchado, se desplazó a Madrid y colabora con los equipos forenses aportando muestras de ADN.
Quién es Marisa Manchado
Pianista, doctora en Musicología y licenciada en Psicología por la Universidad Complutense, Marisa Manchado es una gran figura cultural. Se trata de una de las creadoras indispensables para comprender la vanguardia y el repertorio contemporáneo en España. Se formó inicialmente en el Real Conservatorio Superior de Música de Madrid bajo el magisterio de figuras como Carmelo Bernaola, Antón García Abril y Luis de Pablo. Poco después, completó su aprendizaje internacional en Turín, Darmstadt, París y Roma.
A lo largo de más de cuatro décadas de carrera ha construido un catálogo que supera las 150 obras. Ha abarcado desde la música sinfónica y de cámara hasta la experimentación electroacústica. En octubre de 2024, el Ministerio de Cultura le concedió el Premio Nacional de Música en la modalidad de Composición. Se le reconocía así una trayectoria marcada por la hibridación de estilos y el impacto de su ópera La Regenta.
Con libreto de la filósofa Amelia Valcárcel a partir de la novela de Leopoldo Alas 'Clarín', la obra se estrenó en el otoño de 2023 en las Naves del Español en Matadero. Era una coproducción junto al Teatro Real, logrando además una candidatura a mejor estreno mundial en los International Opera Awards.
Su trayectoria ha estado marcada también por el compromiso pionero con la visibilidad de la autoría femenina. En 1982 fundó el programa radiofónico Mujeres en la Música en Radio 2 (actual Radio Clásica de RNE). Años después, en 1998, publicó el ensayo de referencia Música y mujeres, género y poder. Constituyó una obra clave para el desarrollo de la musicología con perspectiva de género. En el ámbito de la gestión institucional, ocupó a finales de los noventa la Subdirección General de Música y Danza del INAEM.
Las horas posteriores al accidente
El choque por alcance entre el AVE y el Iryose ha cobrado ya al menos 69 vidas y un centenar de heridos. Tal magnitud en la tragedia ha llevado al Gobierno a decretar tres días de luto oficial. Mientras continúan los trabajos periciales en la zona del siniestro, el mundo de la cultura, con minutos de silencio como el guardado a las puertas del Teatro Real o la suspensión de actos de la Fundación SGAE, permanece en vilo a la espera de noticias oficiales sobre la compositora.
El Instituto de Medicina Legal de Toledo y Ciudad Real ha recibido ya un total de 69 cadáveres de personas fallecidas en el accidente ferroviario ocurrido en Urda (Toledo), y de ellos los médicos forenses han realizado hasta el momento un total de 48 autopsias, ha informado el Centro Integrado de Datos (CID), constituido el pasado miércoles.
Además de la recepción de los 69 cuerpos en el Instituto de Medicina Legal de Toledo y Ciudad Real, el CID confirma una persona fallecida que fue ingresada herida en el hospital de Ciudad Real, cuya autopsia se ha realizado en la sede del Instituto en esa ciudad.
El balance provisional, añade el comunicado del CID, es en este momento de 69 fallecidos.
Agrega que han sido notificadas a las familias 5 identificaciones que corresponden a 3 mujeres y 2 hombres.
"Hasta el momento todas las identificaciones de los fallecidos se han realizado mediante huella dactilar, realizada por el Servicio de Criminalística de la Guardia Civil".
Refiere también que las oficinas de las Comandancias de la Guardia Civil de Madrid, Toledo, Sevilla, Logroño y Ciudad Real han recogido un total de 70 denuncias de familiares y allegados de desaparecidos como consecuencia del accidente ferroviario, y dos de esas personas han sido encontradas con vida.
De ese número de denuncias, 38 se han registrado en Toledo, 23 en Madrid, 7 en Sevilla, una en Ciudad Real y otra en Logroño.
Las labores de autopsia e identificación de personas fallecidas prosiguen ininterrumpidamente desde el miércoles con el mayor rigor y celeridad posible, se indica en el comunicado del CID.
En dichas labores participan 12 médicos forenses del Instituto de Medicina Legal de Toledo, 6 del de Ciudad Real, 2 del de Cáceres y 2 médicas forenses asesoras del Ministerio de Presidencia, Justicia y Relaciones con las Cortes.
En la realización de las autopsias intervienen también 3 técnicos de autopsia de Toledo, 2 de Albacete y 1 de Guadalajara, especifica la nota, que añade que seis técnicos del Instituto Nacional de Toxicología realizan las pruebas de ADN post mortem.
Así mismo, tres psicólogas del Instituto de Medicina Legal de Toledo, otra de la Oficina de Atención a las Víctimas del Delito y una más del Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses de Órganos con Jurisdicción Estatal, conforman un equipo de apoyo a las familias de las víctimas.
La Unidad Militar de Emergencias (UME) presta apoyo logístico a las actuaciones desarrolladas por el Instituto de Medicina Legal de Toledo y Ciudad Real "proporcionando las capacidades y medios necesarios para facilitar la gestión de los fallecidos y el desarrollo de las labores de identificación y asistencia médico-forense, concluye el CID.
Lo primero, lo único verdaderamente irreparable, son los muertos: 115 en lo que va de año en la red ferroviaria española, cinco veces más que la media de la década anterior, y el cómputo de Urda sigue abierto. 45 en Adamuz en enero; 69 este miércoles entre Mora y Urda, sobre la misma línea Madrid-Sevilla. Una red que hasta hace poco presumía de ser vanguardia mundial. Tras el luto insoportable y el dolor de las familias, España debe mirarse al espejo y afrontar la magnitud del desastre que se cierne sobre nuestro futuro: el Gobierno ha quebrado la seguridad de los ciudadanos y ha dinamitado, en nueve meses, treinta años de prestigio de la ingeniería española en el mundo.
La degradación no ocurrió de la noche a la mañana; nos fueron cociendo a fuego lento. Todo empezó el día en que suprimieron el histórico compromiso de puntualidad, aquel que devolvía el importe íntegro del billete si el AVE se retrasaba apenas cinco minutos. Parecía un detalle comercial; era una declaración de intenciones: la renuncia oficial a la excelencia. Después nos acostumbraron a retrasos cada vez mayores, a trenes parados sin luz ni aire acondicionado en mitad de la nada, a un caos diario normalizado desde el poder. Más tarde llegaron las vibraciones anómalas que los pasajeros grababan con inquietud y que los maquinistas denunciaron por escrito miles de veces, topándose con el muro de un Ministerio entregado a la propaganda. La curva del deterioro estaba trazada y ha terminado en Urda: un centro de control que autoriza a un AVE a reanudar la marcha en aviso rojo, 25 kilómetros de viaje con un tren detenido más adelante, 69 muertos. El ministro de Transportes lo califica de «inexplicable». No lo es: es el final lógico de esa curva.
La primera consecuencia es interna y devastadora: el miedo. ¿Quién se va a montar tranquilo en un AVE a partir de ahora?
La primera consecuencia es interna y devastadora: el miedo. ¿Quién se va a montar tranquilo en un AVE a partir de ahora? Cuando el ciudadano sabe que los sistemas automáticos de frenado y bloqueo fallan por falta de mantenimiento y que las advertencias de los profesionales se ignoran sistemáticamente, subir a un tren a trescientos kilómetros por hora deja de ser un viaje para convertirse en un acto de fe. Han roto la confianza básica entre el ciudadano y las infraestructuras críticas del Estado.
La segunda consecuencia es geopolítica y económica, y nos empobrecerá durante décadas. Durante treinta años, el talento de los ingenieros españoles obró un milagro tecnológico admirado en los cinco continentes: nuestras empresas construyeron el AVE a La Meca y lideraron licitaciones en Estados Unidos, Europa e Hispanoamérica. Hoy toda esa reputación la ha tirado a la basura una deplorable gestión política.
El mercado global de las infraestructuras no perdona la negligencia, y la comparación es de manual. El Shinkansen japonés lleva desde 1964 sin un solo pasajero muerto por colisión o descarrilamiento. La alta velocidad francesa no acumula nada comparable en servicio comercial. Y la china, que sí tuvo su tragedia —Wenzhou, 2011: 40 muertos por un fallo de señalización tras un rayo—, hizo lo que hace un Estado serio: sancionó a 54 responsables, recortó la velocidad de toda la red y no ha vuelto a registrar un accidente mortal.
No solo han matado el prestigio del AVE; han destruido la credibilidad de una nación entera, y tarde o temprano tendrán que responder por ello ante los tribunales
España ha reproducido en 2026 el mecanismo exacto de Wenzhou, quince años después, y la respuesta oficial es un ministro que declara que el sistema «sigue siendo fiable». ¿Adónde van a acudir mañana los países que quieran construir sus líneas de alta velocidad? A Tokio, a París o a Pekín. Ningún gobierno extranjero va a comprar tecnología ni gestión ferroviaria a un país que acumula 115 muertos en un año en su red principal. La Marca España acaba de quedar expulsada del mayor mercado de obra civil del siglo XXI.
Y frente a esta ruina humana, moral y económica, Pedro Sánchez sale a declarar con un cinismo insoportable que «dos accidentes de AVE en un año no son asumibles», hablando como si fuera un comentarista ajeno a la tragedia y no el máximo responsable del Ejecutivo tras ocho años en el poder. Si no son asumibles, ¿por qué nadie los asume? Porque acto seguido, Óscar Puente vuelve a comparecer para anunciar que, otra vez, no piensa dimitir.
Esa soberbia blindada en el sillón demuestra que ya no bastan las responsabilidades políticas, porque quienes nos gobiernan carecen del más mínimo sentido del honor institucional. Estamos ante responsabilidades penales de libro: imprudencia grave con resultado de muerte. No solo han matado el prestigio del AVE; han destruido la credibilidad de una nación entera, y tarde o temprano tendrán que responder por ello ante los tribunales.
Óscar Puente no caerá. No dimitirá ni el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, lo cesará. No está en los planes de ninguno de los dos que pueda abandonar el Ejecutivo. Es lo que repiten en la Moncloa y en Ferraz, también fuentes cercanas al propio ministro de Transportes y Movilidad Sostenible. "Apoyo total", no hay "ningún motivo" para que deje su cargo, para que asuma responsabilidades políticas, insisten, no puede echarse a la espalda una culpa cuando el accidente de Urda (Toledo), el que se ha llevado por delante la vida de al menos 69 personas, es achacable a un "error humano". Puente y Sánchez, por tanto, aguantarán la presión creciente, no solo de la derecha, sino incluso de los socios de izquierdas o del propio sindicato CCOO, que piden su cabeza. La consigna es resistir. Al menos, por ahora, porque "no hay decisión política detrás de un error humano y por tanto no puede haber responsabilidad política". Ni por la catástrofe de Urda ni por la ocurrida nueve meses atrás, en Adamuz (Córdoba), en la que fallecieron 46 personas.
Este jueves, Puente participó en la reunión del Centro de Coordinación Operativa Integrado (Cecopi), en Toledo, junto a su compañero de Interior, Fernando Grande-Marlaska —las cámaras captaron un cálido abrazo entre ambos—. Encuentro que dirigieron Sánchez y el jefe de la Junta de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page. Fueron los dos presidentes los que atendieron a los medios. Sánchez incidió es que se esclarecerá "hasta el último detalle" de lo sucedido y se reforzará la seguridad ferroviaria para poder restaurar la credibilidad en el sistema. Después, el presidente y el titular de Transportes visitaron el centro de control H24 de Adif, en Atocha. Allí no hubo declaraciones. Las últimas suyas fueron las del miércoles, casi seis horas después del impacto mortal entre el AVE 2080 de Renfe y el Iryo 6076 en el punto kilométrico 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía. Entonces, a la pregunta de si se planteaba renunciar, respondió que en ese momento no estaba "pensando" en él mismo, sino en atender la emergencia.
El ministro comparece este viernes en rueda de prensa desde el ministerio y el martes se enfrentará a la Diputación Permanente del Congreso, después de que se lo pidieran ERC, Podemos y Sumar
Puente volverá a enfrentarse a los medios este viernes desde la sede de su ministerio, en una previsible larga rueda de prensa, y el próximo martes, 3 de noviembre, a las 17 horas, comparecerá ante la Diputación Permanente del Congreso, a petición propia pero también después de que lo solicitaran ERC, Podemos y Sumar. No se prevé su salida del cargo ni antes ni después de su paso por la Cámara baja.
"No dimite. Segurísimo. Tampoco después de que acuda a la Diputación Permanente. Aguantará el chaparrón hasta el final. No está sobre la mesa su dimisión", indican desde su entorno, en el que subrayan que no se rendirá ante la "presión ultra" del exterior, pese a que quien le pide cuentas son grupos como ERC, Podemos y Frente Amplio, y pese a que quien ha exigido su "inmediato cese" es el sector ferroviario de CCOO por "culpabilizar" a los trabajadores del centro de control de Adif en Atocha, "poniendo en la picota al eslabón más débil de la cadena, cuando aún no se ha terminado la investigación". El ministro había calificado de "inexplicable" que un operario diera la orden "errónea" al AVE de reanudar la marcha, y a velocidad "normal" —en el entorno de los 200 km/h—, cuando se cayó el sistema de señalización LZB, contraviniendo los protocolos de circulación. Estos prescriben que cuando colapsa el sistema de protección LZB y se detienen de manera automática los trenes, debe retomarse el viaje con "marcha a la vista", a un máximo de 40 km/h, precisamente para evitar choques.
Apoyo total al ministro. Es un buen gestor y un buen político. No hay ningún motivo para que dimita. Piden su dimisión los que quieren hacer un uso político del accidente", aseguran en la Moncloa
Fuentes próximas a Puente señalan que "nadie" le ha pedido su dimisión. Desde luego, no la única persona que puede hacerlo, el presidente, insisten. Una versión que casa con la que ofrece la propia Moncloa: "Apoyo total al ministro. Es un buen gestor y un buen político. No hay ningún motivo para que dimita. Piden su dimisión los que quieren hacer un uso político del accidente". En el Ejecutivo valoran además su capacidad de "dar la cara" y no esconderse.
El cierre de filas con el titular de Transportes en las últimas horas es más que evidente. Pero en los momentos siguientes al siniestro el partido y una parte del Ejecutivo respiraba de otra forma. Sobre todo después de unas palabras muy significativas de Sánchez: "Lo que no es asumible para un país como España es sufrir dos accidentes ferroviarios de alta velocidad en un mismo año, como hemos sufrido". Varios cargos del PSOE y del Gabinete interpretaron que el presidente dejaba la puerta a una eventual salida de Puente, y en todo caso dudaban de que este pudiera continuar en su puesto. "No iba por ahí", aseguran con rotundidad desde Ferraz, donde rehúsan aclarar a qué aludía entonces, con el argumento de que ya se irán avanzando "los siguientes pasos que dé el Gobierno". El líder socialista prometió actuar con "contundencia" y tomar "las medidas oportunas" para "reconstruir esa confianza" en el sistema español de alta velocidad, considerado hasta ahora joya de la corona y marca España, y para "garantizar aún más la seguridad de nuestros conciudadanos que utilicen este servicio".
Cuándo hay responsabilidad política
"Es que no hay motivo para que Puente dimita. No hay decisión política detrás del error y por tanto no puede haber responsabilidad política", esgrimen de manera coincidente en la dirección federal del partido. En Ferraz, igual que en la Moncloa, se agarran al hecho de que no se pueden exigir responsabilidades al ministro cuando, como se escucha en los audios filtrados, quien dio la orden "errónea" de reanudar la circulación a "marcha normal", sin limitación de velocidad, y no a "marcha a la vista", fue el controlador que asumió el mando una vez caído el sistema de frenado LZB.
No hay responsabilidad directa ni indirecta del ministro, no hay decisión política que propicie el accidente. Las responsabilidades políticas se asumen cuando hay una decisión política que deriva en el problema", esgrimen en Ferraz
"A un operario de estampación le pilla una máquina y le mutila un brazo porque su encargado se salta los protocolos y reanuda la máquina... ¿y tiene que dimitir el CEO de la empresa? O pongamos otro ejemplo: una enfermera que negligentemente administra un tratamiento a un paciente que no le corresponde y muere, ¿tiene que dimitir el consejero de Sanidad? —defienden desde la cúpula federal—. Es que en el caso de este siniestro, no hay responsabilidad directa ni indirecta del ministro, no hay decisión política que propicie el accidente. Las responsabilidades políticas se asumen cuando hay una decisión política que deriva en el problema, y no es así".
En el cuartel general socialista y en el corazón del Gobierno otorgan pleno respaldo a la versión ofrecida por Puente: hubo un fallo del sistema LZB, sí, pero automáticamente se pararon los trenes —los seis que, en principio, había en ese tramo de 63 kilómetros—, pero fue en el centro de control de Adif en Atocha donde "se incumple el protocolo y la normativa". "Los fallos del sistema pueden pasar y por eso se bloquea para que no circulen los trenes y preservar la seguridad", justifican.
En el cuartel general recalcan que fue un operario el que por error "incumple el protocolo y la normativa", al autorizar al AVE la marcha sin límite de velocidad pese a que tenía el Iryo delante
Pero no está claro por qué colapsó el sistema LZB, más allá de un error de comunicación de tres ordenadores de la red, según dijo Puente. O por qué no se había procedido ya a la sustitución del LZB, que funcionaba desde la entrada en funcionamiento de la línea, en 1992, por el más moderno e interoperable ERTMS, el estándar europeo que se licitó para el corredor Madrid-Andalucía en 2021 y que debería haberse implantado en los siguientes 52 meses (o sea, como tarde, a primeros de 2026), y que sin embargo no estaba listo. Tampoco se sabe de qué información exacta disponían en pantalla los operarios de Adif en Atocha, o si funcionaron el sistema ASFA —que detiene un tren en marcha si rebasa un semáforo en rojo sin permiso del centro de control— o el bloqueo de señalización lateral (BSL) —que entra en acción cuando cae el LZB y que busca garantizar la separación entre convoyes—. No se sabe por qué permaneció detenido el Iryo. Los sindicatos, además, denuncian sobrecarga de trabajo y falta de inversión en la red, también plantillas raquíticas que no se han redimensionado tras la liberalización del servicio.
La recomendación desatendida de la CIAF
En 2024, la ya extinta Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) aconsejó adoptar medidas técnicas para que la verificación humana no fuera la última capa de seguridad en los casos en los que esta sustituye al sistema automaticado, como ocurrió en Urda al colapsar el LZB. Ese informe de la CIAF aludía a un incidente que se produjo el 25 de junio de 2024 cuando el AVE 05903 que circulaba con el sistema ERTMS-1 rebasó indebidamente una señal que le obligaba a detenerse en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel.
Hay muchas preguntas por responder y consejos de la CIAF por aplicar, como los que expuso tras un incidente parecido en Cuenca (pero sin muertos) en 2024: pedía implantar "medidas mitigadoras de carácter técnico" porque el humano puede fallar
En aquella ocasión, no ocurrió nada, no hubo muertos ni heridos. Pero lo que ocurrió es que tras la caída del sistema y el freno del convoy, ni el maquinista ni el responsable de circulación identificaron la señal de rebase indebido. El control ordenó que reanudara la marcha. La CIAF se dio cuenta de que cuando falla la automatización, la seguridad descansa en una autorización humana y, si no hay una capa extra de protección automática, entonces puede haber una colisión por error, que fue lo que sucedió en Urda. La comisión puso de manifiesto la necesidad de implantar medidas "mitigadoras de carácter técnico", dado que la autorización humana es "susceptible de fallar".
Accidente de tren en Toledo | Pedro Sánchez: "Todo el Estado está volcado en un triple vertiente. En primer lugar, de respuesta a la emergencia [...] En segundo lugar, el conocimiento y esclarecimiento de las causas y, finalmente, el resarcimiento, al menos desde el punto de… pic.twitter.com/lyzmTsntjI
En la dirección responden que "ni el sistema ferroviario ni el de seguridad es de Puente, y aquí el problema es que un señor ha incumplido el protocolo". "Ni el ERTMS ni el LZB tienen fallos cero. Siempre puede haber fallos, de ahí el protocolo que entra en acción después y que no se respetó", aducen. Puente también había puesto el acento en los 17 minutos que transcurrieron entre la orden de reanudar la marcha, 8.36, hasta la embestida del Iryo, 8.53, en los que nadie reparó que el AVE se estaba aproximando a una velocidad que rondaba los 200 km/h a un convoy detenido. 17 minutos en los que nadie rectificó la directriz dada.
En el núcleo duro de Sánchez creen que hay que aguantar la presión incluso frente a los socios, que son más exigentes con el Gobierno, aducen, por "el momento electoral", por la cercanía del 29-N
La Moncloa y Ferraz consideran que hay que aguantar la presión de estos días. También la que ejercen los socios, que son más exigentes con el Gobierno, indican en el aparato del partido, "por el momento electoral", por la cercanía de los comicios del 29-N.
"Nos van a caer palos y palos"
Pero la presión también viene de dentro. De dentro del propio PSOE. En la ejecutiva hay dirigentes que no entienden que Puente no se marche, que creen que la losa de 115 muertes —la suma de los fallecidos en Adamuz y los por ahora contabilizados en Urda— es demoledora, que anticipan que el partido no podrá remontar cara a las generales con un ministro tan señalado todavía en pie. "Es que como poco hasta la huelga general del 11 de noviembre nos van a caer palos y palos, y el 12 por la noche empieza la campaña. Los gritos de dimisión o cese están también entre los nuestros. Hemos pasado de una precampaña que iba muy bien, muy positiva, alegre y liderando a una situación en la que se nos ve hundidos", constata un barón provincial y parlamentario en esta última legislatura.
En Ferraz no están de acuerdo. No creen que sea una buena señal sacrificar a Puente, porque se interpretaría, a menos de un mes de las urnas, como una enmienda a la totalidad de la gestión ferroviaria. "Todo en esta vida no se puede medir en claves electorales. No ha hecho nada Puente en esto", justifican. Y él está dispuesto a resistir, cosa que no hizo Montse Mínguez, la portavoz de la ejecutiva que decidió dimitir de todos sus cargos y abandonar las listas del 29-N con la polémica por las propiedades inmobiliarias que tenía su pareja. "Ella no quiso aguantar la presión, y es respetable", explican.
Los gritos de dimisión o cese están también entre los nuestros. Hemos pasado de una precampaña que iba bien, positiva y liderando a ahora, cuando se nos ve hundidos", apunta un barón provincial
Tampoco creen en la dirección que el caso del ministro sea siquiera comparable al del president Carlos Mazón, que tuvo que dimitir un año después por la catastrófica gestión de la dana del 29 de octubre de 2024, en la que murieron más de 230 personas. "¿Cómo va a ser comparable un tío que estaba de comilona en El Ventorro con un error de un trabajador? Es de locos", se indignan.
Entre los cargos socialistas se apunta a que Puente tiene más difícil salida por su actitud, por el gatillo fácil con el que maneja su cuenta de X, desde la que en muchas ocasiones insulta a rivales (y miembros de su partido). En la dirección defienden, sin embargo, que "es el mismo tuitero que hizo una maravillosa gestión en la dana", cuando logró reconectar la zona cero de las riadas y reparar las infraestructuras dañadas en poco tiempo.
"Nadie duda de que hubo un error humano —señala un dirigente con hilo con la Moncloa—. Lo que sucede es que la gente también se pone en el lugar del pobre operario, y que nadie resiste políticamente dos accidentes de esta magnitud en un mismo año. Óscar lo sabe, y se le pudo leer en el rostro en la rueda de prensa. La cuestión es que nadie sabe cómo gestionar políticamente un impacto de este calibre a un mes de unas elecciones. Nadie sabe qué es mejor: sacrificar ya, más adelante, aguantar… No hay precedentes". Este dirigente, que conoce bien el circuito monclovita, no da nada por hecho, de modo que, como otros dirigentes consultados, no descarta que la renuncia de Puente pueda llegar más adelante: "Hay que reorientar toda la campaña y la dimisión se decidirá en función de lo que finalmente se estime menos lesivo en términos políticos. Ahora lo que toca es aguantar, pero la última palabra la tiene el presidente".
Hay dirigentes que creen que la dimisión podría llegar más tarde, porque ahora mismo no conviene ya que podría hacer más daño a la marcha de la campaña. La última palabra la tiene el presidente
Otros responsables insisten en que la situación de Puente es "insostenible", creen que Sánchez se hace daño a sí mismo y al PSOE si no le cesa, que la campaña no aguanta "ni un segundo" con el ministro en su puesto. Por ahora, sin embargo, la decisión no parece reversible. "Claro que no va a dimitir ni se lo va a pedir Pedro", resuelve una dirigente que ha formado parte de equipos pasados de Sánchez, "Óscar es su niño bonito". Un peso pesado de su núcleo de confianza, del que no quiere ni puede prescindir.
¿Dónde estás, Fátima?, ¿dónde estás, Luis?, ¿dónde estás, Antonio…? Esta última pudo haber sido la llamada de mi madre, usando torpemente por los nervios su móvil, tratando de averiguar si su hijo había sobrevivido a un trágico accidente de trenes de alta velocidad. Afortunadamente, no ha sido así en mi caso, y podré darle un abrazo este fin de semana. Pero Fátima no podrá abrazar a sus hijos ni a su marido, ni Luis, ni Jorge, ni… Así hasta sesenta y nueve personas, quizá alguna más. Pero podrían haber sido cien o doscientas, da igual. Personas todas, con familias, hijos, padres, hermanos, con amigos, con compañeros de trabajo, con vida…
Desde hace mucho tiempo, algunos tratan de convencernos de la diferencia entre siniestro y accidente. Los que trabajamos en seguros, bendita profesión, las mezclamos sin cuidado. Y no, no hay que hacerlo. Desde hace tiempo nos vienen advirtiendo los cuidadosos del marketing que siniestro es propio de nuestra actividad y que frente a los clientes suena mal. Pero ¿cómo no va a sonar mal, si siempre lo utilizamos cuando es un momento trágico para uno, unos pocos o muchos? Y veníamos hablando de accidente, accidente, accidente… Una y otra vez. Accidente, dice el diccionario, es un "suceso eventual o acción del que resulta daño involuntario para las personas o las cosas". Un accidente de coche usualmente no es un accidente. Un evento trágico como el que ocurrió ayer en Urda (Toledo), no, no es un accidente. No ha ocurrido por un "acto de Dios", como lo define la vieja teoría anglosajona del seguro: aquel acto fortuito, de fuerza mayor, extraordinario, totalmente imprevisible, exento de responsabilidad.
No, esto no ha sido un accidente, no ha ocurrido por providencia divina –perdonadme el atrevimiento–. Ha sido un evento extraordinario, terrible, pero previsible y con responsabilidades que acabarán dilucidándose. Escribo estas líneas con lágrimas, muchas, en los ojos, incapaz de asimilar por qué Fátima, o Luis, y otros muchos no amanecen esta mañana junto a sus seres queridos.
Casi cuarenta años de profesión aseguradora, unas veces atendiendo a víctimas, tantas otras trabajando en la formación para la prevención. En nuestra actividad, el accidente es genérico: ocurre por una acción humana, una imprudencia, una falta de diligencia, o simplemente ocurre porque la naturaleza o las circunstancias no humanas lo han provocado. Como aseguradores, vivimos la tragedia todos los días: niños huérfanos, padres que pierden a sus hijos, parejas jóvenes que quedan truncadas para siempre. Nuestros esfuerzos en prevención –ingentes los que desarrolla el sector asegurador; sí, ojalá nuestra actividad desapareciera para siempre porque el mundo fuera perfecto–, los del tercer sector, los de los medios de comunicación, los de las autoridades por difundir la prevención, la protección y la minimización del riesgo, no son suficientes, nunca lo son. Pero si evitamos muchas desgracias, o una sola, el esfuerzo merece la pena. Nos sentimos recompensados y felices sabiendo que cada día contribuimos a tener un mundo más seguro y feliz.
La estadística lo dice: es posible, pero no es probable. Pero desgraciadamente sí puede ser: cuando la imprevisión, la negligencia, la incompetencia afloran, puede ser, sucede
Pero toda esa felicidad se borra de golpe un solo día, en un solo instante, cuando alguien escribe en un chat de amigos: "Acaba de ocurrir un grave accidente en el AVE de Andalucía, en la provincia de Toledo". Otra vez la palabra. Y de inmediato surge en tu mente Adamuz: cuarenta y seis fallecidos, cientos de lesionados, cientos de familias destrozadas. Y comienzas a rezar y a esperar que esta vez no sea así. No, no puede ser. La estadística lo dice: es posible, pero no es probable. Pero desgraciadamente sí puede ser: cuando la imprevisión, la negligencia, la incompetencia afloran, puede ser, sucede.
Y solo nos queda rezar por los cientos de seres humanos –niños, ancianos, hombres, mujeres– que iban escuchando música, viendo una película, durmiendo, tomando un café o simplemente preparando la próxima reunión en Sevilla. Sabemos que la alta velocidad es inapelable. Que, si ocurre una desgracia, serán muchos los afectados. Y así está siendo. Muchos, demasiados, siempre demasiados.
Ahora solo cabe que aparezcan todos, todos los que faltan. Ahora solo cabe llorar a las víctimas, ahora solo cabe esperar que los supervivientes se recuperen pronto, ahora solo cabe rezar por todos, incluso si no eres creyente, y confiar en que algún día seamos capaces de construir un país mejor, una sociedad mejor, en la que todo lo evitable –los "accidentes"– se evite. Solo entonces podremos ser felices del todo.
Descansa en paz, querida Fátima; descansad en paz todos los que tuvisteis la mala fortuna de perder la vida por viajar en ese maldito tren.
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