La fábrica de Seat en Martorell vuelve a detener su actividad por problemas logísticos con las baterías. La compañía ha programado dos nuevos parones durante los turnos de noche del viernes y el lunes, en la línea 1 de montaje, donde se producen los nuevos eléctricos Cupra Raval y Volkswagen ID. Polo. Se trata del segundo episodio de interrupciones en apenas una semana, después de que la factoría tuviera que detener la producción de eléctricos dos días por completo por el mismo problema logístico. De forma paralela, la compañía se ha marcado como objetivo reducir los costes para mejorar la rentabilidad de los nuevos eléctricos tras la caída del beneficio.

El origen de las dificultades de producción está en un problema logístico relacionado con el transporte de las celdas de baterías desde China, según han indicado fuentes de Seat, que añaden que se ha reforzado la logística con más proveedores.

Las celdas que llegan a Martorell, tanto desde China como desde la planta de la filial de Volkswagen Powerco, se ensamblan en una nueva instalación situada en el propio complejo industrial de Seat. Una vez montados los sistemas de baterías, estos se trasladan mediante una rampa automatizada directamente hasta la línea de montaje de los vehículos eléctricos.

Los problemas logísticos de aprovisionamiento de baterías coinciden con un momento especialmente delicado para la filial española de Volkswagen, que necesita elevar la rentabilidad de su nueva generación de modelos eléctricos después de acometer importantes inversiones para transformar Martorell y adaptar sus instalaciones a la electrificación.

116 millones de pérdidas en el tercer trimestre

Los resultados financieros reflejan las dificultades. Seat y Cupra registraron unas pérdidas operativas de 116 millones de euros entre julio y septiembre, frente al resultado positivo de los primeros meses del ejercicio. El deterioro se explica por el aumento de las ventas de eléctricos, la presión competitiva y el coste de los lanzamientos, en un contexto de creciente incertidumbre geopolítica y regulatoria.

La facturación trimestral cayó un 6%, hasta los 3.414 millones de euros, mientras que las entregas de las dos marcas retrocedieron un 13%, hasta situarse en 139.000 vehículos. El balance de los nueve primeros meses del año todavía se mantiene en terreno positivo, aunque con un margen muy reducido. Seat y Cupra obtuvieron un resultado operativo de seis millones de euros. Las entregas alcanzaron las 468.000 unidades, con un descenso del 3%. El margen operativo se situó en apenas el 0,1%.

La compañía reconoce que la aceleración de la electrificación en mercados europeos como Alemania, Francia y Dinamarca ha superado sus previsiones. Esta evolución confirma la apuesta por los vehículos eléctricos, pero también está presionando las cuentas porque sus márgenes todavía se encuentran por debajo de los modelos de combustión, que además están perdiendo peso en las ventas.

Markus Haupt, CEO de Seat y Cupra, afirmó que “el mercado ha cambiado significativamente en los últimos meses, con una presión competitiva cada vez mayor y un ritmo de electrificación más rápido de lo previsto”. “Esta evolución -añadió- avala nuestra estrategia de electrificación y, al mismo tiempo, refuerza la necesidad de mejorar los márgenes de los vehículos eléctricos en línea con la demanda actual”. 

“El ritmo acelerado de la electrificación refuerza la urgente necesidad de reducir los costes de nuestros vehículos eléctricos”, advierte Patrik Andreas Mayer, vicepresidente ejecutivo de Finanzas e IT de Seat y Cupra. El directivo también ha avanzado que la compañía revisará rigurosamente las inversiones previstas y mantendrá una estricta disciplina de costes.

La empresa considera prioritario alcanzar la paridad de márgenes entre los vehículos eléctricos y los de combustión, al tiempo que compensa la pérdida de ventas de los modelos térmicos más rentables. A ello se suma el esfuerzo económico que ha supuesto el lanzamiento de la renovada gama eléctrica de Cupra durante 2026, con inversiones en campañas comerciales y en la entrada en nuevos mercados.

Martorell busca una segunda plataforma

Para responder a este escenario, Seat y Cupra está acelerando la aplicación de su estrategia ELEVATE, que se apoya en tres grandes ejes: excelencia operativa, creación de valor y crecimiento de Cupra. El programa incluye nuevas medidas de control de costes y mejoras de eficiencia en toda la organización.

La dirección también quiere reforzar el papel industrial de Martorell dentro del Grupo Volkswagen. Tras el inicio de la producción del Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo, el siguiente objetivo es incrementar progresivamente el ritmo de fabricación hasta alcanzar la plena capacidad de las instalaciones.

En paralelo, la compañía mantiene su objetivo de conseguir la asignación de una segunda plataforma de vehículos eléctricos de mayor tamaño para la fábrica catalana, una decisión que considera clave para asegurar su actividad industrial y el empleo a largo plazo.

El crecimiento de Cupra constituye el otro gran pilar de la estrategia. La marca superó las 250.000 entregas entre enero y septiembre y el Raval acumula más de 51.000 pedidos desde abril, lo que lo convierte en el lanzamiento más exitoso de su historia. La compañía también prepara su entrada en Oriente Medio para ampliar su presencia internacional.

Sin embargo, el deterioro de los resultados vuelve a poner presión sobre el futuro de la fábrica y sobre las negociaciones laborales. CCOO defiende la necesidad de buscar acuerdos con fabricantes chinos que permitan desarrollar un Seat 100% eléctrico con mayores márgenes y rechaza las medidas de ahorro que plantea el Grupo Volkswagen si afectan a los derechos de los trabajadores.

El sindicato considera irrenunciables tanto la asignación de una segunda plataforma de un vehículo eléctrico de mayor tamaño como el mantenimiento del poder adquisitivo y de las condiciones laborales en la negociación del convenio colectivo.

El ajuste de Seat se produce, además, en un momento de fuertes dificultades para la matriz alemana. El Grupo Volkswagen registró pérdidas de 5.822 millones de euros en el tercer trimestre, afectado por depreciaciones de activos, la debilidad del mercado chino y los costes de su reestructuración, que contempla un amplio programa de reducción de gastos y de empleo.

La fábrica de Volkswagen en Navarra se prepara para dar un salto histórico con la llegada de los coches eléctricos. Los 60.000 pedidos acumulados del nuevo Skoda Epiq, el primer modelo de la marca checa que se fabrica en España, refuerzan las perspectivas de crecimiento de la planta de Landaben, que aspira a producir 360.000 vehículos en 2027 y alcanzar una plantilla de 6.000 trabajadores, las cifras más altas de su historia.

El lanzamiento del Epiq, un SUV eléctrico compacto que se encuadra en uno de los segmentos de mayor crecimiento del mercado, permitirá a la factoría navarra ampliar su actividad junto a los actuales Volkswagen Taigo y T-Cross. A esta ofensiva se sumará el Volkswagen ID. Cross, el último modelo en llegar y con el que la planta completará la incorporación de dos modelos eléctricos a su gama. La previsión de producción para 2027 supondría superar el récord de 353.353 unidades alcanzado en 2011.

El Skoda Epiq se convierte así en el modelo de la familia de cuatro eléctricos urbanos del grupo Volkswagen que concentra más pedidos al superar las 51.000 unidades del Cupra Raval y los 50.000 del Volkswagen ID. Polo, ambos asignados a la factoría de Seat de Martorell.

La fábrica de Pamplona espera cerrar 2026 con unos 265.000 vehículos, frente a las 225.225 unidades de 2025, un ejercicio condicionado por las obras de adaptación y electrificación de las instalaciones. La recuperación de los volúmenes se apoyará en la progresiva puesta en marcha de los nuevos modelos y en el aumento de los turnos de trabajo. La compañía contempla incorporar un turno adicional los sábados por la mañana a partir de enero, en función de la evolución de la demanda.

El crecimiento de la producción irá acompañado de un aumento del empleo. Volkswagen Navarra cuenta con 4.865 trabajadores y prevé elevar esa cifra hasta los 6.000 en 2027. La evolución de la plantilla estará ligada al ritmo de fabricación de los nuevos vehículos eléctricos y a la necesidad de adaptar la capacidad industrial a los pedidos.

De una fábrica monomodelo a una planta multimarca

La llegada del Epiq representa un nuevo capítulo en la trayectoria de Landaben, que en febrero de 2025 alcanzó los diez millones de vehículos fabricados. Cerca del 90% de su producción se destina a la exportación, una actividad que actualmente llega a 38 países y que podría extenderse a entre 45 y 50 mercados con la incorporación de los eléctricos. Alemania es el principal destino exterior, con alrededor del 19% de las unidades exportadas.

La planta ha evolucionado desde la fabricación de un único modelo hacia una estructura multimodelo y multimarca dentro del Grupo Volkswagen. Desde 1985 ha producido cinco generaciones del Polo, hasta que el Taigo y el T-Cross consolidaron la transformación de la gama. La incorporación de un modelo de Skoda abre ahora una nueva etapa para una factoría que aspira a situarse entre las tres más importantes del grupo por volumen de producción.

Landaben forma parte de una red industrial de 112 fábricas del Grupo Volkswagen. En la actualidad ocupa la quinta posición mundial por volumen, con la previsión de subir al cuarto puesto en 2026 y al tercero en 2027, de acuerdo con las estimaciones de la compañía. El nuevo escenario también reforzará su papel en la estrategia de electrificación del consorcio alemán.

La capacidad productiva de la planta, que ocupa una superficie de 1,6 millones de metros cuadrados, permite adaptar los ritmos de fabricación a las necesidades del mercado. La compañía señala que, con ajustes de turnos y pausas, podría alcanzar incluso las 390.000 unidades anuales. No obstante, el objetivo inmediato pasa por acompasar la producción a la evolución de los pedidos y evitar desajustes entre la oferta y la demanda.

La transformación industrial también exige adaptar la logística y las instalaciones. Entre las actuaciones desarrolladas figura la modificación del trazado ferroviario para desplazar la vía que atravesaba la fábrica y situarla en su perímetro. La electrificación de los procesos y la preparación de las líneas para los nuevos modelos han condicionado los volúmenes de producción de los últimos ejercicios.

Un nuevo modelo para crecer en el mercado eléctrico

Para Skoda, el Epiq es una pieza clave en su ofensiva eléctrica. Tras el Enyaq y el Elroq, el nuevo SUV será el tercer modelo completamente eléctrico de la marca y el primero fabricado en España. La compañía ha recibido ya 60.000 pedidos en Europa, de los que unos 1.500 corresponden al mercado español.

El director de Skoda España, Fidel Jiménez de Parga, ha destacado el avance comercial de la marca, que aspira a situarse entre las diez más vendidas en España y alcanzar una cuota de mercado del 5%. Skoda superó las 43.000 matriculaciones en el mercado español en 2025 y mantiene una evolución positiva en 2026, aunque la compañía no prevé alcanzar este año las 50.000 unidades.

En Europa, la firma comercializó 666.501 vehículos durante el primer semestre, un 7% más, con una cuota del 6,3% que la sitúa en la segunda posición del mercado por marcas, por detrás de Volkswagen y por delante de Toyota. En el ámbito eléctrico, las ventas entre enero y septiembre alcanzaron las 140.175 unidades, con una cuota del 6,6%. La llegada del Epiq debería reforzar su posición en este mercado, mientras que en España la marca ha duplicado sus ventas de eléctricos durante el año.

El nuevo modelo estará disponible con dos configuraciones mecánicas, Epiq 40 y Epiq 55, y distintas líneas de acabado. La versión de acceso equipa una batería LFP de 38,5 kWh de capacidad bruta y un motor de 99 kW (135 CV), con hasta 324 kilómetros de autonomía. El Epiq 55 dispone de una batería de 55 kWh brutos y un motor de 155 kW (210 CV), con una autonomía de hasta 437 kilómetros. La gama incorpora también el acabado Sportline, el más equipado.

La oferta comercial se completará con los acabados Urban y Selection, cuya comercialización está prevista para enero de 2027. Skoda sitúa el precio de acceso desde 18.500 euros, una tarifa condicionada a campañas comerciales, financiación y ayudas públicas, entre ellas los 4.500 euros contemplados en el programa Auto+ y una bonificación de 1.000 euros por certificados de ahorro energético.

La marca considera que el Epiq puede ampliar el acceso a la movilidad eléctrica gracias a su tamaño compacto, su planteamiento práctico y su posicionamiento de precio. Con 4,17 metros de longitud, ofrece un maletero de hasta 475 litros y soluciones de almacenamiento adicionales, como un compartimento delantero de 25 litros.

La demanda marcará el ritmo de la fábrica

El volumen de pedidos del Epiq anticipa una carga de trabajo elevada para la planta navarra, aunque el reto será acompasar la capacidad industrial a la demanda real. La compañía estima actualmente en unos cuatro meses el plazo para recibir vehículos configurados a medida, mientras prepara las líneas para producir simultáneamente modelos de distintas marcas y sistemas de propulsión.

El aumento de la producción también tendrá impacto en la red de proveedores. La fábrica trabaja con cerca de 600 empresas de 29 países, con Alemania como principal origen, con unos 150 proveedores, seguida de España, con alrededor de un centenar. El incremento de las exportaciones de vehículos eléctricos ampliará las exigencias logísticas de una planta que ya depende mayoritariamente de los mercados exteriores.

Volkswagen Navarra mantiene, además, sus programas de formación profesional dual a través de la Volkswagen Academy. Según los datos facilitados por la compañía, el 91% de los participantes termina incorporándose a la plantilla, tras 14 promociones. La capacitación de nuevos trabajadores será relevante para cubrir las necesidades de empleo asociadas a la transformación industrial.

La compañía asegura asimismo haber reducido un 33% el impacto ambiental de la fábrica desde 2010, mediante la aplicación de 95 medidas. La electrificación de la gama abre una nueva fase para una planta que deberá elevar su capacidad, incorporar nuevas tecnologías y adaptar sus procesos para sostener el crecimiento previsto.

La evolución de las ayudas públicas será otro factor para el mercado español. Skoda confía en que el programa Auto+, cuya vigencia está prevista hasta antes de las próximas elecciones, tenga continuidad, aunque reconoce la incertidumbre sobre su futuro. La extensión de los incentivos podría contribuir a sostener la demanda de eléctricos en un momento en que el grupo prepara el mayor salto productivo y de empleo de la historia de Landaben.

En este episodio de Hoy en EL PAÍS, Ana Fuentes conversa con un maquinista de mercancías, un antiguo trabajador de Renfe vinculado durante años a la alta velocidad y un exdirector de calidad de Adif, para intentar entender qué ocurrió en el choque de trenes de Urda. Los tres repasan cómo funcionan las comunicaciones entre maquinistas y centros de control, el papel de los sistemas de seguridad y los cambios que ha vivido la red ferroviaria en las últimas décadas. ¿Qué ocurrió en los minutos previos al choque? ¿Por qué los profesionales del sector consideran tan excepcional este accidente? ¿Qué cambios creen necesarios para evitar que vuelva a repetirse?

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Lo primero, fue una intuición, o más bien la constatación de una realidad. El mundo, la sociedad, les estaba expulsando, les agredía en todos los sentidos. «En realidad, es que no sabemos hacer nada premeditado, solo nos dejamos llevar por lo que nos gusta y por lo que nos sucede», dice Ovidi Tormo, vocalista de Los Zigarros. «Y así es como salieron las canciones en un fin de semana... ¡y nos sobró el domingo para dar una vuelta!», ríe su hermano Álvaro sobre el contenido del nuevo disco de la banda, «Carne con patatas», un trabajo –que se publica mañana– movido como reacción ante la creciente hostilidad de un entorno cada vez menos vivible. La gira de presentación, que arranca en enero, les lleva a La Riviera el 6 de febrero (Inverfest, entradas agotadas).

Más que un disco, es un manifiesto, pero sin dar la turra.

Ovidi Tormo: Totalmente. Porque sentimos un profundo hartazgo del ser humano. Pero también hay esperanza y amor.

Álvaro Tormo: Es así, pero no un manifiesto en sentido político, sino vital. No queremos decirle a nadie lo que debe pensar sino cómo vemos el mundo y nos preguntamos: ‘‘¿Qué está pasando’’?.

Cualquiera puede suscribir: «Las redes sociales nos han convertido en unos anormales».

O. T.: Es que eso te lo dicen hasta los que trabajan en ellas, que son los primeros que saben que envenenan. Por eso creo que es un disco humanista, que no tiene color político sino que tiene que ver con lo más básico que nos parece terrible de nuestra sociedad.

Sí, pero como dicen «Jay y Bob el silencioso», una cosa es saber las normas y otra vivir de acuerdo con ellas

Á. T.: Nosotros no tenemos redes. Ninguna. Tenemos la suerte de que los perfiles del grupo los llevan fuera, aunque nosotros damos el visto bueno. Pero inevitablemente tienes contacto con ellas porque antes podías vivir en una cueva pero ahora ni siquiera se puede eso: no tocamos mucho el móvil, pero es inevitable hacerlo.

En «Yo no soy tu enemigo» hablan de la clave: nos quieren divididos y enfrentados.

O. T.: Se habla poco de la violencia general que existe en nuestra sociedad. Ese es el verdadero causante del mal de la humanidad. Y por eso la política no se hace desde la cabeza, se expresa desde las tripas.

Á. T.: Cuando en realidad, lo único que queremos todos es querer y que nos quieran. Y que valga la pena vivir. Joder, tranquilicémonos un poco.

Ustedes proponen el silencio.

O. T.: Yo creo que nos haría mejores. Esa canción sale de tener que escuchar a tanta gente opinando de todo, todo el rato. Qué coñazo, de verdad. Del tertuliano, del «influencer», del «youtuber»... todos pidiendo casito. Es insoportable. Además, cuando escuchas su «contenido», es desolador: la humanidad siempre ha sido muy estúpida: las redes sociales solo lo corroboran.

Á. T.: A mí me cuesta explicarme qué mueve a alguien a vertir su mala onda en un comentario. ¿Por qué alguie cree que tioene que dar su opinión de una manera tan horrible?

Yo veo una conexión de ese comportamiento con una masculinidad mal entendida. No digo que sea solo el caso.

O. T.: Absolutamente. El querer imponer tu opinión, ser el controlador, el líder, tener más poder, más seguidores, más y más...

Á. T.: Creo que la cosa está cambiando, pero es muy importante que haya una mejor educación a los niños varones, que se les enseñe mejor que a nosotros, que nos decían: «No llores, pórtate como un hombre». Y claro, no te enseñan a querer, a ser sensible, a estar mal, a abrirte a temas emocionales y expresar tus sentimientos. A mí nunca me dijeron «te quiero» mis padres.

Otro de los clichés es la madurez en el rock, que era inconcebible.

O. T.: Es que nadie pensaba que el rock fuera a durar más de tres años. Por eso solo hablaba de la adolescencia y del institnto animal, que está muy bien.Pero ahora descubrimos que puedes hablar de otras cosas y con el mismo filo.

Á. T.: Un día le preguntaron a Neil Young por la frase que dejó escrita Kurt Cobain en su nota de suicidio, que era suya: «Es mejor quemarse que apagarse lentamente». «¿Todavía piensa eso?», le preguntaron. Y él dijo que por supuesto que no, que le había encantado tener hijos y relaciones. Que quería una vida larga.

La industria española del automóvil acusó un brusco retroceso de la ocupación durante el tercer trimestre del año. Aunque el tercer trimestre coincide históricamente con las paradas técnicas y las vacaciones de verano en las líneas de montaje, el repliegue laboral de este año fue más pronunciado de lo habitual, recortando el dinamismo en empleo que el sector venía registrando en la primera mitad del ejercicio. Con todo, el volumen de ocupados en las fábricas se mantiene todavía en cotas elevadas en la serie histórica reciente, al tiempo que la rama comercial y de posventa continúa marcando máximos.

Según la última Encuesta de Población Activa (EPA) publicada por el Instituto Nacional de Estadística (INE), la fabricación de vehículos de motor, remolques y semirremolques cerró el tercer trimestre de 2026 con 222.000 personas ocupadas. Este registro, con la clasificación de actividades (CNAE) de 2009, supone una pérdida neta de 15.900 puestos de trabajo directos (-6,68%) respecto a los 237.900 alcanzados entre abril y junio, cuando las factorías habían firmado su mejor resultado en cinco años. En la comparativa interanual, la ocupación en la fabricación retrocedió un 1,60% frente a las 225.600 personas contabilizadas en el tercer trimestre de 2025.

El comportamiento a la baja se constata igualmente en la nueva clasificación estadística que el INE ha incorporado este año. Bajo esta nueva metodología, los ocupados en la producción automovilística pasaron de 241.200 trabajadores en el segundo trimestre a 225.200 en el tercero, lo que refleja una contracción de 16.000 empleados (-6,63%) en el periodo estival.

Los concesionarios y talleres compensan el parón fabril

El comportamiento dispar entre la producción y la comercialización evitó un impacto mayor en el conjunto de la automoción. Frente al frenazo de las factorías, la división de venta y reparación de vehículos de motor y motocicletas (CNAE 45) volvió a superar su récord histórico al situarse en 389.800 ocupados. La rama sumó 3.900 trabajadores más que en el segundo trimestre (385.900) y amplió en 18.900 ocupados (+5,10%) su cota de hace un año (370.900).

El impulso de la red comercial y asistencial continúa apalancado en el desembarco de nuevos operadores asiáticos —con el despliegue de redes de distribución para marcas chinas— y en la longevidad del parque automovilístico español, que sostiene una elevada carga de trabajo en los talleres.

Sumando ambas divisiones, el sector del motor aglutinó 611.800 ocupados directos al cierre de septiembre de 2026. Pese a la pérdida de 12.000 empleos respecto al pico de junio (623.800), el saldo total arroja un avance interanual de 15.300 personas (+2,56% frente a los 596.500 del tercer trimestre de 2025)

La agudización del ajuste laboral en las fábricas coincide con la atonía en los volúmenes globales de ensamblaje. Hasta septiembre, la producción española de vehículos acumuló 1.675.092 unidades, una caída interanual del 1,6%, lastrada por el descenso del 4,3% en los turismos y el estancamiento de los mercados comunitarios, principales destinos de las exportaciones.

El ajuste del empleo durante el verano pasado tuvo lugar en un contexto en el que las plantas avanzan con proyectos estratégicos de electrificación como la fabricación de modelos eléctricos en Martorell, Vitoria o Navarra, y el inicio de operaciones conjuntas como la de Leapmotor en Figueruelas. En septiembre, los eléctricos e híbridos enchufables representaron el 18,2% de la fabricación nacional, 5,9 puntos porcentuales más que en el mismo mes de 2025, pese a que la actividad de las plantas retrocedió ligeramente, según los datos de Anfac.

Las factorías españolas produjeron 222.304 vehículos en septiembre, un 0,5% menos que un año antes. En el acumulado de los nueve primeros meses de 2026, la cifra ascendió a 1.675.092 unidades, lo que supone una caída del 1,6% interanual. La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) mantiene, no obstante, su previsión de cerrar el ejercicio con alrededor de 2,25 millones de vehículos fabricados, un 1% menos que en 2025.