El trágico accidente de tren ocurrido en Urda (Toledo) ha vuelto a poner el foco en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, la segunda más utilizada de la red española. Pero los problemas vinculados al transporte ferroviario en Andalucía no solo se circunscriben al AVE, sino que otros servicios también presentan déficits de inversión y mantenimiento comprometiendo la seguridad de los viajeros. Los continuos retrasos de los Cercanías de Málaga y Sevilla, el olvido del Tren Litoral –una infraestructura muy demandada por numerosos sectores políticos, económicos y sociales de Málaga– o la pérdida de conexiones convencionales en Jaén y Almería han sumido al ferrocarril de la región en una profunda crisis.

En este sentido, el PP-A ha reclamado en varias ocasiones en el Parlamento andaluz un mayor compromiso financiero por parte del Gobierno central con las infraestructuras ferroviarias de la comunidad. Precisamente, en marzo de este año PP-A y Vox respaldaron una Proposición No de Ley (PNL) en la que se exigía una «auditoría completa» de la red autonómica en la que se detallaran «los puntos donde existan limitaciones de velocidad derivadas del deterioro o mal estado de la infraestructura y la fecha prevista para eliminar dichas limitaciones, a fin de garantizar la seguridad de los usuarios y una adecuada planificación de mantenimiento». Como otras muchas cuestiones, esta petición cayó en saco roto. La PNL señala que el trágico accidente de Adamuz, las limitaciones de velocidad subsiguientes, los cortes de las líneas de alta velocidad Madrid-Sevilla y Córdoba-Málaga y los efectos de los temporales –en marzo la comunidad intentaba recuperarse de las graves inundaciones– «han agravado una situación que ya era de dejadez, si no abandono, de las infraestructuras en Andalucía por parte del Gobierno central». La gestión del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha llevado al transporte ferroviario en España en general, y en Andalucía en particular, «a una situación grave e inédita». «Las infraestructuras necesarias desde hace años en nuestra comunidad se eternizan o ni siquiera salen del cajón, mientras que en otras comunidades se aceleran por conveniencia partidista. Las que ya existían antes de su mandato llevan, desde entonces, sometidas a años de abandono, deterioro y falta de mantenimiento, que han provocado innumerables y lamentables episodios de incidencias, retrasos y cancelaciones nunca vistas en Andalucía», señala el documento.

La iniciativa parlamentaria se centra en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, donde ya se han producido dos trágicos accidentes con consecuencias letales. Recuerda el texto que comenzó a funcionar hace 34 años y que se incluye en la primera fase de liberalización del transporte ferroviario, «que aumentaría notablemente su ocupación». Sin embargo, el Gobierno central «no terminó las obras de renovación de la línea a tiempo para la llegada de nuevos operadores (2023), a pesar de que hubieran comenzado en 2019». De hecho, la renovación no ha terminado a día de hoy, casi tres años después de la entrada de nuevos operadores en la línea y siete años después de su inicio. «Las trágicas consecuencias de este abandono son de sobra conocidas y el Gobierno de la nación deberá asumir la responsabilidad por ello. Es por ello que la infraestructura y su renovación deben ser ahora minuciosamente analizadas. Sí sabemos que las cifras de los presupuestos destinados a mantenimiento de la infraestructura ferroviaria no han hecho más que disminuir bajo este Gobierno», apunta.

A esta falta de inversión en infraestructuras «se suman los ya habituales retrasos en la red de alta velocidad en Andalucía, que se añaden a los que ya provocaba la renovación de la línea Madrid-Sevilla, acometida tarde y mal». Ante esta falta de gestión, la única respuesta por parte del Ministerio «fue la destitución del presidente de Adif a los nueve meses de asumir el cargo (llevamos cuatro presidentes de Adif distintos desde 2018)».

El documento va más allá y detalla otras infraestructuras vitales para la región que continúan sin iniciarse o, en el mejor de los casos, permanecen empantanadas. Es el caso de las obras de ampliación del puente del Centenario en Sevilla, donde «hemos pasado de una fecha de inauguración a finales de 2023 a directamente no tener fecha prevista, con unas obras que se eternizan». La sustitución de los tirantes y la ampliación de los carriles «va a tener un coste, como mínimo, de 136 millones de euros, pues actualmente se negocia una nueva modificación del contrato entre Acciona y el Ministerio, lo que tiene paralizados los trabajos en esta infraestructura».

Almería, por su parte, «sigue sin conexiones directas con Sevilla y su conexión con Granada es más que mejorable». En cuanto a movilidad aérea, y al igual que se hizo con la conexión con Sevilla, los vuelos a Madrid y Barcelona «deben ser declarados obligaciones de servicio público (OSP)». Esta necesidad ha sido especialmente patente cuando los almerienses «han tenido que asumir viajes de hasta nueve horas en tren para llegar a Madrid». Igualmente, la conexión entre Almería y Sevilla está actualmente cubierta por un vuelo que la Junta de Andalucía viene manteniendo mediante una OSP por unos 4 millones de euros al año. «Ello es así porque se trata de la única alternativa al coche, ya que no existe conexión directa por tren. Tan solo abriendo al tráfico el baipás de Almodóvar del Río y ofreciendo un servicio con cambio de ancho en Granada, ese trayecto podría bajar de las 4 horas, igual o menos que en coche».

Junto a ello, la redacción del proyecto de tercer carril de la AP-4 «ha dejado fuera a la provincia de Cádiz, lo que agravará la situación de congestión en el resto del viario anexo». La PNL señala que sigue siendo necesario que se afronte la duplicación de la antigua N-IV hasta Jerez de la Frontera. «A día de hoy, el tramo entre Jerez y Los Palacios es el único de esta carretera nacional que no está desdoblado y que sigue manteniendo una travesía, la de El Cuervo». Granada, Córdoba y Jaén «necesitan también la conversión en autovía de la carretera N-432, que une Badajoz con Granada (la futura A-81)». En Huelva, hay una «apatía clara» en el desarrollo del tramo Huelva-Faro de la línea de alta velocidad y se necesitan también el tercer carril de la A-49 y la mejora de su firme, «ante el gran deterioro de la misma y la importancia estratégica para la provincia». Jaén, por su parte, «sufre un aislamiento interprovincial por falta de conexiones ferroviarias». Por último, el aeropuerto de Málaga se verá golpeado por la nueva subida de las tasas que el Gobierno ha propuesto en el Documento de Regulación Aeroportuaria.

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Escribíamos aquí el pasado domingo que “todo está a favor del PP y de Vox”, pero advertíamos también que “quedan cinco semanas antes del 29-N y van a pasar aún muchas cosas en estos tiempos tan líquidos que vivimos”. Y terminaba: “No significa que todo lo que suceda vaya a perjudicar a los partidos de derechas”. Pues bien, justamente ha sucedido esto. El accidente de Urda es un drama humano que ha conmocionado al país y ha puesto en entredicho la confianza de los ciudadanos en este Gobierno.

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Volvió la Copa tras aplazar el miércoles sus partidos por el accidente ferroviario de la provincia de Toledo. Y lo hizo con 22 encuentros precedidos de un minuto de silencio por los fallecidos. Con el balón en juego, los seis conjuntos de Primera División (el Athletic, el Osasuna, el Getafe, el Deportivo, el Racing y el Sevilla) pasaron ronda.

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El choque de estilos se lo apuntó el Madrid ante el Fenerbahçe por 95-76. El ataque blanco pesó más que la defensa turca y el conjunto de Pedro Martínez sumó su décima victoria seguida entre la ACB y la Euroliga. Los 26 puntos de Maledon y los 14 de Tavares compensaron los 20 rebotes ofensivos del grupo de Jasikevicius y los 21 puntos de Clyburn.

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© Kiko Huesca (EFE)

El accidente ferroviario de Urda ya ha alterado la precampaña de las elecciones generales del 29 de noviembre. Vicente Vallés abordó ese cambio en La Mesa, donde anticipó que la tragedia condicionará la forma de hacer campaña durante los próximos días.

"Después de lo que ha pasado hoy, durante las próximas dos semanas no veremos bailes en los mítines", afirmó el periodista. Vallés también apuntó que probablemente se celebrarían menos actos electorales. "Esto cambia mucho todo lo que pasa", resumió.

El director de Antena 3 Noticias 2 se refería al tono de los mítines y a la agenda que los partidos habían preparado antes del siniestro. Hasta entonces, la vivienda, las pensiones y la pugna entre las formaciones ocupaban buena parte de la conversación política. La gravedad del accidente, dijo, desplaza esos asuntos y obliga a los partidos a responder a una situación que afecta directamente a las víctimas, sus familias y la confianza en el transporte ferroviario.

Los partidos suspendieron sus actos tras el choque

La primera reacción se produjo el miércoles, pocas horas después del accidente. La mayoría de las formaciones canceló los actos de precampaña previstos y el Gobierno suspendió la agenda del presidente. Vox mantuvo los actos que tenía programados, aunque el mitin de Santiago Abascal en Valladolid se desarrolló con un formato distinto al habitual.

El PSOE también canceló actos de Pedro Sánchez previstos para este jueves y para el fin de semana. La suspensión responde tanto a la emergencia como al luto oficial decretado hasta el sábado 31 de octubre. Vallés había previsto que la tragedia reduciría el tono festivo de los mítines; las primeras decisiones de los partidos mostraron que también afectaba a su agenda.

La continuidad de Puente entra en el debate político

Vallés recordó además que Óscar Puente había criticado días antes al delegado del Gobierno en Madrid por no dimitir. Tras el accidente, señaló, la atención política se dirige también a la continuidad del ministro de Transportes. Sumar, ERC y Podemos han pedido que comparezca en el Congreso para dar explicaciones.

El siniestro se produjo cuando un AVE de Renfe alcanzó a un tren de Iryo detenido en la vía, en las inmediaciones de Urda. El balance comunicado este jueves por Castilla-La Mancha asciende a 69 fallecidos; otras 50 personas permanecen hospitalizadas en la región. Las causas y las responsabilidades siguen bajo investigación.

Con ese escenario, la campaña llega a una pausa marcada por las víctimas, las pesquisas sobre el accidente y las explicaciones que se reclaman al Gobierno. Vallés lo resumió en La Mesa con una frase: "Esto cambia mucho todo lo que pasa".

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Los dos se encontraban dentro de la cabina de un modelo de tren que amaban desde pequeños, el AVE. Uno era el maquinista principal y el otro todavía se encontraba en prácticas, pero solo se llevaban cinco años de diferencia. Sus biografías eran muy coincidentes. Se criaron en ciudades del sur de Madrid, eran de familias trabajadoras, y en algún punto de sus vidas habían vivido y disfrutado Barcelona. Soñaban con hacerse viejos sobre raíles, pero la muerte les esperó el miércoles durante 17 minutos, el tiempo que pasó entre que recibieron una llamada de control de Atocha y se estrellaron contra un tren parado en medio de la vía en Urda.

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La conversación entre Óscar Puente y Carlos Alsina giró en torno a una tarea que el ministro había encargado a su equipo: recopilar columnas de opinión en las que, según afirmó, se le insultaba. Cuando el periodista le preguntó qué utilidad tenía ese trabajo para los ciudadanos, Puente respondió que sí la tenía, aunque reconoció que también le servía a él.

"Desde entonces le he encargado un trabajo a mi equipo: que me cojan todas las columnas de opinión en las que se me insulta, con todo tipo de insultos, físicos la mayoría", explicó. Después ironizó sobre las descalificaciones que, según dijo, recibían él y el presidente del Gobierno: "A Pedro Sánchez se le insulta por guapo; a mí, por feo".

Alsina le preguntó directamente: "¿Y qué utilidad tiene ese trabajo para los ciudadanos?". "Claro que la tiene. Y desde luego la tiene para mí", contestó el ministro. El periodista insistió en que el equipo y el presupuesto debían dedicarse a los ciudadanos y dijo que no veía la utilidad de saber qué columnistas le habían criticado.

Puente dijo que recopilaba insultos, no críticas

Ante esa objeción, Puente quiso precisar el encargo. "Criticarme, no. Las críticas no; los insultos. Solo los insultos", respondió. Aseguró que la mayoría eran alusiones físicas y sostuvo que llevaba cuatro meses soportándolos, mientras que Pedro Sánchez, según dijo, los recibía desde hacía seis años.

Alsina le preguntó si los anteriores presidentes del Gobierno no habían sufrido insultos. Puente contestó que no con ese nivel de constancia y vinculó esas descalificaciones con una forma de hacer política basada, a su juicio, en el insulto y la deslegitimación.

El intercambio tuvo lugar el 1 de abril de 2024, durante una entrevista en Más de uno. Al día siguiente, Puente defendió públicamente el trabajo y aseguró que el equipo había contabilizado alrededor de un centenar de columnas, que ocupaban 195 folios. En sus explicaciones sostuvo que el recuento no incluía críticas, sino expresiones que consideraba insultos.

El vídeo vuelve a circular tras el accidente de Urda

El fragmento ha vuelto a difundirse mientras Puente está sometido a una fuerte presión política por el accidente ferroviario de Urda. El ministro ha dicho que solicitará comparecer en la Diputación Permanente del Congreso para informar sobre el siniestro y tiene previsto ofrecer una nueva rueda de prensa este viernes.

También han surgido peticiones de dimisión. Entre ellas, la de CCOO, que ha reclamado el cese de Puente y una investigación rigurosa y transparente. La investigación sobre el accidente sigue abierta y todavía debe esclarecer la secuencia de decisiones que precedió al choque.

La entrevista de Alsina es anterior al siniestro y trataba sobre la recopilación de columnas de opinión, no sobre la gestión ferroviaria. Su difusión ahora vuelve a poner el foco en la respuesta del ministro sobre el uso del equipo y el presupuesto de su departamento. Puente defendió que la tarea tenía utilidad para él; Alsina cuestionó que la tuviera para los ciudadanos.

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Rockstar Games quiere que el mundo abierto de GTA VI sea mucho más imprevisible que el de sus anteriores entregas. Las últimas novedades compartidas por Edge Magazine, en un reportaje recogido por GamesRadar, revelan nuevos detalles sobre el comportamiento de los personajes no jugables, comúnmente conocidos como NPCs, que contarán con diferentes rasgos de personalidad y reaccionarán de forma distinta según las circunstancias. La idea es que los habitantes de Leonida no se limiten a repetir unas pocas animaciones cuando el jugador se acerca o provoca un conflicto. Su respuesta dependerá de factores como su temperamento, su agresividad, el lugar en el que se encuentren, lo que hayan presenciado y la manera en la que Jason o Lucía interactúen con ellos.

Uno de los ejemplos más llamativos descritos durante una sesión de juego tiene como protagonista a Jason. Mientras paseaba por la calle, el personaje controlado por el jugador se quedó mirando durante demasiado tiempo a una persona que caminaba con su perro. La reacción del peatón fue mucho más agresiva de lo esperado: se encaró con Jason y soltó la correa de su pastor alemán para que persiguiera al protagonista. Finalmente, el animal dejó de perseguirlo y regresó junto a su dueño. Este tipo de situaciones refleja el objetivo de Rockstar: conseguir que los encuentros cotidianos puedan derivar en acontecimientos inesperados, sin que todo tenga que estar vinculado a una misión o a un evento predeterminado.

En GTA V, la mayoría de los NPC compartían comportamientos relativamente sencillos. Muchos huían cuando se producía una situación peligrosa, mientras que otros podían responder con violencia si el jugador intentaba robarles el vehículo o sacaba un arma en determinadas zonas. GTA VI pretende ampliar considerablemente esas posibilidades mediante personajes con temperamentos y respuestas más diferenciados. Esto podría traducirse en encuentros mucho más variados durante la exploración, desde discusiones aparentemente insignificantes hasta situaciones que terminen convirtiéndose en persecuciones. La ambición de Rockstar no consiste únicamente en construir un mapa más grande, sino también en lograr que sus habitantes parezcan tener sus propias vidas y reaccionen de manera coherente con lo que sucede a su alrededor.

Un mundo totalmente reactivo y cambiante

Si estos sistemas funcionan como pretende el estudio, los jugadores podrían encontrar situaciones distintas incluso al recorrer varias veces una misma calle. Las reacciones de los peatones, sus relaciones con el entorno y las consecuencias de las acciones del protagonista podrían generar momentos difíciles de anticipar.

GTA VI llegará el 19 de noviembre de 2026, y Rockstar todavía tiene muchos detalles por revelar. No obstante, estas nuevas informaciones apuntan a que la evolución de los NPC será una de las claves para conseguir un mundo abierto más dinámico, con situaciones espontáneas que podrían terminar convirtiéndose en algunos de los momentos más memorables del juego.

© rockstar games

Un tren que circula a 300 kilómetros por hora recorre 83 metros cada segundo. Cuando comienza a frenar, por tanto, no se detiene en el punto donde se activa el sistema: todavía tiene que disipar la energía de su movimiento y reducir progresivamente su velocidad. La distancia necesaria depende de las características del tren, de sus frenos, de la velocidad inicial y de las condiciones de la vía. La física explica por qué esa distancia puede alcanzar varios kilómetros.

Para entenderlo hay que empezar por una propiedad fundamental del movimiento: la energía cinética, la energía que posee un cuerpo por estar en movimiento. Depende de dos variables, su masa y el cuadrado de su velocidad. Esto último es decisivo. Si un tren duplica su velocidad, no duplica su energía cinética: la multiplica por cuatro. Si pasa de 100 a 300 kilómetros por hora, su energía cinética aumenta nueve veces, siempre que su masa sea la misma.

Esa energía no desaparece cuando el maquinista acciona el freno. Cuanta más energía acumule el tren, más trabajo tendrán que realizar los frenos para detenerlo. Por eso, a igualdad de las demás condiciones, circular más rápido exige una distancia de frenado mucho mayor. Pero existe una segunda distinción importante: la distancia de frenado no es lo mismo que la distancia total de detención. La primera es la que recorre el tren desde que comienza a reducir efectivamente su velocidad hasta que se detiene. La segunda incluye también el espacio recorrido durante los intervalos previos, mientras se detecta una situación, se transmite la orden correspondiente y los frenos desarrollan la fuerza necesaria.

¿Cómo consigue detenerse una composición ferroviaria entonces? Los trenes combinan distintos mecanismos. Los frenos de fricción presionan pastillas o zapatas contra discos o superficies de las ruedas, transformando energía cinética en calor. Muchos trenes incorporan también frenos eléctricos que utilizan los motores de tracción para oponerse al movimiento y, según el sistema, recuperar parte de la energía o disiparla. La combinación concreta depende del diseño del vehículo y de las condiciones de funcionamiento.

El objetivo es distribuir la fuerza de frenado de manera controlada a lo largo del tren. No basta con generar una fuerza muy intensa: hay que mantener la estabilidad, evitar esfuerzos excesivos entre los vehículos y conseguir que las ruedas conserven suficiente adherencia sobre los raíles. Si la fuerza aplicada supera la que puede transmitirse mediante el contacto entre rueda y carril, puede producirse un deslizamiento que reduzca la eficacia de la frenada. La lluvia, la contaminación de la vía y otros factores pueden modificar esa adherencia.

También importa la pendiente. En una vía descendente, la gravedad ejerce una componente de fuerza que favorece el movimiento del tren y se opone a su detención. En una subida ocurre lo contrario. Por eso, las distancias de frenado no pueden calcularse únicamente a partir de la velocidad máxima del tren: también deben tener en cuenta sus prestaciones de frenado y las características del trazado.

Aquí entran en juego los sistemas de señalización y protección ferroviaria. Equipos como el ERTMS (siglas de Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario). supervisan la posición y la velocidad del tren y calculan curvas de frenado: modelos matemáticos que indican cómo debe disminuir la velocidad para respetar los límites establecidos a lo largo de la vía. Si el tren supera esos límites o no frena cuando corresponde, el sistema puede ordenar una intervención automática.

Pero… ¿cuánto le toma a un tren frenar? Aquí entran decenas de variables como hemos dicho. Desde el peso, la velocidad, las características de la vía, el tipo de frenos. Solo como ejemplo teórico vamos a ver tres escenarios hipotéticos. Tenemos un tren formado por una locomotora y cinco vagones que circula a 250 kilómetros por hora por una vía recta, horizontal y seca. Si suponemos que el conjunto alcanza una deceleración constante de 0,7 metros por segundo al cuadrado, necesitaría recorrer unos 3,45 kilómetros desde que comienza a frenar hasta detenerse por completo. A esa distancia habría que añadir el espacio recorrido durante el tiempo de respuesta del sistema: si suponemos dos segundos antes de que la deceleración indicada comience a actuar, el tren avanzaría unos 139 metros adicionales. En total, la detención requeriría aproximadamente 3,6 kilómetros.

El segundo escenario es el mismo tren en las mismas condiciones, pero a 300 km/h. Al pasar de 250 a 300 kilómetros por hora (un aumento de velocidad del 20 %) aumenta la distancia total de frenado de unos 3,6 a 5,1 kilómetros, cerca de un 44 % más. Por último, si ese mismo tren circulase a 50 kilómetros por hora, manteniendo la deceleración media supuesta de 0,7 metros por segundo al cuadrado y los dos segundos de tiempo de respuesta, necesitaría unos 166 metros para detenerse por completo.

© CAF

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Recién recuperado de su última lesión y de nuevo convocado por Brasil. Carlo Ancelotti no perdona y ha incluido al barcelonista Raphinha en su lista para los dos próximos partidos de la selección brasileña. A saber dos amistosos en Singapur, el primero contra Japón el 14 de noviembre y el segundo frente a la selección local el 17 de noviembre. Cabe recordar que Raphinha ya regresó lesionado del primer parón internacional tras participar en dos amistosos de su selección en Australia.

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Adidas ha presentado unos resultados por encima de lo previsto durante el tercer trimestre de 2026. La compañía alemana marca además nuevos máximos históricos tanto en ingresos como en beneficio operativo. El fabricante de material deportivo registró unas ventas netas de 7.252 millones de euros entre julio y septiembre, lo que supone un incremento del 9,4 % respecto al mismo periodo del año anterior (un 7 % a tipos de cambio constantes).

Este volumen representa el mayor trimestre de facturación en la historia de la marca de las tres bandas. Además, el beneficio operativo alcanzó los 1.008 millones de euros, un aumento del 37 % y el más alto jamás registrado en un trimestre, con un margen operativo del 13,9 % (frente al 11,1 % del año anterior). El beneficio neto atribuido se situó en torno a los 715 millones de euros, lo que implica una mejora del 47 %.

Europa sigue siendo el mercado más importante para Adidas

En los nueve primeros meses del ejercicio, las ventas netas sumaron 20.587 millones de euros (+9,9 %), mientras que el beneficio neto atribuido creció un 22,6 %, hasta 1.543 millones de euros.

Por regiones, el crecimiento resultó desigual. Europa es el mayor mercado de Adidas. Representa cerca de un tercio de las ventas. Una región que registró un descenso del 4 % en el trimestre, afectada por elevados niveles de inventario en el canal mayorista y fuertes descuentos promocionales, especialmente en el segmento de calzado.

La compañía anticipa, no obstante, una recuperación en el cuarto trimestre gracias a envíos aplazados y un aumento de las ventas al por mayor, que debería traducirse en un crecimiento de un solo dígito elevado.

En el resto del mundo, el desempeño fue robusto en ventas: Norteamérica avanzó entre un 12 % y un 14 %, la Gran China entre un 13 % y un 20 %, Latinoamérica cerca del 29 %, y Japón y Corea del Sur en torno al 15 %. El canal directo al consumidor (DTC) creció un 17 % a nivel global.

Revisión al alza de sus previsiones

Por categorías de producto, la ropa impulsó el crecimiento con un aumento del 22 %, mientras que el calzado se mantuvo prácticamente plano, lastrado por la gestión prudente de las entregas al canal mayorista en un entorno promocional. Los accesorios subieron entre un 5 % y un 6 %. Las líneas de rendimiento (running, fútbol y entrenamiento) mostraron un sólido avance de doble dígito.

El consejero delegado, Bjørn Gulden, califica el trimestre de “excelente” y destaca la fortaleza de la marca, los productos y el equipo. Reconoce los desafíos actuales del calzado lifestyle por el exceso de stock y los descuentos, pero confía en "una normalización próxima".

Adidas revisa al alza sus perspectivas para el conjunto de 2026: espera un crecimiento de ingresos a tipos de cambio constantes de entre el 9 % y el 10 %, y un beneficio operativo de alrededor de 2.500 millones de euros (frente a los 2.300 millones previstos anteriormente).

Unos resultados que confirman la recuperación y el impulso de Adidas bajo la dirección de Gulden, con un foco renovado en la innovación de producto y el control de inventarios, pese a las dificultades puntuales en su principal mercado europeo.

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, participó este jueves en la reunión de seguimiento tras el terrible accidente de tren en Urda, en el Centro de Coordinación Operativa Integrado (Cecopi), en Toledo. Y su mensaje a la ciudadanía fue básicamente el mismo que el de ayer, a las pocas horas de que se produjera la tragedia, que se trabaja "día y noche" para esclarecer "hasta el último detalle" de lo ocurrido y que se reforzará la seguridad del sistema ferroviario para que "no vuelva a suceder nunca más" una catástrofe como la sufrida ahora o como la que tuvo lugar en Adamuz (Córdoba) el pasado 18 de enero, hace nueve meses.

Sánchez compareció ante los medios acompañado del presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, quien actualizó la cifra de fallecidos —son ya 69, uno más respecto a ayer— y de heridos: de los 110 ingresos en los hospitales de la región, 60 están de alta y 50 permanecen en distinto estado de preocupación, aunque de los 15 en código rojo, los cuatro que se presumían más graves están evolucionando "positivamente". El presidente regional apuntó que este jueves seguirán los movimientos de grúa, especialmente "sobre el vagón que queda volcado", aunque no cree que haya muertos debajo de él. A la reunión del Cecopi también acudieron los ministros del Interior, Fernando Grande-Marlaska, y Transportes, Óscar Puente.

Sánchez remarca que "todo el Estado" está volcado en la "respuesta" ante la emergencia, el esclarecimiento de lo sucedido y el "resarcimiento material" a los familiares de las víctimas

El presidente del Gobierno agradeció su labor a los trabajadores públicos que estuvieron "durante horas" en el lugar del accidente, a la Cruz Roja, al 112, a los servicios de asistencia psicológica que ayudan a los familiares de las víctimas. Y justo a continuación trasladó "a toda la ciudadanía" que todas las instituciones que forman parte del Estado, "desde el pequeño municipio al Gobierno de España", están "trabajando día y noche para no solo dar una respuesta a los familiares de las víctimas, sino, por supuesto, también para esclarecer hasta el último detalle de esta tragedia y, por supuesto, reforzar la seguridad para que esto no vuelva a suceder, nunca más".

Accidente de tren en Toledo | Pedro Sánchez: "Todo el Estado está volcado en un triple vertiente. En primer lugar, de respuesta a la emergencia [...] En segundo lugar, el conocimiento y esclarecimiento de las causas y, finalmente, el resarcimiento, al menos desde el punto de… pic.twitter.com/lyzmTsntjI

— RTVE Noticias (@rtvenoticias) October 29, 2026

Fue el mensaje de cariz más político de Sánchez este jueves, sin llegar al subrayado que ayer lanzó desde Urda, que "no es asumible" para un país como España sufrir dos accidentes de tren de esta envergadura en un mismo año. Hoy no hubo ese aviso. Se centró en la parte más operativa de la tragedia. Quiso resaltar que "todo el Estado" está volcado, primero, en la "respuesta ante la emergencia", para levantar los cadáveres y proceder a su identificación y también para filiar y asistir a los heridos. Dos, el "conocimiento y esclarecimiento de cuáles han sido las causas que han originado este terrible accidente ferroviario". Y tres, algo que llegará posteriormente, que es el "resarcimiento material", la indemnización, que el Estado abone a los familiares de las víctimas.

Sánchez enfatizó que "desde el primer momento" el Gobierno puso en marcha el Plan General Estatall de Emergencia de Protección Civil, movilizando efectivos de la Unidad Militar de Emergencias (UME), de la Policía, de la Guardia Civil y de Protección Civil que han estado trabajando "bajo el mando y la coordinación" de la Junta de Castilla-La Mancha "y todo el operativo que distintas administraciones han puesto en marcha para dar una respuesta rápida, urgente y eficaz a esta tragedia".

El presidente agradece la "coordinación" y "profesionalidad" de "todos los servidores públicos de las distintas administraciones que, sin duda alguna, están dando lo mejor de sí mismos"

El jefe del Ejecutivo agradeció la "coordinación" y "profesionalidad" de "todos los servidores públicos de las distintas administraciones que, sin duda alguna, están dando lo mejor de sí mismos". También recordó que Renfe ha puesto en marcha un plan de asistencia a las víctimas y sus familiares, habilitando un número de teléfono (900 10 10 20) y un centro de asistencia en distintas estaciones de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, igual que han hecho lo propio Iryo —la compañía cuyo tren fue embestido por el AVE a las 8.53 de este miércoles— y Adif, el gestor ferroviario.

Steam continúa ampliando su catálogo de juegos gratuitos para PC con propuestas que permiten descubrir nuevas experiencias sin gastar dinero. Entre ellas se encuentra Coin2tools, un título de estética pixel art que combina la gestión de una pequeña granja con la administración de un restaurante. Su propuesta apuesta por una fórmula relajada en la que cultivar ingredientes, preparar platos y gestionar un negocio se convierten en las principales actividades para progresar.

En Coin2tools, los jugadores deben plantar semillas, regar los cultivos y recoger las cosechas para conseguir los ingredientes necesarios con los que elaborar diferentes recetas. Los platos preparados se pueden vender en el restaurante para generar ingresos y continuar ampliando las posibilidades del negocio. De esta forma, el juego combina mecánicas de agricultura y cocina con un sistema de progresión basado en la recolección de recursos y la gestión de las ganancias.

Uno de sus principales atractivos es la variedad de contenidos disponibles. Coin2tools incluye 38 tipos de semillas, 60 recetas y 70 opciones de personalización para el aspecto del personaje, lo que permite experimentar con distintas combinaciones mientras se desarrolla la partida. A esto se suman las posibilidades de decorar el restaurante, modificar la apariencia del protagonista y coleccionar objetos que pueden combinarse entre sí para descubrir nuevas opciones.

Coin2tools, gratis para todos los jugadores de Steam

Coin2tools, nuevo juego gratis en Steam

Coin2tools es un juego de gestión y agricultura con estética pixel art diseñado para disfrutar de una experiencia relajada desde el escritorio. A través de una mecánica idle, podrás cultivar tus propios productos, cuidar las plantaciones y recoger las cosechas para utilizarlas en tu restaurante. La actividad agrícola será solo el comienzo. Una vez tengas los ingredientes necesarios, podrás preparar diferentes platos y ponerlos a la venta para hacer crecer tu negocio. Para ampliar las posibilidades de juego, encontrarás 38 tipos de semillas y 60 recetas, que te permitirán experimentar con distintos cultivos y elaboraciones.

Por tanto, quienes busquen una experiencia tranquila que combine agricultura, cocina y gestión pueden descubrir Coin2tools en Steam. Su estilo visual retro y sus diferentes sistemas de personalización ofrecen una alternativa para quienes disfrutan de los juegos en los que el progreso depende de administrar recursos, desbloquear contenidos y desarrollar poco a poco su propio negocio.

© Difoosion

Ya lo había insinuado en el pasado Open de España y este jueves lo ha confirmado de manera oficial. Sergio García no jugará LIV 2.0, la nueva y descafeinada versión de la Liga saudí de golf, si es que esta llega a cobrar vida debido a sus problemas de financiación. “La próxima temporada jugaré en el DP World Tour. Este circuito ha sido una parte muy importante de mi carrera desde el principio y estoy orgulloso de volver a llamarlo casa”, ha expresado el golfista castellonense de 46 años en un comunicado.

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© SERGIO PEREZ (EFE)

La llamada moviola ferroviaria permite reconstruir, paso a paso, qué sucedió antes de un accidente. El ministro de Transportes, Óscar Puente, explicó que se había recurrido a esta reproducción para analizar el choque entre un AVE y un tren de Iryo en Urda (Toledo), en el que han muerto 69 personas.

No se trata de una grabación del accidente como la de una cámara de vídeo. La herramienta ordena y presenta datos registrados por los sistemas ferroviarios, como cambios en las señales, órdenes de circulación e incidencias técnicas. Al situarlos en una misma secuencia temporal, permite comprobar qué información estaba disponible y qué actuaciones se produjeron en los minutos previos a la colisión.

Qué datos puede aportar la reconstrucción

Una parte de la información procede de los registradores jurídicos, que almacenan datos relacionados con la circulación y el funcionamiento de los sistemas ferroviarios. También pueden analizarse los registros de los trenes y las comunicaciones entre los maquinistas y el centro de control. Son fuentes distintas que deben cotejarse para reconstruir con precisión la secuencia de los hechos.

En el accidente de Urda, esta revisión puede ayudar a aclarar qué ocurrió después del fallo del sistema de seguridad LZB y qué instrucciones recibió cada convoy. La información conocida hasta ahora pone el foco de las pesquisas en las decisiones adoptadas desde el centro de control de Adif, pero la reconstrucción deberá completarse con el análisis de los registros y del resto de las pruebas.

La moviola no determina por sí sola las causas

Ordenar los datos no equivale a cerrar la investigación. La moviola puede mostrar qué órdenes se emitieron, cómo cambiaron las señales o qué incidencias se registraron, pero los investigadores deben interpretar esa información y contrastarla con los audios, los registradores de los trenes y los testimonios. Un dato aislado tampoco basta para establecer si se incumplió un protocolo o atribuir responsabilidades.

La AITAT, la autoridad independiente encargada de la investigación técnica, tiene como objetivo determinar las causas del accidente y formular recomendaciones de seguridad para evitar que un suceso similar vuelva a producirse. La investigación judicial, por su parte, deberá determinar si existen responsabilidades penales.

Por eso, la reconstrucción ferroviaria es una herramienta para ordenar las piezas del accidente, no una conclusión. Las causas de la tragedia de Urda solo podrán establecerse después de analizar y contrastar el conjunto de las pruebas.

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Hubo un tiempo en el que el universo existía, pero la luz de sus primeras estrellas todavía no había conseguido abrirse paso. No era un espacio vacío: contenía materia, gas y una enorme cantidad de hidrógeno neutro, pero aún faltaban las estructuras capaces de iluminarlo. Reconstruir cómo terminó aquella oscuridad es uno de los grandes desafíos de la cosmología. Ahora, un equipo internacional liderado por científicos del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) ha desarrollado una simulación que permite seguir ese proceso con un nivel de detalle y una extensión sin precedentes.

El proyecto se llama Lumina y recrea los primeros 2.000 millones de años de evolución cósmica, desde unos 45 millones de años después del Big Bang hasta una época en la que el universo ya había formado una abundante población de galaxias. Sus resultados, publicados en Monthly Notices of the Royal Astronomical Society, permiten estudiar cómo se agruparon la materia oscura y el gas, cómo nacieron las primeras galaxias y de qué manera su radiación alteró el medio que las rodeaba.

No se trata de una película grabada por un telescopio, sino de una reconstrucción matemática. Los científicos introducen las condiciones iniciales que, según las teorías cosmológicas, debía presentar el universo primitivo y calculan cómo evolucionan la materia, el gas y la radiación a medida que transcurre el tiempo. El resultado es una representación dinámica de procesos que ocurrieron hace más de 13.000 millones de años y que no pueden observarse directamente en todas sus fases.

La escala del proyecto es extraordinaria. Lumina simula una región de 500 megapársecs de lado, equivalente a unos 1.600 millones de años luz. En su cálculo combina alrededor de 432.000 millones de elementos de resolución para representar la materia oscura y el componente gaseoso. En conjunto, el volumen modelado es cien veces mayor que el de simulaciones comparables anteriores, con una resolución aproximadamente treinta veces superior a la de IllustrisTNG, el proyecto que sirvió de base para desarrollar el nuevo modelo.

En pocas palabras: para reconstruir la evolución del cosmos, Lumina divide la materia oscura y el gas en cientos de miles de millones de elementos computacionales, cuyo comportamiento calcula a lo largo del tiempo. Así puede seguir cómo la gravedad reúne la materia, nacen las primeras galaxias y la radiación transforma el gas que llena el universo.

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Para realizar estos cálculos, el equipo liderado por Oliver Zier utilizó Frontier, uno de los superordenadores más potentes del mundo, instalado en el Laboratorio Nacional de Oak Ridge, en Estados Unidos. En los momentos de máxima actividad, la simulación llegó a utilizar el equivalente a más de 100.000 núcleos de procesador y unos 15.000 procesadores gráficos. El reto no consistía únicamente en calcular la gravedad o la formación de galaxias, sino también en seguir cómo la radiación viaja por el espacio e interactúa con el gas.

Ese detalle resulta fundamental para comprender dos grandes transformaciones de la historia cósmica: la reionización del hidrógeno y la del helio. Durante las primeras etapas del universo, el hidrógeno se encontraba principalmente en forma de átomos neutros. La luz ultravioleta emitida por las primeras estrellas y galaxias fue arrancando electrones de esos átomos, creando regiones ionizadas que se expandieron hasta que la radiación pudo propagarse con mucha mayor libertad.

Lumina indica que la reionización del hidrógeno estuvo impulsada principalmente por las primeras galaxias y sus estrellas. La del helio, que requiere radiación más energética, tuvo un motor diferente: los agujeros negros supermasivos que acumulaban materia en el centro de galaxias activas. En esas condiciones, el material que cae hacia el agujero negro puede liberar enormes cantidades de energía, capaz de ionizar el helio del gas intergaláctico. La simulación sigue ambos procesos dentro del mismo modelo, permitiendo estudiar cómo se influyen mutuamente la formación de estructuras cósmicas y la radiación que estas producen. Según sus cálculos, la reionización del hidrógeno fue un proceso relativamente tardío.

El equipo de Zier ha puesto Lumina a disposición de la comunidad científica. Sus enormes poblaciones de galaxias simuladas permitirán estudiar tanto objetos comunes como estructuras raras, y ayudarán a comprobar si las teorías actuales explican lo que vemos en el universo temprano. La simulación también podría contribuir a predecir las señales de ondas gravitacionales asociadas a galaxias y agujeros negros primitivos. Este recorrido espacial y temporal permite seguir la aparición de las primeras estrellas, la evolución de las galaxias y la propagación de su radiación a escalas cósmicas.

© Lumina collaboration

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Fátima Báñez ha fallecido a los 59 años en el accidente ferroviario de Urda, en Toledo, según ha confirmado la CEOE. La exministra de Empleo y Seguridad Social ocupó una de las carteras más difíciles del Gobierno de Mariano Rajoy durante la crisis económica. Su gestión quedó ligada a decisiones muy discutidas, pero también a una forma de trabajar discreta y a la voluntad de mantener la conversación con sindicatos y empresarios incluso en los momentos de mayor desacuerdo.

La dirigente onubense pasó más de seis años al frente del ministerio, entre diciembre de 2011 y junio de 2018. Después continuó dedicada a los asuntos laborales desde la presidencia de la Fundación CEOE, con la formación y el acceso al empleo entre sus principales ámbitos de actividad.

De San Juan del Puerto al Congreso

Nacida el 6 de enero de 1967 en San Juan del Puerto, Huelva, Báñez se licenció en Derecho y en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Pontificia Comillas-ICADE. Antes de entrar en política trabajó en el sector privado.

Su carrera en el Partido Popular comenzó en Andalucía, donde asumió responsabilidades relacionadas con la economía y el empleo. Entre 1997 y 2000 formó parte del consejo de administración de la Radio y Televisión de Andalucía. Ese último año llegó al Congreso como diputada por Huelva.

En la Cámara fue construyendo un perfil especializado en asuntos económicos. Trabajó en las comisiones de Economía y Presupuestos, ejerció como portavoz de Presupuestos del Grupo Popular y posteriormente fue portavoz adjunta y coordinadora de su área económica. Esa experiencia parlamentaria precedió a su incorporación al Ejecutivo.

La primera mujer al frente de Trabajo

Rajoy la eligió para dirigir Empleo y Seguridad Social en diciembre de 2011. Fue la primera mujer en asumir la cartera de Trabajo, en una etapa en la que el desempleo marcaba la vida de millones de familias y condicionaba las decisiones del Gobierno.

La reforma laboral de 2012 fue la medida que más identificó su mandato. Báñez defendió los cambios impulsados por el Ejecutivo frente al rechazo de los sindicatos y de la oposición. También tuvo que asumir la defensa de la reforma de las pensiones de 2013, otro de los grandes conflictos políticos y sociales de aquellos años.

Su trayectoria ministerial estuvo atravesada por esas discrepancias. Sin embargo, las diferencias sobre las reformas no rompieron la interlocución con los agentes sociales. Los perfiles publicados durante su paso por el Gobierno destacaban su trato cercano y su perseverancia en las negociaciones, lejos de la confrontación que acompañaba a muchos debates públicos.

Una negociadora de confianza para Rajoy

Báñez mantuvo un perfil público contenido pese a la exposición de su cargo. No fue una ministra ajena a la polémica, pero su actividad se apoyó en buena medida en las reuniones y en la relación con quienes se sentaban al otro lado de la mesa.

Rajoy volvió a contar con ella en 2016, cuando participó en las negociaciones con Ciudadanos para su investidura. Tras la formación del nuevo Gobierno, fue confirmada al frente de Empleo y Seguridad Social.

Permaneció en el ministerio hasta junio de 2018, cuando la moción de censura puso fin a la presidencia de Rajoy. Su etapa en el Ejecutivo abarcó así desde los años más difíciles de la crisis hasta la recuperación del empleo, en medio de un debate constante sobre la calidad y las condiciones de los puestos de trabajo.

Su etapa en la Fundación CEOE

La salida del Gobierno no supuso su desvinculación del mundo laboral. En 2020 asumió la presidencia de la Fundación CEOE, desde la que defendió la formación como vía para mejorar las oportunidades de empleo y acercar las necesidades de las empresas a la preparación de los trabajadores.

En esa etapa prestó atención a la incorporación de los jóvenes al mercado laboral y a la presencia de las mujeres en la actividad empresarial. También insistió en la necesidad de seguir aprendiendo a lo largo de la vida profesional. El empleo continuó siendo el hilo de su trayectoria después de abandonar la primera línea política.

El accidente ferroviario de Urda

Báñez viajaba en uno de los trenes implicados en el accidente del miércoles 28 de octubre en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Un AVE de Renfe alcanzó a un convoy de Iryo a la altura de Urda, en Toledo. Durante las primeras horas, la CEOE había informado de que estaba pendiente de noticias sobre la exministra, antes de confirmar su fallecimiento.

El siniestro provocó el descarrilamiento de varios coches y la interrupción de la circulación en el corredor Madrid-Andalucía. La explicación preliminar ofrecida por Transportes apunta a una avería del sistema de seguridad y a una posible actuación incorrecta al reanudar la marcha, aunque la investigación deberá determinar las causas y las responsabilidades.

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El líder del PP rechaza pedir dimisiones, pero deja claro que él cesará a su ministro si ocurren accidentes ferroviarios así Leer

La maquinista que dirigía el tren 6076 de Iryo, que este miércoles fue embestido por un AVE de Renfe a la altura de la localidad toledana de Urda, en el kilómetro 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, intentó desbloquear el sistema de seguridad para reanudar la marcha, tal y como le había indicado el operador del tráfico de Adif, y lo hizo sin éxito hasta en dos ocasiones. Según ha podido saber EL PAÍS de fuentes cercanas a Iryo, la conductora efectuó sendos intentos de reinicio del sistema de seguridad LZB para desbloquear el arranque del convoy, en lo que invirtió unos ocho minutos. Sin embargo, el tren, un ETR 1.000 de Hitachi de nueva construcción y puesto en operación en 2022, fue incapaz de establecer comunicación con el sistema que protege la circulación. Cada uno de los intentos llevó entre tres y cuatro minutos de un tiempo que se agotaba. Desde 25 kilómetros atrás y también en dirección Sevilla, avanzaba el tren de Renfe a una velocidad que de momento se desconoce, pero que, según dijo este miércoles el ministro de Transportes, Óscar Puente, en ese tramo puede “llegar a ser hasta de 200 km/h”.

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