El Hormiguero ha retomado este jueves su programación habitual tras la suspensión de su emisión el miércoles con motivo del accidente ferroviario ocurrido en Urda (Toledo). Tal y como estaba previsto, Melody ha sido la invitada de la noche, que ha visitado el programa de Pablo Motos para presentar El Huracán, su último single.

Antes de arrancar con la entrevista al uso, la cantante ha querido mandar un mensaje a todos los afectados por la tragedia, que ha dejado al menos 69 fallecidos y más de un centenar de heridos: "Me gustaría dirigirme al público, porque hemos pasado todos una noche complicada. Lo siento, pero me duele mucho lo que está pasando y sufriendo muchas familias. Desde aquí, mi más sentido pésame. Ojalá que todo se vaya solucionando, porque es doloroso montarse en el tren y saber que a lo mejor no vas a volver a tu casa. Es un momento muy duro y mi corazón está muy triste".

Una vez transmitidas sus condolencias, la artista ha hablado de su nueva canción y ha explicado su significado: "Lo que quiero expresar es esa fuerza que sacas de tu interior para salir y sobrellevar los momentos difíciles de la mejor manera. Dice: 'Ese huracán me vuelve a hacer', pues esa fuerza cada uno la siente de esa manera; el que es creyente piensa que se la da Dios."

Entre otros asuntos a tratar, Melody ha contado alguna que otra anécdota durante sus conciertos y, en general, en su trayectoria profesional. Entre ellas, ha destacado una que le ocurrió justo delante de Marc Anthony y que se convirtió en un "tierra trágame".

"Eso me pasó en Miami. Fuimos a los premios Billboard, me hicieron una falda muy bonita, supergrande, y un top muy chiquitito. Pero en la falda había un problemita: tenía poca tela agarrada y solo dos corchetes, pero no apretaba; además, queríamos que se viera la pierna", explicó sobre el vestuario que llevaba en aquel momento.

"Ahora va uno y me pisa, y yo, como soy de andar con la mano para abajo, la cogí, pero me quedé con la faja delante de él", desveló a continuación, sobre el bochornoso momento que vivió delante del intérprete. "Miré a la estilista y le dije: 'Tierra, trágame", concluyó entre risas.

El tren de AVE de Renfe involucrado en el accidente de Urda colisionó con el Iryo detenido en el punto kilométrico 118 a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora, según el primer informe realizado por la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT).

El organismo ha hecho en esta primera nota una somera descripción de cómo fue el accidente, además de relatar las actuaciones que han seguido hasta la fecha. Según detalla, la colisión, que sitúa a las 8.53 horas de la mañana del miércoles 28, provocó que el coche de cabeza del AVE (coche 8 según la numeración del tren) quedase empotrado en el coche de cola del Iryo (coche 1 según la numeración del tren), acabando ambos volcados y girados al pie del terraplén de la vía. El resto del tren Ave quedó completamente descarrilado, quedando sobre la plataforma los seis últimos coches (según el sentido de la marcha, 1 a 6 según la numeración del tren) y cayendo el coche 7 por el terraplén de la vía. El coche número 3 (antepenúltimo según el sentido de la marcha) "quedó además atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque". En cuanto al tren Iryo, aparte de lo mencionado sobre su coche de cola, descarrilaron todos sus coches salvo los dos primeros (números 7 y 8), cayendo por el terraplén, además del coche de cola (número 1), el penúltimo y el antepenúltimo (números 2 y 3).

La AITAT cifra en 69 los fallecidos hasta ahora y en más de 200 los heridos, además de asegurar que el accidente provocó "importantes daños en la infraestructura".

En cuanto a sus actuaciones, los investigadores aseguran que desplazó tres técnicos hasta el lugar del accidente, que llegaron a Urda sobre las 12.15 horas. El equipo inspeccionó el punto donde se produjo la colisión, la infraestructura en ese punto, los vehículos accidentados y los daños producidos, realizando un reportaje fotográfico y recopilando la primera información de las personas presentes.

Este equipo participó, en colaboración con la policía judicial y las empresas ferroviarias, en la retirada de los registros embarcados de los trenes, las denominadas "cajas negras", que han quedado bajo custodia de la Guardia Civil, y cuyo volcado se hará bajo las condiciones que dictamine el Tribunal de Instancia de Orgaz.

Paralelamente, la autoridad desplazó un segundo equipo (formado por el director de investigación técnica de accidentes ferroviarios y un consejero del sector ferroviario de la AITAT) al Centro de Regulación y Control (CRC) de alta velocidad de Adif en la estación de Atocha de Madrid. Allí inspeccionaron el puesto del responsable de circulación (RC) a cargo del tramo donde se produjo el accidente, revisaron el libro de telefonemas, visualizaron los registros videográficos y escucharon las grabaciones de las comunicaciones producidas en los momentos previos a la colisión, recogiendo la información del personal de Adif presente y llevándose copias de todos los elementos mencionados.

Sin entrevistas aún

Como destacan, al momento de redactar la presente nota "no se ha hablado todavía con las personas involucradas en primera línea (maquinistas y responsables de circulación), al no encontrarse en condiciones de someterse a entrevistas".

La AITAT, según concluye en la nota, ha recopilado información sobre la situación degradada -cuando los sistemas de seguridad no funcionan plenamente- producida a partir de la avería del sistema de seguridad LZB -el instalado en la vía de alta velocidad Madrid-Andalucía- iniciada a las 8:31. En esta situación, los trenes pasaron a circular al amparo del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). Para gestionar la situación, explica, el CRC y los maquinistas tuvieron que intercambiar una serie de información e instrucciones, a través de telefonemas. "La cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias", finaliza.

Malas noticias para los jugadores de Nintendo Switch 2. The Duskbloods, el nuevo juego de acción multijugador de FromSoftware, se ha retrasado hasta 2027. El estudio responsable de Dark Souls y Elden Ring se anunció para lanzarse en algún momento de 2026, aunque todavía no había concretado una fecha. Tras ver cómo iba quedando el calendario de este año, muchos dudaban a estas alturas que el juego acabase llegando a corto plazo.

«Aunque el desarrollo de The Duskbloods se encuentra en la fase final de ajustes, hemos decidido trasladar su ventana de lanzamiento a 2027», ha comunicado FromSoftware ahora. El estudio también ha pedido disculpas a los jugadores que esperaban el título y ha agradecido su paciencia y apoyo.

FromSoftware quiere mejorar el combate y el equilibrio

La compañía japonesa ha señalado que las opiniones recogidas durante la prueba de red celebrada en agosto han influido en esta decisión. Según el estudio, los participantes mostraron un interés considerable por los principales elementos de la experiencia, entre ellos el sistema de combate, la profundidad estratégica y las posibilidades de expresión de los jugadores.

Con el objetivo de reforzar estos aspectos, FromSoftware ha optado por dedicar más tiempo a los ajustes finales de las reglas del juego y al equilibrio de las partidas. La desarrolladora considera que este trabajo adicional permitirá perfeccionar la experiencia antes de su llegada al mercado.

The Duskbloods es una de las apuestas más llamativas anunciadas desde la presentación de Nintendo Switch 2. El juego de FromSoftware supone un doble reto para la consola y la compañía al tratarse de una experiencia de acción centrada en el multijugador.

No obstante, ahora se desconoce cuánto tiempo más tardará en llegar a los jugadores de la consola híbrida. Así mismo, el estudio no ha anunciado planes para adaptarlo a otras plataformas, al menos por ahora.

Ouigo ha anunciado esta tarde la cancelación total de sus trenes para el 30 de octubre y el 2 de noviembre para evitar el colapso en las estaciones debido a la huelga de los maquinistas, manteniendo solo programados los trayectos del 31 de octubre y del 1 de noviembre. Poco después, el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) ha anunciado nuevos días de huelga en Renfe para los próximos 10 y 12 de noviembre —el paro será total la primera jornada, y parcial la segunda—, debido al “bloqueo a los compromisos de seguridad ferroviaria”, según ha explicado en un comunicado.

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La Alemania nazi desarrolló durante la Segunda Guerra Mundial varias armas tecnológicamente avanzadas con las que pretendía compensar su creciente desventaja militar. Entre ellas destacó el Messerschmitt Me 262, un caza a reacción que sorprendió a los pilotos aliados por su velocidad y potencia de fuego. Pese a sus prestaciones, el avión no consiguió alterar el curso de la guerra.

Alex Spencer, conservador del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian, analizó sus fortalezas y debilidades en un artículo publicado en Smithsonian Magazine el 13 de julio de 2021. Su conclusión fue clara: el Me 262 representó un salto tecnológico extraordinario, pero su influencia en el resultado del conflicto fue limitada. Más que condenar el avión, Spencer puso de relieve las limitaciones que impidieron aprovechar todo su potencial.

Un caza revolucionario con importantes problemas técnicos

El Me 262, apodado Schwalbe —«golondrina» en alemán—, podía alcanzar velocidades superiores a los 870 kilómetros por hora. Era aproximadamente 160-190 kilómetros por hora más rápido que el P-51 Mustang, uno de los cazas aliados más destacados de la época, dependiendo de las condiciones de vuelo.

Su armamento también era formidable: la variante de caza Me 262A-1a incorporaba cuatro cañones de 30 milímetros, capaces de infligir graves daños a los bombarderos aliados. Su diseño de alas en flecha y sus motores a reacción anticipaban características que se convertirían en habituales en los aviones militares posteriores.

Pero la tecnología todavía presentaba inconvenientes importantes. Los motores tenían una vida útil reducida, requerían mantenimiento frecuente y podían sufrir problemas de funcionamiento. El avión también era menos maniobrable que algunos cazas de hélice y necesitaba pilotos capaces de adaptarse a velocidades y técnicas de combate completamente nuevas.

Además, el humo de sus motores facilitaba su detección. Durante el despegue y el aterrizaje, cuando era especialmente vulnerable, los cazas aliados podían aprovechar esa debilidad para atacarlo.

Por qué no cambió el desenlace de la guerra

Aunque se fabricaron aproximadamente 1.400 ejemplares del Me 262, se estima que solo unos 300 llegaron a participar en combate. La producción comenzó demasiado tarde para compensar la superioridad aérea aliada, mientras los bombardeos, la escasez de combustible y la falta de pilotos experimentados dificultaban su despliegue.

La Luftwaffe tampoco disponía del tiempo ni de los recursos necesarios para convertir el nuevo caza en una fuerza capaz de frenar la ofensiva aliada. Su velocidad podía darle una ventaja decisiva en determinados enfrentamientos, pero esa superioridad técnica no bastaba para compensar la situación estratégica de Alemania en 1944 y 1945.

El legado del Me 262, no obstante, fue considerable. Tras la guerra, Estados Unidos y Reino Unido examinaron ejemplares capturados para estudiar sus motores, su configuración y sus soluciones aerodinámicas. El avión contribuyó así al desarrollo de la aviación a reacción de posguerra.

La valoración de Spencer resume la paradoja del Me 262: fue una aeronave adelantada a su tiempo, pero una innovación militar no garantiza por sí sola la victoria si llega demasiado tarde y carece de los recursos necesarios para desplegarse a gran escala.

Los seguidores de The Elder Scrolls podrían conocer muy pronto noticias sobre la próxima entrega de la saga. Según un nuevo informe, Bethesda habría fijado The Elder Scrolls VI: Sentinel como título para el esperado juego y podría anunciarlo oficialmente el próximo mes de noviembre, coincidiendo con el aniversario de The Elder Scrolls V: Skyrim, que se estrenó en noviembre de 2011. Por el momento, la compañía no ha confirmado esta información.

El subtítulo de Sentinel lleva tiempo circulando entre las teorías de los jugadores. Una de las pistas señaladas por la comunidad apareció en una publicación de Asha Sharma, directora ejecutiva de Xbox, que incluía ocho asteriscos. Algunos jugadores interpretaron que podrían hacer referencia al nombre de la nueva entrega. Además, la misma palabra se ha localizado en Starfield, lo que alimentó las especulaciones sobre una posible conexión con el próximo juego de Bethesda.

La información procede de una publicación de Notepad recogida por The Verge. Según esta, el anuncio previsto para el próximo mes se limitaría inicialmente a revelar el título, mientras que otros detalles se reservarían para más adelante.

Hammerfell sería el escenario de la aventura

A pesar de no haber mucho más que mostrar en la revelación, todo apunta a que la aventura estaría ambientada en Hammerfell para ser «el primer juego sobre la historia de The Elder Scrolls», con el objetivo de descubrir los secretos de unos antiguos artefactos misteriosos. De confirmarse, esta orientación podría ofrecer nuevas claves sobre el pasado del universo de fantasía de Bethesda.

Una de las grandes incógnitas del proyecto sigue siendo su lanzamiento en diferentes plataformas. A día de hoy, se desconoce si The Elder Scrolls VI será exclusivo de las consolas XBOX o si también llegará a otros sistemas. De esta forma, solo queda esperar novedades oficiales de uno de los RPG más esperados de la compañía.

La investigación sobre el accidente ferroviario de Urda (Toledo) que el pasado miércoles les costó la vida a, al menos, 69 personas está aún en una fase muy inicial. Aunque los indicios apuntan a un supuesto error humano ―recalcado por el ministro de Transportes, Óscar Puente, en su primera comparecencia a la prensa horas después del siniestro―, la Guardia Civil aún considera que quedan numerosos interrogantes por despejar para determinar qué ocurrió y por qué. Entre ellos, las circunstancias en que se produjo, precisamente, ese fallo “inverosímil”, como lo tildó Puente, que llevó a un operario del Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif en Madrid-Puerta de Atocha a autorizar al tren AVE de Renfe continuar la marcha “con normalidad” pese a que había otro convoy parado en la misma vía unos kilómetros más adelante y contra el que terminó chocando.

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Una semana más, como cada jueves, Epic Games Store ha renovado su sección de juegos gratuitos para dejar atrás dos propuestas que han estado disponibles de forma gratuita para cualquier usuario que se registre o haga log in en la plataforma. Sin embargo, la tienda de los creadores de Fortnite llega al fin de semana con un solo regalo.

Desde hoy y hasta el próximo jueves 5 de noviembre a las 17:00 (hora peninsular española), solo se podrá acceder a la de fichas de un juegos para sumarlo a la biblioteca del usuario. Al menos, este pertenecerá en la biblioteca del jugador para siempre disponibles.

El juego que ofrece Epic Games Store este Halloween de forma gratuita es ‘Sorry We’re Closed’, un juego de terror y supervivencia para un jugador que combina estética retro, cámaras fijas clásicas y combates en primera persona con un estilo arcade. Su historia sigue a Michelle durante sus últimos días de libertad, mientras intenta romper la maldición impuesta por un poderoso demonio obsesionado con el amor.

Un juego gratis por Halloween

A lo largo de la aventura, el jugador explora un inquietante barrio de Londres habitado por personajes peculiares cuyas vidas podrán verse afectadas por tus decisiones. Cada elección puede tener consecuencias y conducir a diferentes finales, en los que Michelle podrá resistirse al poder del demonio o sucumbir a su influencia.

La supervivencia es fundamental para avanzar por un mundo de ángeles y demonios en el que hay que recoger objetos, administrar la munición y utilizar armas demoníacas, como la pistola Cerbero, para enfrentarse a las amenazas que acechan en cada escenario.

Una de las mecánicas principales es el tercer ojo de Michelle, una habilidad que le permite percibir dos mundos simultáneamente y descubrir seres ocultos. Este poder también sirve para aturdir enemigos, revelar sus puntos débiles, encontrar secretos y resolver rompecabezas rompiendo las barreras entre realidades.

El sistema de seguridad LZB no sólo falló en el momento en que se produjo el accidente de Urda (Toledo). También lo hizo los días previos. "Falló ayer y ha fallado en reiteradas ocasiones otros días y lo que no entendemos es por qué, habiéndose licitado, esa tardanza en implantar los nuevos sistemas de ERTMS en esa línea", ha afirmado hoy Diego Martín, presidente del sindicato de maquinistas Semaf.

En declaraciones a los medios tras la concentración que diferentes organizaciones sindicales han celebrado hoy en Atocha, Martín ha recordado que el sistema LZB tendría que haber sido sustituido ya hace bastante tiempo, en referencia a que Adif adjudicó a Thales un contrato en septiembre de 2021 que preveía la sustitución del sistema en un plazo de 52 meses, es decir, para enero de 2026. A pesar de este compromiso, el reemplazo por el moderno ERTMS no se ha terminado de completar aún.

Martín, que ha asegurado que en el sector están "consternados" después del accidente de Urda, ha denunciado la degradación de los sistemas de seguridad ferroviaria y ha anunciado más movilizaciones tras la huelga de hoy para tratar de solucionar la situación.

La denuncia de Martín sobre el LZB se suma a la que realizó hace 23 días en el Senado el presidente de Iryo, Fabrizio Favara. El directivo de la operadora que, junto a Renfe, se ha visto involucrada en el accidente de Urda, aseguró que uno de los principales problemas reportados por los maquinistas de la compañía en la línea de alta velocidad andaluza son los fallos del LZB.

En respuesta a una pregunta formulada por el senador Javier Alonso (Vox) sobre "qué incidencias relacionadas con la vía o con la infraestructura en el Corredor Madrid-Andalucía comunicaron los maquinistas o los servicios técnicos de Iryo a Adif", Favara contestó que la mayoría de las comunicaciones de los maquinistas de Iryo en 2025 estaban relacionadas con la línea Madrid-Barcelona, pero que en la línea Madrid-Sevilla el "asunto más frecuente" tenía que ver con el sistema de señalización LZB.

"Sobre la línea Madrid-Sevilla, el asunto más frecuente, independientemente de efectos extraordinarios, como incendios, es que está conectado con el sistema de señalización LZB, que es un sistema seguro pero bastante antiguo y cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio", dijo el CEO de Iryo. Es decir, la compañía ya alertó previamente de que sus trenes quedaban bloqueados y la recuperación del servicio tardaba en producirse. Pese a tener la obligación de comunicar cualquier tipo de incidencia, el CEO de Iryo reconoció que la normativa no obliga a Adif a informar después a las operadoras de las medidas que adopta para corregir las incidencias que ellas le comunican.

Sergio García de la Fuente, 43 años, debutará este viernes como técnico en Primera División en Vila-real. Lo hará de manera interina en el banquillo del Espanyol, con fecha de caducidad (que ni él mismo conoce, para uno o para dos partidos), pero con la ambición de “lograr los tres puntos” y poner su granito de arena en la resurrección del Espanyol, un equipo, hoy por hoy, anímicamente muerto, que lleva seis partidos sin ganar (desde Pamplona, el 12 de septiembre).

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La gran unidad móvil que ha recorrido diversas poblaciones de la provincia de Barcelona realizando pruebas para prevenir el riesgo de ictus ha finalizado su recorrido hoy en Barcelona, con un balance de más de 600 ciudadanos atendidos y más de 2.500 pruebas. Cerca de 70 personas han sido derivadas de forma urgente y preferente a su CAP u hospital de referencia al habérseles detectado riesgo de ictus.

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El veterano LZB, el sistema de seguridad instalado en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía y que no estaba operativo antes del accidente de Urda (Toledo), debería haber sido reemplazado por completo por el más moderno ERTMS en enero. Así se recogía en el contrato que Adif adjudicó a Thales en septiembre del año 2021. Aunque el proceso para reemplazarlo arrancó antes y no estuvo exento de contratiempos.

El primer anuncio sobre el cambio se publicó en febrero de 2020 en el BOE. Sin embargo, fue paralizado por problemas con los pliegos y se retomó en abril de 2021 para luego ser finalmente adjudicado en septiembre de 2021.

El gestor de infraestructuras ferroviarias otorgó entonces tres contratos para la renovación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla por un importe global de 136,4 millones de euros.

Como detallaba la compañía, el objetivo de estas actuaciones, que incluían en particular la implantación del sistema ERTMS, era dotar de mayor capacidad a esta línea, así como renovar las instalaciones para mejorar su disponibilidad y fiabilidad.

El principal de los encargos, adjudicado por importe de 93,8 millones de euros, incluía la redacción del proyecto y la ejecución de las obras de renovación de las instalaciones de seguridad (señalización, sistemas de protección de tren, detectores de caída de objetos, telecomunicaciones fijas, etc) de la línea. Fue adjudicado a la compañía francesa Thales España GRP y contaba con un plazo de ejecución total de 52 meses. Es decir, que la sustitución debería haber estado completada en enero de 2026.

En la actualidad, la línea Madrid-Andalucía se encuentra en una fase intermedia de coexistencia técnica entre ambas tecnologías, compaginando el servicio comercial del LZB con las pruebas de validación y la homologación del equipamiento embarcado en el material rodante de los distintos operadores.

Thales, en todo caso, dejó previsto en su diseño que el LZB siguiera en servicio antes, durante y después de poner en marcha el ERTMS.

La advertencia del CEO de Iryo

Aunque los expertos defienden que el LZB sigue siendo un sistema seguro y que se sigue empleando en líneas de alta velocidad de Alemania, lo cierto es que en los últimos meses había registrado varias incidencias en el punto en el tramo en el que ocurrió el accidente de Urda.

En una comparecencia en el Senado hace tres semanas a la que acudió para declarar sobre el estado de la red ferroviaria española, el presidente de Iryo, Fabrizio Favara, declaró que los principales problemas que reportaban sus maquinistas en la línea Madrid-Sevilla eran las caídas del sistema LZB. Estos problemas, según detalló Favara, provocaban que sus trenes "tarden bastante tiempo en reconectarse al servicio".

Este detalle es muy revelador porque, según los audios previos al accidente filtrados por el Gobierno, la maquinista del Iryo que fue embestido por el AVE en Urda reportó al Centro de Regulación y Circulación (CRC) que estaba teniendo problemas para reiniciar la marcha cinco minutos antes de la colisión. A pesar de ello, y por motivos que se desconocen, desde el CRC no se fio orden al tren de Renfe de que se detuviese.

Los maquinistas también se quejaron ayer del sistema. Diego Martín, presidente del sindicato Semaf, ha denunciado hoy la degradación de los sistemas de seguridad y ha criticado que el sistema LZB, que ha sido determinante en el accidente de Urda, tendría que haber sido sustituido "ya hace bastante tiempo".

El dolor está ahí, en esos vagones destrozados en mitad de la llanura manchega, en una recta salpicada por huertas de verduras. De hecho, los primeros en ver la brutal embestida del AVE al Iryo parado a los pies de los montes de Toledo fueron dos hermanos que estaban trabajando en su campo de cebollas. Corrieron a ayudar a los primeros pasajeros que salieron dando tumbos de los vagones menos afectados y a dar aviso al 112. La emergencia se activó, empezando por el pueblo, Urda, a escasos siete kilómetros del accidente.

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El presidente ruso, Vladimir Putin, ha calificado al magnate tecnológico Elon Musk como "un verdadero genio" durante una visita a una exposición en el marco de la cumbre Rusia-África celebrada en Moscú. El mandatario destacó su labor por haber puesto en órbita miles de satélites a través de SpaceX, la empresa estadounidense propietaria de la red de comunicaciones Starlink y colaboradora de la NASA.

La carrera espacial y el desafío de los satélites

Durante su intervención, Putin valoró el despliegue tecnológico alcanzado por el multimillonario estadounidense al preguntarse: "¿Cuántas unidades tiene en órbita...? Más de 5.000. Y apenas estamos dando nuestros primeros pasos". Asimismo, reconoció que Rusia, potencia histórica en el ámbito espacial, lleva tiempo intentando desarrollar su propia constelación de satélites de internet tanto para aplicaciones civiles como militares. En este sentido, añadió que "mantenemos un contacto estrecho con nuestros socios estadounidenses, incluido el Sr. Musk, porque es crucial, en órbita, no interferir entre nosotros".

Disputas geopolíticas y el acceso a Starshield

Las declaraciones del presidente ruso coinciden con una persistente disputa entre Ucrania y Estados Unidos en torno al acceso a Starshield, la red de satélites de uso militar de SpaceX. A principios de mes, Ucrania comenzó a reportar problemas de funcionamiento que han obstaculizado la interceptación de drones y ralentizado su logística en el frente, en un conflicto que entra ya en su quinto año. Aunque tanto Donald Trump como el propio Elon Musk negaron ser responsables de los apagones, Musk acusó posteriormente a Ucrania de desviar el servicio de internet Starlink con fines militares.

La presidenta de la Junta de Extremadura, María Guardiola, figura entre los 18.416 pacientes cuyos datos sanitarios se han visto comprometidos en un ciberataque contra el Servicio Extremeño de Salud (SES). La Policía Nacional ha detenido en Mérida al presunto responsable de esta intrusión informática, que permitió acceder a más de 334.000 registros médicos con información sobre enfermedades, diagnósticos y tratamientos que pretendían venderse en foros ilícitos de internet.

Detención y registro en Mérida

Tras una investigación iniciada a principios de octubre tras la denuncia del SES y un informe técnico, los agentes identificaron y detuvieron al presunto autor en Mérida, efectuando un registro en su domicilio. En la intervención se incautaron ordenadores de altas prestaciones y se recuperaron las bases de datos sustraídas. "La investigación continúa abierta y los agentes no descartan esclarecer otros ataques", señalaron fuentes policiales, añadiendo que el SES ha confirmado que el incidente afectó también a otras administraciones públicas.

Activación de protocolos y recomendaciones

El SES ha explicado que la detección del ataque el 5 de octubre activó los protocolos de seguridad, identificando la vía de entrada y aplicando medidas correctoras sin interrumpir los sistemas asistenciales. Además de denunciar ante la Policía, se comunicó a la Agencia Española de Protección de Datos (AEPD) y al Centro Criptológico Nacional. El SES asegura que "ha informado a todas las personas afectadas mediante SMS, la plataforma CSOnline, correo electrónico y/o carta postal", recomendando extremar precauciones ante mensajes sospechosos.

El consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, advirtió en el Senado hace tres semanas de los problemas que provocaban las desconexiones del sistema de señalización LZB en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. “Cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio”, explicó el 5 de octubre ante la comisión de investigación sobre los accidentes ferroviarios de Adamuz y Gelida. Veintitrés días después, una caída de ese mismo sistema precedió al accidente de Urda (Toledo), que hasta el momento se ha saldado con 69 personas fallecidas y más de 200 heridos.

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Estados Unidos busca nuevas fórmulas para ampliar su flota de buques de superficie después de los problemas que han afectado al programa de fragatas Constellation. En ese contexto, la compañía británica Babcock ha planteado ofrecer su diseño Arrowhead 140 a la Armada estadounidense como una posible alternativa para incorporar nuevos buques sin comenzar completamente desde cero.

La propuesta llega en un momento en el que la Marina estadounidense intenta equilibrar sus necesidades operativas, los costes de construcción y los plazos de entrega. Aunque el diseño británico ya ha sido seleccionado para programas de otros países, todavía tendría que superar un proceso de evaluación y adaptación antes de convertirse en un buque estadounidense.

Arrowhead 140: una fragata de unas 6.000 toneladas

El Arrowhead 140 diseño de fragata desarrollado por Babcock es un diseño de buque de guerra desarrollado por la empresa británica Babcock a partir de la fragata danesa Iver Huitfeldt. Su configuración básica ronda los 138 metros de eslora y las 5.700-6.000 toneladas de desplazamiento, dependiendo de la configuración.

El buque emplea propulsión diésel y puede superar los 28 nudos de velocidad, según las especificaciones publicadas. Su diseño está concebido para misiones generales de escolta y seguridad marítima, además de operaciones navales que requieren sensores y armamento para hacer frente a diferentes amenazas.

La plataforma ya cuenta con referencias internacionales. Reino Unido la eligió como base de sus fragatas Tipo 31, mientras que Polonia e Indonesia también han seleccionado el diseño para sus respectivos programas navales. Esa experiencia puede resultar atractiva para Estados Unidos, que necesita evitar que sus nuevos buques acumulen retrasos y sobrecostes.

No obstante, una plataforma probada en otros países no puede incorporarse automáticamente a la Armada estadounidense: adaptar sistemas de combate, sensores, comunicaciones y armamento puede exigir modificaciones importantes.

¿Puede cambiar el futuro de la Armada estadounidense?

La necesidad de nuevas fragatas ganó urgencia tras la reestructuración del programa Constellation, cuyo diseño derivado de la fragata europea FREMM sufrió cambios, retrasos y aumentos de costes. La Armada estadounidense ha optado por revisar su estrategia de buques de superficie y avanzar hacia nuevas soluciones.

Una fragata basada en el Arrowhead 140 podría asumir misiones de escolta, presencia naval y seguridad marítima, liberando a destructores más costosos para tareas de mayor exigencia, como la defensa antiaérea de área y los ataques de largo alcance.

Pero la propuesta no significa que Estados Unidos haya elegido ya el diseño británico ni que el buque vaya a revolucionar por sí solo la guerra naval. Su impacto dependerá de la configuración final, el armamento, los costes, el ritmo de producción y las necesidades operativas que determine la Marina.

Tras una larga trayectoria gestionando teatros, Louise Fugère, una jubilada de 73 años con tiempo libre y deseos de ayudar, encontró a través de internet la organización Unis pour les petits. "¡Mira, eso es justo lo que quieres hacer!", le dijo una amiga animándola a unirse a esta red comunitaria dedicada a mecer bebés y ofrecer un respiro fundamental a las familias durante el intenso primer año de vida de los menores, según ha recogido el medio La Presse.

Un respiro necesario para las familias

También mediante una búsqueda en la red llegó Cassandre Lemieux-Leclerc, una maestra de 34 años con cuatro hijos. Durante una tarde lluviosa, ambas protagonistas comparten risas y cuidados mientras Louise dedica tres horas semanales a colaborar en el hogar. "Lo supe en cuanto las pequeñas empezaron a sonreír", relata la voluntaria. Por su parte, Cassandre confiesa que "es un soplo de aire fresco" y añade: "Sé que el miércoles tendré un momento para descansar y hablar con alguien. Me ayuda a sobrellevar la semana".

Una llamada urgente a la solidaridad

La entidad, fundada en 1983 bajo el nombre de Abrazos de abuelas y dirigida actualmente por Hélène Béhague, cuenta hoy con 200 voluntarios de una edad promedio de 44 años que prestan apoyo a los padres. Sin embargo, la alta demanda ha provocado que un centenar de familias permanezcan en lista de espera. Por ello, Louise hace un llamamiento directo a la ciudadanía: "Creo que esta organización es extraordinaria, pero necesita más voluntarios. ¡Necesita ser más conocida!". Y concluye recordando que "tres horas a la semana no suponen un gran esfuerzo. Y es muy gratificante acunar a los bebés".

Cualquier persona que busque relajarse al final de un día complicado, aquellas que pasan demasiadas horas de pie y las que también caminan con mucha frecuencia pueden acabar con una sensación de cansancio en los pies e, incluso, con algún tipo de inflamación en la fascia plantar. Debido a ello, y como solución complementaria a otras, invertir en un masajeador con terapia de calor incluida supone todo un acierto.

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El error humano se perfila como una de las causas -aunque no la única ni la originaria- del brutal accidente de alta velocidad en Urda (Toledo). Según los datos desvelados hasta ahora, el fallo del sistema de seguridad automático implementado en la línea Madrid-Andalucía, el LZB, activó el protocolo recogido en el Reglamento de Circulación Ferroviaria que prevé que el control del tráfico sea asumido por el Centro de Regulación y Circulación (CRC) de Atocha. Es decir, que la operación pasó a depender fundamentalmente del factor humano apoyado en medios técnicos más limitados que los sistemas de seguridad automatizados.

La necesidad de que, en situaciones de este tipo, las decisiones dependan en buena medida del criterio de los controladores fue cuestionada ya en 2024 por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) a raíz de un incidente de rebase de un semáforo en rojo, una circunstancia que también aconteció en el accidente de Urda.

La CIAF plasmó sus temores en un informe sobre un incidente ocurrido el 25 de junio de 2024 cuando un tren procedente de Murcia y con destino a la estación de Atocha de Madrid reanudó la marcha tras el rebase indebido de una señal, después de realizar una parada comercial en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel.

El incidente se produjo cuando el tren sobrepasó una señal de salida S1/5, que presentaba el aspecto FF7C (rojo fijo y azul fijo). Al circular el tren con el sistema de seguridad ERTMS Nivel 1, esta señal de parada selectiva obligaba al tren a detenerse. Sin embargo, como la detención no se llevó a cabo, se activó lo que se denomina modo TRIP del ERTMS, lo que detuvo automáticamente el tren. El maquinista comunicó el TRIP al responsable de circulación (RC) del Centro de Regulación de Circulación (CRC) de Albacete, quien autorizó la reanudación de la marcha del tren, tras verificar que el cantón -tramos en los que están organizadas las líneas férreas para su control- de Nivel 1 de ERTMS donde se encontraba el tren estaba libre.

No fue hasta unos minutos más tarde, cuando el regulador del CRC pudo revisar en el registro del videográfico que se había producido un rebase indebido, cuando el RC, a instancias del regulador, ordenó la detención del tren y su posterior retroceso a la vía 5 de la estación de Cuenca-Fernando Zóbel.

En este caso, el organismo concluyo que era muy importante subrayar el hecho de que la única barrera efectiva para mitigar el potencial riesgo de colisión consistió en la comprobación visual por parte del RC de que el cantón estaba libre antes de autorizar la reanudación de la marcha del tren. Sin embargo, advertía el informe, "esta barrera es susceptible de fallar, ya que depende completamente del factor humano, lo que pone de manifiesto la necesidad de implementar medidas mitigadoras de carácter técnico".