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O Governo declarou esta quinta-feira a utilidade pública, com caráter de urgência, das expropriações necessárias à Linha de Alta Velocidade (LAV) entre Porto (Campanhã) e Oiã (Oliveira do Bairro, Aveiro), onde as obras arrancaram há cerca de duas semanas.
O despacho da Presidência do Conselho de Ministros – Gabinete do Secretário de Estado das Infraestruturas, foi hoje publicado no Diário da República (DR) e diz respeito a expropriações nos concelhos de Ovar e Santa Maria da Feira, no distrito de Aveiro.
O documento “declara a utilidade pública, com caráter de urgência, das expropriações dos bens imóveis e direitos a eles inerentes necessários à execução do «Troço Porto (Campanhã)-Aveiro (Oiã) – Subtroço 3, da Linha Ferroviária de Alta Velocidade”.
No despacho, o secretário de Estado das Infraestruturas também autoriza a AVAN Norte – Gestão da Alta Velocidade, S. A. a tomar posse administrativa das parcelas, “dado o caráter de urgência da expropriação, atendendo ao interesse público subjacente à célere e eficaz execução da obra projetada, no intuito de melhor servir os cidadãos a quem este investimento público se destina”.
O secretário de Estado determina também que os encargos com as expropriações em causa sejam suportados pela concessionária AVAN Norte – Gestão da Alta Velocidade, S. A., “para os quais atesta dispor de cobertura financeira assegurada através de garantias bancárias e outros instrumentos de financiamento”.
O ministro das Infraestruturas e Habitação assinalou a 12 de outubro, em Aveiro, o arranque da empreitada do troço Porto-Oiã, integrado no TGV Porto-Lisboa. O troço Porto-Oiã (71 quilómetros) da linha de alta velocidade Porto-Lisboa diz respeito ao lote A da primeira fase da construção da linha, que inclui também o lote B (Oiã – Soure), ainda por adjudicar, e a segunda fase (Soure – Carregado), que aguarda lançamento do concurso público.
O primeiro troço Porto-Oiã é construído pelo consórcio AVAN Norte (Mota-Engil, Serena, Teixeira Duarte, Casais, Alves Ribeiro, Conduril e Gabriel Couto), tendo a primeira fase da empreitada da linha como prazo de conclusão 2030 e a segunda 2032.
O contrato de concessão do troço Porto-Oiã, que terá um custo a rondar os dois mil milhões de euros, foi assinado em 29 de julho de 2025 e beneficia de 875 milhões de euros de financiamento do Banco Europeu de Investimento (BEI) e de 480 milhões de euros do Mecanismo Interligar a Europa (‘Connecting Europe Facility’ 2).
A 1 de outubro, foi publicada em Diário da República a declaração de utilidade pública, com caráter de urgência, da expropriação de 1.076 parcelas de terreno necessárias à execução deste troço, nos municípios de Oliveira do Bairro, Aveiro e Albergaria-a-Velha. A AVAN fica autorizada a tomar posse administrativa das referidas parcelas ficando responsável pelos encargos com as expropriações.
Em 15 de setembro, fonte da AVAN adiantou que os trabalhos preparatórios para a construção do troço Porto-Oiã iriam arrancar no final do mês, com a montagem do estaleiro da ponte Rio Largo e da ponte Rio Vouga. A linha deverá ligar Porto e Lisboa numa hora e 15 minutos em 2032, com paragens possíveis em Gaia, Aveiro, Coimbra e Leiria, e Porto a Vigo (via aeroporto do Porto, Braga, Ponte de Lima e Valença) em 50 minutos, em 2032.
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Faltavam seis minutos para as 9h00 locais (8h00 em Lisboa) quando, esta quarta-feira, dois comboios colidiram perto da estação de Urda, na região de Toledo, provocando, até ao momento, 68 mortos.
O acidente envolveu dois comboios de alta velocidade que faziam a ligação entre Madrid e Sevilha. Um comboio da AVE colidiu com outro da operadora Iryo, que estaria imobilizado na linha. As causas do acidente ainda não são conhecidas, embora uma das hipóteses em investigação seja a de erro humano.
Este é o segundo acidente ferroviário mortal em menos de um ano nesta linha, depois de Adamuz em janeiro passado que vitimou 46 pessoas, e deverá levantar novas questões sobre as infraestruturas ferroviárias do país, numa altura em que se aproximam as eleições antecipadas, previstas para novembro. Contudo, o historial de acidentes ferroviários em Espanha nos últimos 80 anos é extenso e mortífero.
O desastre ferroviário de Torre del Bierzo, em 1944, é apontado como um dos mais mortíferos da história de Espanha. A colisão de três comboios na região de El Bierzo, na província de Leão, terá provocado cerca de 78 mortos, embora o número exato continue a ser contestado devido à censura imposta durante a ditadura de Francisco Franco.
O acidente começou quando um comboio que fazia a ligação entre Madrid e a Corunha sofreu uma falha nos travões e embateu numa locomotiva dentro de um túnel. Um terceiro comboio entrou posteriormente no mesmo túnel e colidiu com os destroços.
Em 1965, um comboio que circulava entre Madrid e Barcelona foi consumido pelas chamas em Grisén, nas proximidades de Saragoça, no nordeste de Espanha. O incêndio provocou dezenas de vítimas mortais.
Na altura, a operadora ferroviária avançou que tinham morrido 34 pessoas. No entanto, relatos posteriores sugeriram que o número de vítimas poderá ter ascendido a 80, acusando o regime franquista de ter procurado reduzir a dimensão pública da tragédia.
Dois comboios colidiram frontalmente no verão de 1970, em Urduliz, perto de Bilbau, provocando 33 mortos. As primeiras suspeitas recaíram sobre o chefe da estação, mas foi posteriormente divulgado que este tinha cumprido turnos de 16 horas durante quatro dias consecutivos antes do acidente.
Uma colisão frontal entre dois comboios na ligação ferroviária entre Cádis e Sevilha causou 86 mortos e mais de 150 feridos, em 1972, nas imediações de El Cuervo, no sul de Espanha. De acordo com a investigação conduzida pela Renfe, a operadora ferroviária estatal, o acidente ocorreu porque um dos maquinistas não respeitou um sinal vermelho na estação local.
Mais de 75 pessoas morreram quando um comboio expresso, que fazia a ligação entre Madrid e Cádis, colidiu frontalmente com um comboio regional que circulava entre Cádis e Sevilha. O acidente ocorreu entre as estações de El Cuervo e Lebrija, na Andaluzia.
A 11 de março de 2004, uma série de explosões em quatro comboios suburbanos de Madrid provocou 193 mortos e milhares de feridos, durante a hora de ponta. Foram detonadas dez bombas transportadas em mochilas. Os ataques foram realizados por islamistas que se opunham à participação espanhola na guerra do Iraque.
Em julho de 2013, um comboio de alta velocidade com oito carruagens descarrilou numa curva nas proximidades de Santiago de Compostela, no noroeste de Espanha. A composição embateu numa parede de betão e incendiou-se, provocando 80 mortos e 145 feridos.
Uma comissão do Ministério dos Transportes atribuiu o desastre ao excesso de velocidade e à distração do maquinista, que recebeu uma chamada de um superior. Uma associação de vítimas considerou, contudo, que a tragédia também esteve relacionada com falhas nos sistemas de segurança ferroviária.
A 18 de janeiro, um comboio de alta velocidade descarrilou e colidiu com outra composição que circulava em sentido contrário, perto de Adamuz, na província de Córdova, no sul de Espanha. O acidente provocou 46 mortos e mais de 120 feridos.
A investigação às causas do acidente continua em curso. Um relatório preliminar da Guarda Civil espanhola, divulgado em fevereiro, identificou possíveis falhas nos carris, na via ou numa soldadura entre dois segmentos como principal linha de investigação, sem excluir outras sete hipóteses.
Portugal também tem um historial de acidentes ferroviários graves. O mais mortífero ocorreu em 1985, em Alcafache, no distrito de Viseu, quando a colisão frontal entre dois comboios provocou mais de uma centena de mortos.
A 11 de setembro de 1985, dois comboios de passageiros colidiram frontalmente em Alcafache, no concelho de Mangualde, distrito de Viseu, naquele que é considerado o mais grave desastre ferroviário da história de Portugal. O acidente envolveu o Rápido Internacional, que fazia a ligação entre o Porto e Paris, e um comboio regional com destino a Coimbra. No total, viajavam cerca de 460 pessoas nas duas composições.
A colisão provocou um incêndio de grandes dimensões, agravando as consequências do embate. Muitas vítimas morreram carbonizadas ou por asfixia, e vários corpos nunca chegaram a ser recuperados ou identificados. O número exato de mortos continua por determinar, mas as estimativas apontam para cerca de 150 vítimas mortais.
A 26 de julho de 1964, um comboio que fazia a ligação entre a Póvoa de Varzim e o Porto sofreu um dos acidentes ferroviários mais graves da história do país. A composição circulava na Linha do Porto à Póvoa de Varzim e Famalicão quando a unidade de cauda se desengatou, descarrilou e embateu num dos pilares da Ponte das Carvalhas, na zona de Custóias, em Matosinhos.
A sobrelotação terá contribuído para o acidente, que provocou cerca de 100 mortos.
A 13 de setembro de 1954, um comboio rápido de passageiros proveniente de Vila Real de Santo António descarrilou entre o apeadeiro das Pereiras e a estação de Santa Clara-Sabóia, na Linha do Sul. O acidente provocou 34 mortos e igual número de feridos.
A 5 de maio de 1986, uma colisão entre dois comboios na Linha do Norte, na zona da Póvoa de Santa Iria, no concelho de Vila Franca de Xira provocou vítimas mortais e dezenas de feridos. Faleceram 17 pessoas
A 26 de abril de 1984, uma colisão entre um autocarro e uma automotora junto ao apeadeiro de Recarei-Sobreira, no concelho de Paredes, provocou 17 mortos e vários feridos.
A 31 de março de 1952, um deslizamento de terras sobre a via, junto ao farol da Gibalta, provocou o descarrilamento de um comboio na Linha de Cascais. O acidente causou dez mortos e 38 feridos, segundo os dados inicialmente reunidos.
A greve na CP – Comboios de Portugal marcada para sexta-feira pelos revisores e trabalhadores de bilheteiras foi desconvocada, após “desenvolvimentos positivos” numa reunião entre o sindicato e o Ministério das Infraestruturas e Habitação.
Em comunicado, o Sindicato Ferroviário da Revisão Comercial Itinerante (SFRCI) aponta que suspendeu o pré-aviso de greve de 30 de outubro depois de terem sido “registados desenvolvimentos positivos no processo de resolução do conflito laboral que opõe os trabalhadores à CP” numa reunião com representantes da tutela na terça-feira.
O SFRCI aponta que a suspensão da greve é um sinal de responsabilidade e confiança no diálogo, depois da disponibilidade manifestada pelo Ministério das Infraestruturas e Habitação e pela administração da CP em dar seguimento às reivindicações apresentadas.
Durante a reunião de terça-feira, os intervenientes analisaram o caderno reivindicativo apresentado pelo sindicato, tendo “os representantes ministeriais em conciliação com a administração da CP manifestado disponibilidade para dar seguimento às reivindicações colocadas pelo SFRCI”.
“Esta decisão constitui um sinal de responsabilidade institucional e de abertura ao diálogo, demonstrando que o SFRCI privilegia a negociação e a procura de soluções concretas, sempre que exista vontade efetiva de responder aos problemas dos trabalhadores”, acrescenta o sindicato.
Ainda assim, o sindicato registou que esta abertura deverá “traduzir-se em medidas concretas, compromissos objetivos e resultados efetivos”.
Apesar da suspensão do pré-aviso de greve, o SFRCI sublinha que tal não significa um abandono das reivindicações ou “um cheque em branco à tutela ou à administração da CP”, mas sim “uma oportunidade para que o diálogo” produza os resultados esperados pelos trabalhadores.
Caso tal não aconteça, o SFRCI diz reservar-se ao direito “retomar a luta sindical e de recorrer às formas de ação que considere necessárias, incluindo a convocação de novas ações de luta, nos termos legalmente aplicáveis”.
Entre as matérias abordadas na reunião estão a valorização salarial e profissional dos trabalhadores – através da valorização do trabalho prestado em dias de descanso não compensado –, a publicação dos acordos salariais e regulamentares no Boletim do Trabalho e Emprego, a revisão do acordo de empresa e do regulamento de carreiras, assim como o reforço da segurança ferroviária e a proteção dos trabalhadores contra as agressões.
O sindicato sugeriu ainda a necessidade de integrar no Orçamento do Estado para 2027 (OE2027) propostas para “a valorização efetiva dos profissionais”.
No ano passado, os contratos adicionais de obras públicas representaram um agravamento de custos de 204,4 milhões de euros, o valor mais elevado registado pelo Tribunal de Contas (TdC) desde 2006. Segundo um relatório do tribunal, entre 2023 e 2025 as alterações comunicadas em empreitadas resultaram num total de 561,6 milhões de euro. O aumento equivale a 9,79% do preço inicial dos contratos modificados.
“No triénio ora em apreço, apesar de o número de atos e contratos [adicionais] diminuir em cada um dos anos (cerca de 100 por ano), o montante financeiro global no ano de 2025 foi o maior registado desde 2006, apesar de o valor dos trabalhos suprimidos apresentar uma tendência crescente”, indica o TdC no relatório de fiscalização concomitante (acompanhamento paralelo à execução) entregue à Assembleia da República, citado pelo Público.
O tribunal analisou 3.015 contratos de empreitadas de obras públicas, no valor de 9,7 mil milhões de euros, celebrados por 412 entidades. Destes contratos, 1.197 foram objeto de alterações (com trabalhos adicionais ou suprimidos), que deram origem a 3.530 atos e contratos adicionais. Os trabalhos adicionais representam um valor de 675,8 milhões de euros e os suprimidos traduzem-se numa redução da despesa de 114,3 milhões de euros. Feitas as contas, a diferença entre estes dois valores é o desvio de 561,6 milhões de euros, conclui o tribunal.
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