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Taiwan afirmou hoje que o Paquistão encerrou temporariamente o espaço aéreo a voos de passageiros e de carga de companhias aéreas taiwanesas e acusou a China de estar por detrás desta medida sem precedentes.
“Suspeitamos claramente que a China está por detrás disto”, declarou o vice-ministro dos Negócios Estrangeiros taiwanês, Chen Ming-chi, citado pela agência France Presse, depois de confirmar que o Paquistão encerrou e posteriormente reabriu o espaço aéreo às companhias aéreas de Taiwan.
A China Airlines e a Eva Air sobrevoam habitualmente o Paquistão nas rotas que ligam a Ásia à Europa.
No entanto, no último fim de semana, as duas companhias começaram a alterar os trajetos dos voos com destino à Europa, optando por rotas mais a sul, sobre o Golfo, ou mais a norte, sobre a Rússia, segundo dados de acompanhamento de voos.
Contactadas pela agência francesa, nenhuma das duas companhias confirmou o encerramento ou a posterior reabertura do espaço aéreo paquistanês.
A China considera Taiwan uma das suas províncias, que pretende reunificar com o restante território desde o fim da guerra civil chinesa, em 1949. Pequim não exclui o recurso à força para alcançar esse objetivo.
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A TAP Air Portugal vai passar a ligar Lisboa a Reiquiavique, na Islândia, a partir de 1 de abril de 2027, com uma operação sazonal de três voos semanais que decorrerá até outubro, reforçando a sua rede de destinos no Norte da Europa.
Segundo a companhia aérea, a nova rota será operada às terças, quintas e sábados, com partida do Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, às 21h05 e chegada ao Aeroporto Internacional de Keflavík às 00h55 do dia seguinte.
No sentido inverso, os voos partirão de Reiquiavique às quartas, sextas e domingos, às 01h45, aterrando em Lisboa às 07h25.
Com esta nova ligação, a TAP pretende reforçar a conectividade entre Portugal e a Islândia, oferecendo uma ligação direta entre os dois países e facilitando, através do seu ‘hub’ de Lisboa, o acesso dos passageiros islandeses à restante rede de destinos da companhia.
A transportadora considera que a nova operação cria novas oportunidades de viagem nos dois sentidos, aproximando mercados turísticos com características distintas.
A Islândia é atualmente um dos destinos turísticos mais procurados da Europa, destacando-se pelas suas paisagens vulcânicas, cascatas, glaciares, geiseres e zonas geotérmicas.
Entre os principais pontos de interesse figuram o chamado Círculo Dourado, que inclui o Parque Nacional de Thingvellir, a cascata de Gullfoss e a área geotérmica de Geysir, bem como a costa sul da ilha.
Os bilhetes para a nova rota já se encontram disponíveis, com tarifas de ida e volta a partir de 349 euros, incluindo taxas, segundo a companhia.
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Alberto Mota Borges compara os Açores a Billund, na Dinamarca, de onde a mesma companhia também saiu, e defende que é tempo de deixar de discutir o problema para passar às soluções. “Não é a primeira vez que esta companhia abandona um destino”, frisa
Alberto Mota Borges compara os Açores a Billund, na Dinamarca, de onde a mesma companhia também saiu, e defende que é tempo de deixar de discutir o problema para passar às soluções. “Não é a primeira vez que esta companhia abandona um destino”, frisa
A entrada do grupo Lufhtansa como acionista da TAP pode tornar a companhia aérea mais competitiva no mercado e com isso reforçar o turismo, as exportações e a atração de investimento estrangeiro para Portugal. Em entrevista ao Jornal Económico (JE), Lúcia Piedade, professora e coordenadora da licenciatura de gestão aeronáutica do Instituto Superior de Educação e Ciências de Lisboa, diz que é preciso garantir que a entrada do grupo alemão não retira à TAP a capacidade de desenvolver uma estratégia própria.
A docente considera que esses benefícios económicos não decorrem automaticamente da venda de uma participação na TAP e que vão dependentes dos investimentos realizados, do emprego criado e da forma como a companhia continuar a contribuir para a economia nacional e reitera que Lisboa deverá continuar a afirmar-se como um hub internacional relevante, e não apenas como um ponto complementar da Lufthansa.
Como poderá o atual cenário de inflação e aumento dos custos afetar a TAP nos próximos anos?
O que me parece é que não podemos ver, no atual contexto, a inflação apenas como uma ameaça, mas também como um teste à capacidade de transformação da TAP.
É uma questão relevante para o seu futuro, isto porque as companhias aéreas estão a enfrentar uma combinação de fatores. Desde logo, o aumento dos custos de combustível, mas também a pressão sobre os salários e outros custos operacionais. E depois, pois há a necessidade de investimento na renovação das frotas, em simultâneo com uma maior dificuldade em repercutir integralmente esses aumentos no preço dos bilhetes.
O problema é que a aviação tem uma estrutura de custos muito sensível à evolução dos preços da energia e, no caso da TAP, isto já se refletiu nos resultados de 2026. Se os custos crescerem mais rapidamente do que as receitas, as margens da companhia ficam comprimidas. E numa indústria caracterizada por elevados custos fixos e margens relativamente reduzidas, esta pressão pode limitar a capacidade de investimento e condicionar os planos de expansão.
Convém ainda perceber como a inflação pode ter efeito do lado da procura. Se o aumento dos preços da energia se traduzir numa inflação persistente, reduzindo o poder de compra, os consumidores poderão começar a adiar viagens, a reduzir a frequência das deslocações ou optar por soluções mais económicas. É por isso que o cenário se torna difícil, ou seja, custos elevados provocam abrandamento na procura. É evidente que a TAP pode aumentar os preços para compensar parte do aumento dos custos, mas não pode fazê-lo indefinidamente sem correr o risco de perder competitividade ou reduzir a procura.
Com a entrada da Lufthansa, não é apenas a capacidade de aportar capital que é reforçada. Assiste-se, também, à possibilidade de gerar economias de escala, para além de otimizar aspetos decorrentes das compras, da manutenção ou gestão de frota. Ora, provocar ganhos de eficiência pode contribuir para absorver a pressão inflacionista. E crescer num contexto de custos elevados pode ser uma oportunidade, mas também pode aumentar a exposição financeira se a procura não acompanhar esse crescimento.
Como é que a Lufthansa pode ajudar a TAP?
A entrada da Lufthansa pode representar uma oportunidade para a TAP reforçar a sua competitividade, modernizar a operação e consolidar a sua posição no mercado internacional. O principal benefício não será apenas o acesso a capital, mas a possibilidade de integrar uma companhia aérea portuguesa num Grupo com dimensão, experiência operacional e uma rede internacional muito abrangente.
A Lufthansa poderá contribuir para melhorar a eficiência operacional e reduzir custos. A aquisição conjunta de equipamentos e serviços, a partilha de conhecimentos técnicos, a otimização da manutenção e a utilização de ferramentas avançadas de planeamento poderão gerar economias de escala. Numa indústria com margens reduzidas e custos elevados, estas melhorias podem ser determinantes para a sustentabilidade financeira da TAP.
Expandir a rede de destinos e aumentar a conectividade será um dos grandes beneficios da TAP. Isto, porque a articulação entre a rede TAP e o Grupo Lufthansa poderá facilitar ligações entre voos, aumentar a captação de passageiros e tornar mais competitivas determinadas rotas. A TAP dispõe de uma vantagem estratégica nos mercados do Brasil, da América do Sul e dos países africanos de língua oficial portuguesa, que poderá complementar a rede europeia do Grupo alemão e, por conseguinte, reforçar a conectividade internacional da companhia portuguesa.
A cooperação com empresas do Grupo poderá proporcionar acesso a conhecimento especializado em engenharia, segurança operacional, gestão de receitas, sustentabilidade e inovação tecnológica, o que irá possibilitar o desenvolvimento da frota, melhorar os serviços digitais, reforçar a manutenção aeronáutica e investir na formação de profissionais.
É fundamental ter em conta que a integração não retire à TAP a sua capacidade de desenvolver uma estratégia própria. Isto, porque Lisboa deverá continuar a afirmar-se como um hub internacional relevante, e não apenas como um ponto complementar da rede Lufthansa, tendo sempre presente a necessidade de preservar as ligações estratégicas para Portugal e garantir que os benefícios da integração chegam efetivamente à companhia portuguesa.
A Lufthansa poderá ajudar a TAP a ganhar escala, eficiência e capacidade de investimento, o seu sucesso vai depender da concretização dos compromissos assumidos e da capacidade de conciliar a estratégia do Grupo com os interesses económicos e estratégicos de Portugal.
O que ganha o país com o negócio?
Portugal poderá obter benefícios financeiros, económicos, industriais e estratégicos. No entanto, esses benefícios não decorrem automaticamente da venda de uma participação na TAP, dependerão dos investimentos realizados, do emprego criado e da forma como a companhia continuar a contribuir para a economia nacional.
A entrada de um parceiro estratégico com capacidade para apoiar o desenvolvimento da TAP e reduzir a exposição futura do Estado aos riscos financeiros da companhia é um beneficio. A proposta anunciada representa também uma receita potencial para o Estado, embora seja importante distinguir o valor da venda das ações, por um lado, dos investimentos novos que venham a ser realizados em Portugal, por outro.
No campo económico, ter uma TAP mais competitiva no mercado poderá contribuir para reforçar o turismo, as exportações e a atração de investimento estrangeiro. Como é óbvio, a melhoria das ligações internacionais facilita a deslocação de turistas, empresários, investigadores e estudantes, beneficiando, não apenas o setor da aviação, mas também a hotelaria, a restauração, os serviços e as empresas exportadoras. Com isso, torna-se relevante para o reforço da posição internacional de Portugal.
Face ao exposto, iremos assistir à estimulação de emprego qualificado que será concretizada pela expansão da atividade aeronáutica, podendo gerar oportunidades para pilotos, engenheiros, técnicos de manutenção, especialistas em segurança, profissionais de operações aeroportuárias e especialistas em inteligência artificial, análise de dados e cibersegurança.
O desenvolvimento de atividades de formação, manutenção e inovação poderá ainda contribuir para consolidar uma cadeia de valor aeronáutica nacional e melhorar a capacidade de Portugal competir no mercado europeu da aviação. No entanto, é preciso ter em conta que existem riscos, nomeadamente, de carácter de decisão sobre rotas, frotas e investimentos.
Para Portugal, o maior ganho será transformar a operação numa fonte de crescimento económico sustentável, com investimento efetivo, emprego qualificado, maior conectividade e desenvolvimento.
Como pode influenciar as infraestruturas que estão previstas para Portugal?
A entrada da Lufthansa poderá funcionar como um catalisador para a modernização das infraestruturas aeronáuticas portuguesas. Uma companhia aérea que pretenda expandir a frota e aumentar a sua atividade necessita de aeroportos com capacidade suficiente, acessibilidades eficientes, instalações de manutenção e centros de formação adequados. Logo, e pensando de forma otimista, a entrada da Lufthansa poderá reforçar a necessidade de acelerar o planeamento e o desenvolvimento das infraestruturas aeronáuticas portuguesas.
Com a previsão de crescimento da TAP, é lógico que irá aumentar a pressão sobre a capacidade aeroportuária e o reforço dos argumentos económicos a favor da necessidade de uma infraestrutura de maior dimensão. Temos obrigatóriamente de ter um aeroporto com capacidade adequada, permitindo desenvolver o hub de Lisboa, melhorando as ligações entre voos e apoiando a expansão das rotas transatlânticas e europeias.
Mas, até à entrada em funcionamento de uma nova infraestrutura, a capacidade do aeroporto Humberto Delgado continuará a ser uma questão fulcral . A necessidade de gerir o aumento do tráfego poderá justificar investimentos na sua eficiência. Logo, o objetivo deverá ser melhorar a capacidade e a qualidade operacional sem comprometer a segurança ou aumentar excessivamente o congestionamento.
Além dos aeroportos, merecem destaque os investimentos anunciados na formação, na manutenção e na inovação. O centro de inovação anunciado para Aveiro poderá favorecer a colaboração entre empresas e instituições de ensino superior, enquanto a atividade da Lufthansa Technik em Santa Maria da Feira poderá reforçar a manutenção e a engenharia aeronáutica em Portugal.
A localização, o financiamento e a construção de aeroportos dependem de decisões governamentais, avaliações ambientais, planeamento territorial e procedimentos legais. Daí que convém sublinhar que a Lufthansa pode influenciar as decisões de investimento, mas não decide infraestruturas públicas. Por isso, é importante que Portugal aproveite esta parceria para promover uma estratégia integrada que articule aviação, aeroportos, ferrovia, rodovia, ensino superior, investigação aplicada e indústria, construindo um ecossistema aeroportuário competitivo, sustentável e equilibrado, capaz de apoiar o crescimento da TAP e, simultaneamente, servir os interesses económicos e sociais de todo o país.
Viajantes frequentes podem estar familiarizados com a experiência de ver seu avião chegando ao aeroporto e se animar com a perspectiva de esticar as pernas e aterrissar em terra firme, só para se verem presos na aeronave enquanto ela circula no céu por um período que parece interminável.
A manobra não é capricho do piloto, nem necessariamente sinal de pane: na maioria das vezes, ocorre por falhas na gestão do tráfego aéreo.
Nesta terça-feira (27), a ONU (Organização das Nações Unidas) compartilhou um plano para mitigar o problema – e ele envolve medidas que a aviação nacional já aplica, mas com restrições.
O cenário é chamado de padrão de espera: quando um avião entra em trajetória circular em um ponto fixo do céu enquanto soluciona um problema mecânico, aguarda melhores condições climáticas para seguir viagem ou espera autorização para aterrissar. Em espaços aéreos muito movimentados, esta autorização pode demorar.
O volume de combustível no tanque da aeronave precisa levar em conta esse período; hoje, as normas de transporte aéreo e aviação civil propõem abastecer o suficiente para manter um padrão de espera de até 45 minutos, além do necessário para completar a rota.
Caso a permissão para pouso demore demais e o combustível fique próximo do nível mínimo de segurança, o piloto deve avisar a torre de segurança para receber prioridade na fila ou mudar a rota para outra pista.
Segundo a Icao (Organização da Aviação Civil Internacional) da ONU, as companhias aéreas de todo o mundo transportam cerca de 5,7 milhões de passageiros por dia; o número total pode chegar a 12,4 bilhões até 2050.
Os céus cada vez mais congestionados significam que qualquer emergência ou tempestade pode causar atrasos em milhares de viagens, prejudicando viações e viajantes, além de empresas que dependem do transporte aéreo para suas cargas.
A Eurocontrol, entidade responsável pela navegação aérea na Europa, afirma que só em 2025 os atrasos custaram mais de US$ 2,3 bilhões no continente.
A proposta da ONU é baseada nos semáforos de trânsito. O secretário-geral da agência, Juan Carlos Salazar, faz uma comparação com o transporte sobre rodas.
“Se os semáforos funcionarem independentemente, o trânsito vira um caos e há engarrafamentos em todas as esquinas”, afirma. “Se alguém recebe sinal verde em uma rua e é parado na seguinte, o congestionamento aumenta imediatamente.”
Para ele, o mesmo acontece no tráfego aéreo. A solução começaria, então, na origem do trajeto: o aeroporto de partida.
Se um aeroporto sabe que não pode mais receber aeronaves por um determinado período, emite um sinal para que os aviões não pousem. O que deveria acontecer, segundo o representante da Icao, é coordenar com outros aeroportos para que atrasem as decolagens de voos que têm como destino pistas já lotadas.
A proposta parte do princípio de que voos com decolagem atrasada não emitem mais gases de efeito estufa nem queimam mais combustível, como ocorre quando um pouso é suspenso.
Testes deste modelo com apoio da Icao no continente americano já “pouparam mais de 265 mil minutos de tempo de voo em 2026 e mais de US$ 38,9 milhões”, diz a entidade. Também economizaram “cerca de 13.330 toneladas de combustível e evitaram a emissão de 42.160 toneladas de dióxido de carbono, contribuindo para a meta de emissões líquidas zero de carbono na aviação internacional até 2050”.
Salazar afirma que Brasil e Colômbia, além de países fora das Américas, já usam este sistema em voos nacionais. Mas os benefícios são limitados pela falta de comunicação entre sistemas de voo internacionais.
Atualmente, muitas informações de tráfego aéreo não são trocadas entre diferentes países “por falta de vontade ou de meios para transmiti-las em tempo real”, diz o secretário. Um voo da Europa para a Oceania, no exemplo selecionado por ele, exigiria a coordenação entre quatro ou cinco regiões.
Outro empecilho é o uso do espaço aéreo em zonas de conflito. Drones e mísseis lançados entre países obrigam companhias aéreas a desviar suas rotas, tornando os trajetos menos previsíveis.
*Publicado por Juliana Santos.
Uma auditoria internacional de aviação confirmou evolução expressiva no desempenho ambiental do combustível. O processo reconheceu melhorias implementadas na gestão das fontes de hidrogênio utilizadas na produção do SAF, tornando a operação da refinaria ainda mais alinhada à metodologia internacional de certificação.
O resultado posiciona o SAF produzido pela Reduc entre os combustíveis sustentáveis de aviação com menor intensidade de carbono disponíveis no mercado.
“A conquista da Reduc demonstra que a redução das emissões associadas ao SAF não depende apenas do uso de matérias-primas certificadas, mas também da busca contínua por soluções de processo capazes de diminuir a pegada de carbono dos insumos utilizados na produção”, afirma o diretor de Processos Industriais e Produtos da Petrobras, William França.
“Ao aprimorar seus processos e fortalecer sua governança em sustentabilidade, a Petrobras avança na construção de alternativas para atender às futuras exigências regulatórias e ampliar sua participação nos mercados de combustíveis renováveis e de baixo carbono”, acrescenta.
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Em nota oficial, a companhia informou que “a aeronave do voo G3 1979, entre Porto Alegre e Salvador, deste sábado (24), apresentou problemas técnicos e, por consequência, o voo foi cancelado”.
A empresa também informou que criou um voo extra em razão do cancelamento, com partida prevista para a 1h deste domingo, de Porto Alegre para Salvador.
“A Gol reforça que todas as ações tomadas para esse voo tiveram como foco a segurança, nosso valor número 1”, justificou a companhia.
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) também se manifestou sobre o caso e confirmou o cancelamento do voo G3 1979. O órgão informou que, em razão do segundo turno das eleições, reforçou a atenção a atrasos e cancelamentos, mas que “não há anormalidades no fluxo aéreo brasileiro”.
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