Disney's "Avengers" star Mark Ruffalo made a surprise appearance at Macklemore's "Free Palestine" concert weeks after the rapper was dropped as an opener from the Ed Sheeran tour for accusing Israel of committing genocide.
The post Mark Ruffalo Makes Surprise Appearance at Macklemore Palestine Propaganda Concert appeared first on Breitbart.
Youssef Siher torna libero. È questa la decisione, secondo fonti legali, del gip Tiziana Landoni che ha rigettato la richiesta di convalida del fermo e l’applicazione della misura cautelare in carcere proposta dalla pm Francesca Crupi, titolare dell’inchiesta con il procuratore Marcello Viola. L’ordinanza smonta punto per punto la ricostruzione della Procura: “Ha evocato la ‘disobbedienza civile’, non ha istigato alla violenza”, scrive la giudice. Immediatamente dopo la diffusione della notizia, Giorgia Meloni interviene con un video accusando la gip: “Siher ha organizzato le manifestazioni che hanno portato alle devastazioni”. Ma la premier afferma il falso: la sua pagina social è stata aperta solo dopo gli incidenti, come hanno accertato gli inquirenti.
Il 30enne, amministratore dei canali social del “Movimento 17 ottobre“, è stato fermato il 24 ottobre con l’accusa di istigazione a delinquere aggravata dalla finalità di terrorismo e violenza organizzata nelle manifestazioni pubbliche (quest’ultimo reato introdotto con il decreto sicurezza entrato in vigore poche ore prima del fermo). Il procuratore Marcello Viola e la pm Francesca Crupi avevano chiesto la convalida e l’applicazione della misura cautelare in carcere contestando il pericolo di fuga e il rischio di reiterazione del reato.
Inizialmente presentato da media e commenti dei politici come “l’ideatore” degli scontri e delle devastazioni del weekend precedente a Milano, dalla lettura del decreto di fermo erano emersi numerosi dubbi sulle accuse mosse al 30enne. A partire dal fatto che le pagine social sono state aperte dopo gli scontri (che, infatti, non vengono contestati a Siher). Nonostante questo l’argomento è ancora rilanciato oggi da Meloni. In più, dall’analisi della chat su Telegram, è emerso che solo l’1% dei post era per la violenza (nessuno dei quali condiviso dallo stesso 30enne).
Durante l’udienza di convalida, che si è tenuta martedì nel carcere milanese di San Vittore dove Siher si trova detenuto da sabato scorso, il 30enne si è avvalso della facoltà di non rispondere. I suoi avvocati, Benedetto Ciccarone e Yasmina Abu Sharar, avevano ribadito che il loro assistito “non ha fatto niente. Non c’è stata alcuna condotta istigatoria alle violenze, non c’è il terrorismo, non c’è alcun reato e noi nell’udienza abbiamo contestato le imputazioni dal punto di vista del diritto“, hanno spiegato. Anche per la gip non sussistono gravi indizia di colpevolezza e Siher, per questo, è stato scarcerato.
L'articolo Youssef Siher torna libero: la gip rigetta la richiesta di convalida del fermo e l’applicazione della misura in carcere proviene da Il Fatto Quotidiano.
Dal 15 novembre 2026 torna l’obbligo di pneumatici invernali o catene da neve a bordo sulle strade interessate dalle ordinanze. Gli automobilisti hanno ancora poco più di due settimane per organizzarsi, ma è già possibile effettuare il cambio gomme: la finestra per il montaggio anticipato si è aperta il 15 ottobre.
L’obbligo resterà in vigore fino al 15 aprile 2027, salvo disposizioni differenti stabilite dagli enti proprietari o gestori delle strade. Non riguarda quindi automaticamente tutta la rete stradale italiana: prima di partire è importante verificare la presenza di ordinanze lungo il proprio percorso.
Per rispettare l’obbligo è sufficiente montare pneumatici con marcatura M+S, oppure avere a bordo catene da neve idonee al veicolo. Attenzione, però, alla differenza tra le sigle riportate sulle gomme.
La marcatura M+S (Mud and Snow) è una dichiarazione del produttore, mentre il simbolo 3PMSF, riconoscibile dalla montagna a tre punte con un fiocco di neve, certifica il superamento di specifici test di aderenza sulla neve. Assogomma raccomanda di preferire pneumatici dotati di questo pittogramma e di montarne quattro della stessa tipologia, evitando combinazioni che potrebbero compromettere la stabilità del veicolo.
Il calendario prevede due periodi aggiuntivi rispetto alla durata ordinaria dell’obbligo. Il primo, dal 15 ottobre al 15 novembre, consente di anticipare il montaggio. Il secondo, dal 15 aprile al 15 maggio 2027, permette di effettuare il cambio primaverile senza concentrare tutte le operazioni in pochi giorni.
Quest’ultima scadenza è particolarmente importante per chi utilizza gomme invernali con un codice di velocità inferiore a quello indicato sulla carta di circolazione, comunque non inferiore a Q, corrispondente a 160 km/h. In questo caso, entro il 15 maggio sarà necessario sostituirli con gomme conformi alle caratteristiche previste dal documento.
Chi invece monta pneumatici invernali con misure, indice di carico e codice di velocità pienamente conformi alla carta di circolazione non è obbligato a sostituirli alla scadenza. Resta comunque consigliabile utilizzare gomme adeguate alla stagione.
Prima del montaggio è infine opportuno verificare pressione, profondità del battistrada, usura ed eventuali danneggiamenti.
L'articolo Pneumatici invernali, dal 15 novembre scatta l’obbligo. Ecco cosa sapere proviene da Il Fatto Quotidiano.
In Italia la congestione stradale determina ogni anno 1,33 miliardi di ore perse nel traffico, per un costo economico stimato in circa 22 miliardi di euro, pari all’1% del PIL. Il fenomeno si concentra prevalentemente nelle città, dove si accumula oltre l’80% del tempo perso. Sul fronte ambientale, le emissioni restano sostanzialmente stabili e il rinnovo del parco automobilistico procede a ritmi insufficienti rispetto agli obiettivi di decarbonizzazione. È quanto emerge dal terzo Report dell’Osservatorio Sunrise del Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile Most: lo studio offre un quadro dettagliato della mobilità stradale italiana analizzando traffico, emissioni, impatti delle diverse alimentazioni e costi del trasporto merci, con l’obiettivo di supportare politiche pubbliche e operatori.
Tra le evidenze principali emerge il peso dei territori esterni alle grandi aree urbane. Oltre la metà dei chilometri percorsi dalle automobili, infatti, si concentra nei comuni con meno di 50 mila abitanti fuori dalle città metropolitane, responsabili di circa il 52% delle emissioni di CO₂ delle auto. La quota raggiunge il 73% considerando anche le cinture metropolitane.
“Sunrise ci permette di osservare con un dettaglio senza precedenti la mobilità stradale e di individuare dove si concentrano emissioni e ritardi”, spiega Ennio Cascetta, coordinatore scientifico dell’Osservatorio Sunrise: “Vogliamo mettere questi dati al servizio delle decisioni pubbliche e degli operatori, per costruire politiche più efficaci e vicine ai bisogni dei territori”.
Parole a cui fanno eco quelle di Gianmarco Montanari, Direttore Generale Most: “I dati del Rapporto Sunrise evidenziano come la transizione verso una mobilità più sostenibile richieda interventi mirati, capaci di affrontare le criticità legate alla congestione stradale, al rinnovo del parco veicoli e alla riduzione delle emissioni, tenendo conto delle specificità dei territori. In questo contesto, il lavoro di Most è fondamentale per mettere a disposizione delle istituzioni e degli operatori evidenze scientifiche solide, su cui costruire politiche e investimenti efficaci, valorizzando le diverse soluzioni tecnologiche disponibili”.
Nel 2025 le emissioni di CO₂ del trasporto stradale risultano stabili e gli obiettivi al 2030 appaiono fuori portata. Pesa il rallentamento del ricambio del parco circolante: le immatricolazioni scendono a 1,55 milioni (-2,6% rispetto al 2024), mentre la quota di veicoli rinnovata annualmente passa dal 3,85% al 3,71%. Nonostante la crescita di ibride ed elettriche, la loro diffusione resta insufficiente.
Per la prima volta, il Report approfondisce le emissioni di ossidi di azoto (NOₓ) e particolato delle sole autovetture. Per il particolato, le emissioni per veicolo-chilometro sono superiori sulle strade locali (4,86 mg/veicolo-km) rispetto alle autostrade (3,64 mg/veicolo-km). Al Sud le emissioni di particolato per abitante sono circa 2,7 volte quelle del Nord, coerentemente con la maggiore presenza di veicoli più anziani e inquinanti.
Lo studio valuta anche l’impatto climatico lungo l’intero ciclo di vita dei veicoli (LCA). Le fasi di produzione, manutenzione e rottamazione aumentano le emissioni complessive del 10-20% per le auto a benzina e gasolio, mentre per le elettriche comportano un raddoppio delle emissioni totali, soprattutto per via della produzione delle batterie. Con il mix elettrico italiano del 2024, il vantaggio dell’elettrica rispetto alle ibride a benzina si riduce dal 65% al 40% considerando l’intero ciclo di vita.
Emerge inoltre il potenziale del gasolio rinnovabile di origine biologica (HVO): un’auto diesel media alimentata esclusivamente ad HVO presenta emissioni di ciclo vita addirittura inferiori a quelle di un’elettrica di pari dimensioni. L’HVO puro è già distribuito in numerose stazioni a prezzi spesso allineati o inferiori al gasolio tradizionale.
Elaborando tracce GPS anonime di circa un milione di automobili, il Report introduce una “tac della mobilità” per ricostruire il traffico strada per strada e ora per ora. Nel 2024 le auto hanno percorso in Italia circa 443 miliardi di chilometri (circa 7.500 km per abitante). Il 53% delle emissioni di CO₂ deriva da viaggi tra 8 e 50 chilometri. Di queste, il 10,6% della CO₂ nazionale proviene da spostamenti urbani in città servite da trasporto pubblico, mentre il 26,5% si genera nei piccoli comuni.
Nel trasporto merci pesante (oltre 12 tonnellate), l’analisi del Total Cost of Ownership (TCO) indica il gas naturale liquefatto (LNG) come l’alternativa economicamente più conveniente al gasolio. La competitività dei mezzi elettrici a batteria resta invece legata a energia a basso costo e adeguate infrastrutture ad alta potenza.
L'articolo L’Italia ostaggio del traffico.1,33 miliardi di ore perse e un conto da 22 miliardi proviene da Il Fatto Quotidiano.
Gli eredi di Elvis Presley contro Anthropic: “Ha usato 274 canzoni per addestrare IA” (Ansa, 26.10)
Un amico compositore mi informa, piuttosto incazzato, che la Siae adesso accetta il deposito di brani musicali realizzati con l’IA tramite un prompt: “Purché vi sia un contributo creativo umano riconoscibile. La Siae, però, non verifica questo requisito al momento del deposito: si affida alla dichiarazione dell’autore”. Gli dico che sono contro l’anacronismo del diritto d’autore e del copyright, leggi che la deriva iper-proprietaria ha reso assurde e il progresso tecnologico superate (l’IA viene addestrata su milioni di opere protette da copyright, spesso senza il consenso degli autori; per le aziende di IA trattasi di fair use, cioè di uso legittimo: la battaglia è in corso).
Premessa: mentre negli Usa prevale una concezione patrimoniale del copyright, che consente di vendere i diritti di sfruttamento commerciale di un’opera, il nostro diritto d’autore è informato dal criterio filosofico della personalità dell’autore (puoi cedere i diritti economici, ma quelli morali, come il riconoscimento della paternità dell’opera, restano tuoi). Queste leggi hanno vizi d’origine che da sempre legittimano la manomorta assurda di eredi e corporation, privando la comunità artistica della possibilità di rielaborare liberamente l’arte del passato, esplorare direzioni nuove e creare nuovi mercati finché quelle opere sono ancora culturalmente rilevanti.
La filosofia del nostro diritto d’autore deve molto all’estetica romantica: il Genio creatore assoluto, ispirato dalle Muse. Ma adesso sappiamo che ogni artista è figlio della propria epoca, così come la sua arte. E che l’arte è anche una questione di ricezione. Questo riguarda la sua produzione (il cubismo influenza seguaci e contestatori), il suo significato, che cambia nel tempo (lo dimostra Borges nel Pierre Menard, 1939) e persino la storia letteraria, perché ogni scrittore crea i propri precursori (ancora Borges, in Kafka e i suoi precursori, 1951).
L’artista eredita un patrimonio culturale collettivo, lo trasforma e lo restituisce alla collettività: Shakespeare e Mozart attingevano a piene mani anche dalle opere dei loro contemporanei, con una libertà che il copyright e il diritto d’autore gli avrebbero impedito. Reputo dunque anacronistici e controproducenti copyright e diritto d’autore, e ritengo che andrebbero radicalmente riformati (per tanti motivi che ho esaminato qui: t.ly/42GSI).
Il mio amico, che invece crede ancora nella bontà di quelle leggi, usa questo argomento contro la concorrenza di chi produce musica con l’IA: “Se uno stesso prompt genera musiche diverse, significa che chi lo scrive non determina le caratteristiche espressive del risultato. Chi chiede all’IA di comporre un brano jazz malinconico non decide la melodia, l’armonia, il ritmo o l’orchestrazione. Il legame autoriale fra il prompt e il prodotto musicale è talmente generico da essere irrilevante. Non più rilevante del girare un caleidoscopio per ottenere le sue meravigliose immagini colorate.
L’IA musicale è un caleidoscopio moderno. Contiene miliardi di vetrini colorati, ricavati dalla creatività musicale del passato e del presente che è stata utilizzata per addestrare le macchine. Chi gira il caleidoscopio sceglie quali immagini guardare, magari ne scarta cento prima di trovarne una che gli piace. Basta a farne l’autore?” Sì: anche la sola scelta può costituire un atto autoriale, vedi Duchamp. Perché scegliere un orinatoio può essere un atto autoriale e scegliere una composizione generata dall’IA non dovrebbe esserlo? Forse la Siae ha un problema più serio di questo.
L’IA renderà sempre meno indispensabile l’intermediazione delle società di gestione dei diritti, perché permette di produrre a costi irrisori quantità illimitate di musica, riducendo potenzialmente la domanda di opere del repertorio protetto. Vedo dunque nell’apertura della Siae alle opere generate con l’IA un tentativo di adattarsi a una trasformazione che minaccia la sua stessa ragion d’essere: la tecnologia sta erodendo le condizioni economiche che giustificavano storicamente il copyright e il diritto d’autore.
Nel 2024 la Siae ha esercitato l’opt-out per il proprio repertorio, opponendosi all’utilizzazione delle opere tutelate per l’addestramento dell’IA. Interessante: la Siae da una parte cerca di controllare l’impiego delle opere nell’addestramento, dall’altra ammette il deposito di opere realizzate con l’ausilio dell’IA. Le due posizioni sono giuridicamente compatibili, ma rivelano una tensione fra difesa del repertorio esistente e integrazione delle nuove tecnologie: la Siae cerca di sopravvivere al progresso tecnologico incorporandolo nel sistema proprietario che quel progresso sta mettendo in crisi. La battaglia mi sembra già persa. Un’IA capace di generare nuove opere a costo irrisorio renderà superflui il copyright e il diritto d’autore, anche se continueranno a esistere formalmente. Andrà impedito, a quel punto, che il monopolio sulle opere sia sostituito da quello delle aziende che controllano le tecnologie per produrle.
L’altro giorno Art Spiegelman (Maus) ha confessato di aver utilizzato l’IA per uno sticker da applicare sulla nuova copertina di un suo vecchio fumetto. Voleva ottenere l’effetto di un’incisione antica, ma “non avevo voglia di disegnarla”. Ed ecco definitivamente sdoganata (d’autorità: bel paradosso) la pratica immonda.
L'articolo La Siae cerca di sopravvivere al progresso tecnologico: la battaglia mi sembra già persa proviene da Il Fatto Quotidiano.
Tuesday on MS NOW’s “The Beat,” Gov. Wes Moore (D-MD) said President Donald Trump is “making us poor, and he’s doing it gleefully.” Moore said, “I mean, no one in this country needs a tutorial about how bad Donald Trump
The post Wes Moore: Trump Is ‘Making Us Poor, and He’s Doing it Gleefully’ appeared first on Breitbart.
© Pool photo by Maxim Shipenkov
Porsche torna a guadagnare, anche se vende molte meno automobili. Nei primi nove mesi del 2026, la casa di Stoccarda ha registrato un utile operativo di 1,74 miliardi di euro, contro i 40 milioni dello stesso periodo dell’anno passato. Il margine operativo è risalito dall’1,1% al 6,9%, mentre le consegne sono diminuite del 16%. Numeri che raccontano una ripresa della redditività, favorita anche dal venir meno dei pesanti costi di ristrutturazione che avevano gravato sui conti del 2025.
A sostenere i risultati è soprattutto la Porsche 911, le cui vendite sono cresciute del 12%. È l’unico modello della gamma ad aver chiuso i primi nove mesi in positivo, grazie anche alla domanda delle versioni più costose, come GTS, Turbo e GT. Vetture che garantiscono margini elevati e permettono di compensare almeno in parte il rallentamento degli altri modelli, soprattutto in Cina, dove Porsche continua a perdere terreno.
È proprio attorno a questa capacità di vendere automobili più esclusive che ruota il piano dell’amministratore delegato Michael Leiters, arrivato alla guida del marchio all’inizio dell’anno per correggere una strategia che aveva puntato molto sull’elettrico, senza ottenere i risultati sperati. Il cambio di rotta è costato 2,7 miliardi di euro in oneri di ristrutturazione, ma ora cominciano ad arrivare i primi segnali incoraggianti. Nel terzo trimestre il margine operativo ha superato il 10%, superando le attese degli analisti.
La strada scelta da Leiters prevede una Porsche più piccola, ma capace di guadagnare di più su ogni automobile. Il piano, tuttavia, prevede anche sacrifici: oltre 9.000 posti di lavoro in meno, una riduzione del 40% dei livelli manageriali e un taglio alle spese di sviluppo. Allo stesso tempo, il marchio vuole ampliare le possibilità di personalizzazione, aumentare di circa il 20% i prezzi delle sportive più esclusive e introdurre nuovi modelli posizionati persino sopra la 911.
Restano però due ostacoli importanti: la debolezza del mercato cinese e i dazi americani. Porsche produce tutte le proprie vetture in Europa e, almeno per il momento, non intende trasferire parte della produzione negli Stati Uniti, neppure sfruttando l’eventuale futuro stabilimento Audi in Georgia. Secondo il direttore finanziario Jochen Breckner, una soluzione del genere comporterebbe costi aggiuntivi e una maggiore complessità industriale.
Intanto Porsche ha confermato le previsioni per l’intero 2026, con ricavi attesi tra 35 e 36 miliardi di euro e un margine operativo compreso tra il 5,5% e il 7,5%. La Borsa ha accolto positivamente i risultati, premiando il titolo con un rialzo del 2,3%. La sfida, tuttavia, resta aperta: dimostrare che il recupero dei profitti possa durare anche vendendo meno macchine rispetto al passato.
L'articolo Porsche torna a fare utili, ma vende meno auto. Il segreto è la 911 proviene da Il Fatto Quotidiano.
Il futuro dell’automotive passa sempre più dal software, dalla digitalizzazione e dalle competenze legate alla sostenibilità. Nei prossimi tre anni, un’impresa su due prevede di inserire nuovi professionisti nello sviluppo software e delle applicazioni, mentre il 47% guarda a figure specializzate in sostenibilità ed energy management e il 45% alla digitalizzazione dei processi produttivi. È quanto emerge dalla ricerca Competenze e professioni nel settore automotive, realizzata da Youtrend per Geely, che fotografa un settore alle prese con una profonda trasformazione tecnologica e professionale.
I risultati sono stati presentati a Bari, in occasione della terza tappa dei Geely Auto Talks, l’iniziativa promossa dal costruttore cinese e da Jameel Motors Italia. L’incontro, ospitato dall’Università LUM “Giuseppe Degennaro”, ha riunito rappresentanti delle imprese, delle istituzioni e del mondo accademico per discutere delle opportunità che la nuova mobilità può offrire ai giovani, soprattutto nel Mezzogiorno.
Proprio la capacità di trattenere i talenti rappresenta una delle sfide principali per il territorio. In Puglia, infatti, il 31% degli ingegneri magistrali formati nella regione lavora nel Centro-Nord e un ulteriore 5% all’estero. Una perdita di competenze che assume particolare rilevanza per una filiera automotive che occupa tra 30.000 e 40.000 persone e deve confrontarsi con l’evoluzione delle motorizzazioni, della meccatronica e dei processi industriali.
Ma la rivoluzione tecnologica non riguarda soltanto le fabbriche: a cambiare è anche il modo di vendere e gestire le automobili. Un esempio arriva dal progetto AUTOBOTS, sviluppato dal Politecnico di Bari insieme a Maldarizzi Automotive, che esplora il modello della concessionaria del futuro attraverso intelligenza artificiale, Digital Twin, automazione e gestione intelligente dei processi. Un campo di sperimentazione che mostra come l’innovazione possa coinvolgere anche distribuzione e servizi, aprendo la strada a nuove figure professionali.
Il rapporto tra tecnologia e lavoro è stato al centro anche del confronto con i rappresentanti di Confindustria Bari-BAT, Michael Page Executive, Engineering Group e Almaviva. Dal dibattito è emersa la necessità di affiancare alle competenze tecniche capacità strategiche, formazione continua e conoscenze multidisciplinari. L’intelligenza artificiale, in questa prospettiva, è destinata a modificare le attività e i processi, rendendo ancora più importante la capacità delle persone di governare il cambiamento.
Sul rapporto tra formazione e imprese si è soffermato anche Marco Santucci, Managing Director di Jameel Motors Italia per Geely e Zeekr, protagonista di un dialogo con due studenti della LUM. “La mobilità del futuro richiede tecnologie evolute e competenze capaci di svilupparle e gestirle. Con i Geely Auto Talks, Jameel Motors punta a rafforzare il dialogo con il mondo della formazione e le realtà del territorio, promuovendo esperienze aziendali, progetti concreti e nuove collaborazioni”.
L'articolo Automotive, un’impresa su due punta sulle competenze software. La sfida del futuro parte dai giovani proviene da Il Fatto Quotidiano.
How long has it been since a documentary dominated public conversation, the box office, chats between friends and social media memes? You might have to go back to 2004 and Fahrenheit 9/11, by Michael Moore, or that hybrid (but a film, nonetheless) that blew many minds — The Blair Witch Project in 1999 — to see something similar to what’s happening in the United States surrounding You Can See Everything, this season’s cultural phenomenon.
© A24
I risultati non lasciano dubbi. I tumori stanno aumentando ormai anche tra le fasce di età più giovani, sotto i 50 anni. I dati provengono da un’analisi condotta dal World Cancer Research Fund International (WCRF), una rete di organizzazioni che si occupa di prevenzione dei tumori attraverso alimentazione e stile di vita, su una serie di ricerche svolte nell’arco di 20 anni, fino al 2023, e che riguardano 3 Paesi: Stati Uniti, Inghilterra e Paesi Bassi.
Sono sette i tipi di cancro in ascesa. Tra le donne ci sono i tumori della mammella, del colon-retto, dell’utero, del rene, del fegato, del pancreas e dello stomaco. Tra gli uomini l’incremento riguarda soprattutto colon-retto, rene, pancreas e stomaco. In Inghilterra si osserva anche una crescita del tumore della prostata.
Sono dati da prendere sul serio da parte della comunità scientifica perché una tendenza di questo tipo, relativa a contesti sanitari differenti, rende meno probabile che si tratti di un caso isolato o di un errore statistico. E la situazione per certi aspetti riguarda anche l’Italia.
L'articolo Boom di tumori tra i giovani sotto i 50 anni, aumentano i casi al colon, al pancreas e allo stomaco, il monito di Berrino: “Non consumate più cibi ultraprocessati” proviene da Il Fatto Quotidiano.
Antonella Elia, dopo i giorni di convalescenza in ospedale in seguito all’intervento per rimuovere un tumore, è tornata a casa ed è da lì che ha voluto condividere un messaggio sui propri canali social indirizzato ai suoi follower.
“Questa esperienza di malattia mi ha fatto sentire così vicina a tutti voi – amici che conosco fisicamente e amici virtuali – perché mi avete comunicato così tanto amore, tanto sostegno, tanta comprensione, tanto affetto che la mia esperienza di malattia mi ha allargato il cuore. Ammetto: ho bisogno di sentirmi amata. Voi direte: ‘Ce l’avrai qualcuno che ti ama’. Sicuramente, ma questo amore gigantesco di cui mi avete rimpito mi ha fatto sentire protetta e accudita” ha spiegato Elia nel suo videomessaggio.
“Spero di riuscire a comunicare qualcosa di vero, profondo e utile, non soltanto a me che ho goduto del privilegio del vostro amore, ma anche alle persone malate che stanno affrontando una situazione brutta, dolorosa, grave, l’esperienza della fragilità umana” ha poi proseguito la showgirl. “La fragilità umana è bellissima, è la cosa in cui io più credo: mostrare se stessi e la propria umiltà, la propria miseria, la propria precarietà perché proprio questo porta alla solidarietà all’empatia e all’amore” ha spiegato Elia.
L'articolo “La mia esperienza di malattia mi ha allargato il cuore. Ora sto meglio”: Antonella Elia torna a casa dopo l’intervento di rimozione del tumore proviene da Il Fatto Quotidiano.
Audi sceglie gli Stati Uniti per rilanciare vendite e redditività, ma il progetto di un nuovo stabilimento in Georgia scatena le proteste dei sindacati tedeschi. Al centro della polemica c’è Gernot Döllner, amministratore delegato della Casa dei quattro anelli, che il 24 ottobre ha partecipato a un comizio di Donald Trump a Perry (nella foto), in Georgia, per annunciare l’investimento da circa 4 miliardi di dollari.
Il progetto prevede la costruzione di una fabbrica capace di produrre 200.000 suv all’anno e di creare 4.500 posti di lavoro. I cantieri partiranno nel 2027, mentre l’avvio della produzione è previsto nei primi anni del prossimo decennio. Dalle linee usciranno tre modelli, Q7, Q8 e la nuova Q9, attualmente prodotti in Slovacchia, con motorizzazioni termiche e ibride plug-in. Circa metà dei volumi sarà destinata al mercato statunitense.
La scelta della Georgia è arrivata dopo tre anni di valutazioni e un’indagine che ha coinvolto 70 possibili località. A pesare sono state la disponibilità di energia, la vicinanza alla rete dei fornitori Volkswagen e le caratteristiche del sito industriale. Ma soprattutto i dazi sulle importazioni, che hanno accelerato una decisione già allo studio. Audi importa infatti dall’Europa e dal Messico tutte le vetture vendute negli Stati Uniti e nel 2025 ha sostenuto oneri doganali per 1,4 miliardi di dollari, sui 4 miliardi complessivi del Gruppo Volkswagen.
La produzione locale consentirà al marchio di recuperare competitività rispetto a Bmw e Mercedes, presenti da anni con propri stabilimenti americani, e ridurre l’esposizione alle oscillazioni valutarie. Una necessità resa ancora più urgente dal calo delle vendite: nel 2025 le consegne Audi negli Usa sono diminuite del 16%, a 164.942 unità, mentre nel terzo trimestre 2026 la flessione è stata del 15%.
A complicare i piani è però intervenuta, come spesso accade in questi casi, la polemica politica. Christiane Benner, presidente del potente sindacato IG Metall, ha definito la partecipazione di Döllner all’evento di Trump “profondamente imbarazzante” e “politicamente inaccettabile”. Ancora più esplicita Daniela Cavallo, presidente del consiglio aziendale Volkswagen, che ha accusato il manager di aver offerto un sostegno attivo alla campagna elettorale repubblicana, a pochi giorni dal voto di metà mandato del 3 novembre. Secondo Cavallo, le regole interne Audi vietano apparizioni pubbliche con candidati politici nei tre mesi precedenti le elezioni.
Döllner ha respinto le critiche, spiegando che accettare l’invito della Casa Bianca rappresentava una forma di rispetto istituzionale verso il paese nel quale Audi intende investire. Ma la controversia rischia di avere conseguenze concrete: il progetto deve ancora ottenere l’approvazione del Consiglio di Sorveglianza Volkswagen, nel quale i rappresentanti dei lavoratori occupano metà dei seggi.
Il nodo è anche industriale: mentre Audi programma miliardi di investimenti oltreoceano, Volkswagen affronta una profonda ristrutturazione in Germania, con pesanti tagli occupazionali e possibili chiusure di stabilimenti, tra cui quello Audi di Neckarsulm dopo il 2030. Döllner assicura che la Germania resterà il cuore tecnologico del marchio e che la nuova fabbrica non sottrarrà attività agli impianti tedeschi. La decisione definitiva sull’investimento americano è attesa entro la fine dell’anno.
L'articolo Audi investe 4 miliardi di dollari negli Usa, ma è scontro con i sindacati tedeschi proviene da Il Fatto Quotidiano.
A volte le grandi svolte cominciano con qualcosa di molto poco solenne. Nel caso di Leone XIV, non una visione mistica né un segnale dal cielo: un mal di stomaco. Quel genere di contrattempo che normalmente si liquida con una dieta in bianco e qualche giorno di prudenza. Per il Pontefice, invece, potrebbe aver rappresentato la coincidenza più preziosa della sua vita.
A ricostruire il retroscena è Stefano Iannaccone su Domani. Durante un viaggio in Francia, Robert Francis Prevost avrebbe accusato disturbi gastrointestinali piuttosto intensi, affrontando gli appuntamenti previsti non senza difficoltà. Dopo un paio di giorni tutto sarebbe rientrato, lasciando aperto un dubbio: semplice indigestione oppure infezione virale?
I medici, poco inclini ad affidarsi al proverbiale «passerà da sé» quando il paziente abita in Vaticano, avrebbero consigliato ulteriori verifiche. Prima un’ecografia, poi accertamenti più approfonditi. Dallo stomaco nessuna cattiva notizia. Ma le indagini avrebbero portato alla luce una piccola lesione polmonare, fino a quel momento insospettata.
Una precisazione è necessaria: la Santa Sede aveva parlato di controlli di routine. Il collegamento con il malessere francese emerge dalla ricostruzione di Domani, non da una conferma ufficiale.
L’11 ottobre, all’Angelus, il Papa ha scelto di raccontare personalmente la diagnosi: un nodulo individuato precocemente, ben delimitato, da rimuovere chirurgicamente. Due giorni dopo, al Policlinico Gemelli di Roma, l’intervento ha confermato un adenocarcinoma polmonare. I chirurghi hanno asportato il lobo inferiore del polmone destro con una procedura videoassistita, senza complicanze. Il 17 ottobre Leone XIV è tornato in Vaticano. Gli esami istologici definitivi hanno confermato che il tumore era localizzato e, secondo la valutazione oncologica comunicata il 21 ottobre, non sono necessarie ulteriori terapie.
Resta la convalescenza, con qualche appuntamento da rinviare e un’agenda pontificia da riorganizzare. Se il racconto dei controlli scaturiti dall’indigestione troverà conferma, la vicenda avrà un paradosso perfetto: uno stomaco ribelle avrebbe permesso di scoprire una malattia silenziosa. Chiamarlo miracolo sarebbe naturalmente eccessivo. Ma anche il più rigoroso degli scettici potrebbe riconoscere che, stavolta, la Provvidenza sembra aver scelto una strada decisamente insolita.
L'articolo Dio benedica l’indigestione. Così Papa Leone ha scoperto di avere un tumore proviene da Affaritaliani.it.
Quello che Yin Tongyue, oggi Ceo del gruppo Chery che nel giro di meno di 30 anni (li festeggia nel 2027) ha commercializzato 20 milioni di veicoli, presenta all’International User Summit 2026 di Wuhu è un manifesto per il futuro.
È quello di una tech company camuffata da casa automobilistica, visto che ha già sviluppato non solo algoritmi, ma anche microprocessori e intelligenza artificiale (oltre che robot umanoidi e macchine volanti): “Non vogliamo soltanto vendere più prodotti, ma partecipare al cambiamento locale e rendere migliore la vita delle persone nei diversi paesi”, dice il manager che le autorità locali avevano designato per fondare l’impresa. “Chery deve passare dall’essere un’azienda cinese che fa affari in tutto il mondo a una globale con operazioni decentralizzate e integrate localmente”, insiste.
Già adesso oltre 20.000 dei 150.000 addetti sono impiegati all’estero e a Barcellona, assieme alla spagnola Ebro, punta alla produzione su larga scala per l’Europa, a cominciare dalla Omoda 5. “Vogliamo trasformare l’azienda in un paradiso per gli avventurieri globali, in un luogo ideale per gli imprenditori, affinché continuino a emergere nuove tecnologie”, incalza.
Yin Tongyue riassume in una frase la visione tecnologica di Chery: “Creare maggiore valore per la libertà dell’umanità, rendere la mobilità più sicura, libera e conveniente… per mettere l’intelligenza al servizio di famiglie e industrie, permettendo a ogni persona di avere più tempo, lavoro, risorse, dignità e ricchezza da gestire liberamente”, sintetizza ricordando anche come l’IA possa aumentare l’efficienza, ma “non sostituire la responsabilità delle persone, il giudizio umano e il calore umano”.
Nell’ultimo lustro, il gruppo ha investito l’equivalente di quasi 14,5 miliardi in ricerca sviluppo e innovazione: nel solo primo semestre di quest’anno sono stati circa 900 milioni, il 28% in più rispetto allo stesso periodo del 2025. Il mercato sembra riconoscere lo sforzo di Chery, che in nove mesi ha commercializzato più di 2,2 milioni di auto (1,55 milioni sono finite fuori dai confini della Repubblica Popolare: 28.000 in Italia tra gennaio e agosto, quasi il doppio del totale del 2025), un risultato che le vale il nono posto a livello globale. Come Ebit percentuale (il ritorno sulle vendite prime delle imposte) è addirittura seconda, almeno stando allo studio tedesco dell’Center of Automotive Management.
Chery è praticamente un conglomerato industriale con più di 500 tra controllate e filiali. I microprocessori Ziwei, sviluppati internamente, sono uno dei fiori all’occhiello del gruppo, che immagina già una rapida adozione di batterie allo stato solido (forse in produzione già entro un paio di anni) e di architetture a 1.500 Volt e magari anche oltre. Le nuove e più efficienti tecnologie consentiranno di evitare dispersioni di energia, ma anche di circolare in maniera più sicura grazie alla capacità dei propri dispositivi di decifrare in maniera più veloce e precisa l’ambiente in cui si muovono.
La produzione è concentrata nell’entroterra cinese, ad alcune centinaia di chilometri dalla megalopoli Shanghai, alla quale è collegata anche dal fiume azzurro, lo Yangtze. Circondato da una ampia superficie verde, spalmato su 830.000 metri quadrati e servito da un convoglio monorotaia, alla periferia della città si trova uno dei siti produttivi: dalle sue linee escono veicoli a marchio Chery e Omoda, fino ad un massimo di 300.000 l’anno ai quali se ne sommano altri 200.000 destinati a venire ultimati in altre parti del mondo.
Più che una fabbrica, sembra di visitare una serie di uffici. Nel capannone riservato alla saldatura lavorano 100 addetti per turno (due da otto ore, dodici in caso di grande richiesta) con un tasso di automazione del 97% (660 robot, per lo più della giapponese Yaskawa), mentre in quello per l’assemblaggio gli occupati sono 600 e che lavorano con ritmi che appaiono tutt’altro che alienanti, paragonabili a quelli delle catene di montaggio europee per intenderci. Una visita non vuol dire molto, ma lo stesso vale per quelle nelle fabbriche del Vecchio Continente.
Impressionano di più le parole del Ceo, che richiamano principi più che volumi, anche se solo in Italia nei prossimi mesi stanno per arrivare le Omoda 4 e 5, la Chery Q, le Lepas 6 e 4, la iCaur V27. Senza contare i concept della Omoda X e di una Lepas e le nuove Chery Tiggo 7 e X7 anticipati a Wuhu.
L'articolo Chery, dalle automobili ai robot e all’AI. La metamorfosi del colosso cinese proviene da Il Fatto Quotidiano.
Login