Cómo, por qué y que no vuelva a suceder. Este ha sido el mensaje que Felipe VI ha querido transmitir tras el choque de trenes de ayer en Urda (Toledo) que ha causado al menos 69 fallecidos.

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La campaña electoral discurría por los derroteros de la frivolidad, hasta que otra tragedia nos recordó para qué sirve votar. Mientras algunos se dedicaban a la virtualización política, hablándonos de partidos útiles, de jugadas maestras o de cómo sacar más escaños fusionándose en una misma candidatura electoral, la realidad llamó a la puerta. Una setentena de españoles perdió la vida en el choque de trenes en Toledo. Sin embargo, no esperen que el poder político asuma tampoco esta vez ninguna responsabilidad.

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El consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, advirtió en el Senado hace tres semanas de los problemas que provocaban las desconexiones del sistema de señalización LZB en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. “Cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio”, explicó el 5 de octubre ante la comisión de investigación sobre los accidentes ferroviarios de Adamuz y Gelida. Veintitrés días después, una caída de ese mismo sistema precedió al accidente de Urda (Toledo), que hasta el momento se ha saldado con 69 personas fallecidas y más de 200 heridos.

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Fear and uncertainty. Those are the two words most often heard at Chamartín train station in Madrid. On the face of it, everything seems normal: machines are still issuing tickets, and passengers are dragging their heavy suitcases from one place to another. There is, however, something most admit: they had doubts about traveling. The crash on Wednesday near the Urda station, in Toledo, is worrying all passengers.

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Tras vivir una tragedia como el accidente de trenes de Toledo, el mundo de las víctimas se derrumba. Cae la sensación de invulnerabilidad, la convicción de que el mundo es un lugar seguro que podemos controlar. De que, siempre que uno actúe como debe, no ocurrirá nada malo. Esta idea, explican los psicólogos, surge en los primeros años de vida. Es entonces cuando el niño desarrolla un sentido de confianza básica: la percepción de que el mundo es un lugar predecible donde, si uno se comporta bien, todo irá bien. El mundo no funciona así, pero a veces es necesario pensar que sí para poder llevar una vida funcional. Poder coger el coche, el tren o salir a pasear sin pensar que podemos morir en cualquier momento. La recuperación psicológica de las víctimas, en gran medida, pasa por reconstruir dichas suposiciones. Dejar de ver el mundo como un lugar eternamente peligroso y volver a confiar.

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A punto de cumplir las nueve de la mañana de este miércoles, los servicios de emergencia se movilizaron tras confirmarse la colisión entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo cerca de la estación de Urda (Toledo). Bomberos, Guardia Civil, sanitarios y efectivos de la UME se encontraron con varios vagones descarrilados y caídos por un terraplén.

El balance oficial provisional asciende ya a 68 fallecidos —44 pasajeros de Iryo y 24 del AVE—, además de numerosos heridos trasladados a hospitales de la zona. Mientras continúan las labores de rescate, queda por esclarecer qué provocó una tragedia de esta magnitud y si su origen estuvo en un fallo humano, en deficiencias técnicas o en una combinación de factores.

El accidente de Urda se suma a una cadena reciente de siniestros en la red ferroviaria española que comenzó el pasado 18 de enero de 2026, cuando la alta velocidad sufrió un grave accidente en Adamuz (Córdoba), dentro de la línea Madrid-Andalucía. Aquella colisión provocó la muerte de 46 personas y dejó más de 160 heridos. Apenas dos días después, el 20 de enero, la borrasca Harry provocó el derrumbe de un muro sobre la vía en Gelida (Barcelona), en la línea R4 de Rodalies de Cataluña, causando la muerte de un maquinista en prácticas y heridas a más de 40 pasajeros.

Estos hechos desencadenaron un debate parlamentario que acabó en la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados. La dirección de Renfe sostuvo que sus trenes y personal cumplían con todas las normas e inspecciones de seguridad, señalando a la empresa pública como una afectada más por los fallos de la infraestructura.

Por su parte, la creación de la Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz —el 25 de febrero de 2026— y la intervención de su presidente en la comisión de investigación del Senado pusieron voz al malestar de los afectados, que criticaron la falta de coordinación inicial en las llamadas al 112 y reclamaron una investigación que aclare lo ocurrido, determine responsabilidades y permita implantar sistemas capaces de detectar fallos en las vías en tiempo real.

La investigación técnica correspondía a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) regulada por un Real Decreto y cuyo trabajo consistía en analizar las posibles causas del accidente; desde el estado de las vías y los trenes hasta los sistemas de señalización, los procedimientos operativos y los factores humanos. Cuando detectaba deficiencias, formulaba recomendaciones de seguridad, pero no era la encargada de determinar responsabilidades.

Con todo esto, la CIAF recogía pruebas, encargaba el análisis técnico y elaboraba un informe final, que debía publicarse, por regla general, en un plazo de doce meses. Sin embargo, la Comisión tenía una limitación: identificar las causas y emitir recomendaciones no garantizaba que las medidas se aplicasen ni que los fallos se detectasen a tiempo.

Respecto a su composición y mecanismo de designación, los miembros del Pleno de la CIAF –un Presidente y los cinco vocales– no eran elegidos internamente por el propio organismo, sino nombrados por el Ministro Transportes, en su momento de Fomento, tras la comparecencia e informe de los candidatos ante la comisión competente del Congreso de los Diputados. Eran seleccionados entre profesionales de reconocido prestigio en el sector para un mandato fijo e inamovible de seis años no renovables.

Una sola autoridad para investigar trenes, barcos y aviones

Pero el Gobierno aprobó en 2024 las tres comisiones que antes investigaban por separado los siniestros de trenes (CIAF), aviación (CIAIAC) y barcos (CIAIM). La gran novedad de esta entidad radicaba en su teórica independencia del Gobierno: cuenta con presupuesto propio, un Consejo independiente para tomar decisiones y una unidad especializada exclusivamente en atender a las víctimas y a sus familias durante todo el proceso.

El objetivo central era claro: evitar que el Ministerio investigase sus propias infraestructuras. Sin embargo, el Consejo de Ministros aprobó en julio el nombramiento del presidente y de los consejeros de la nueva comisión que se ha hecho cargo de las investigaciones que ya se encontraban en curso como la de Adamuz.

El presidente del organismo es el capitán marítimo Gonzalo Julián Guillén Espejo-Saavedra, mientras que los consejeros son Jorge Navacerrada Álvarez y José Antonio Pañero Huerga como expertos ferroviarios; Verónica Elvira Olalla com experta en el ámbito aéreo; y Nuria Obiols Vives y Juan Andrés Pérez Pérez como expertos marítimos. María Teresa Lumbreras Encinas renunció a la semana siguiente de ser nombrada.

Con todo ello, la llegada de la AITAT no busca romper con el trabajo técnico que ya hacía la CIAF, sino trasladar sus investigaciones a un entorno de mayor independencia, permitiendo que los peritos continúen con sus análisis sin interrupciones. Sin embargo, ante siniestros de la magnitud de Urda o los antecedentes de Adamuz y Gelida, la respuesta pública no agota el mandato legal con la apertura de causas judiciales o la emisión de informes técnicos.

A diferencia de un sistema de cooptación interna, la AITAT no nombra a sus propios miembros; su Estatuto impone un trámite de consulta pública para recabar propuestas del sector, las candidaturas son seleccionadas por el Ministerio de Transportes, que según está regulado, deben comparecer obligatoriamente ante la comisión competente del Congreso de los Diputados para su examen e informe, y son finalmente nombradas por Real Decreto del Consejo de Ministros.

Con todo esto, la creación de la AITAT y las ayudas a las víctimas mediante el plan PAVAFF buscan mejorar la investigación y la atención a los afectados, pero la obligación de garantizar la seguridad ferroviaria, que está recogida en el artículo 64 de la Ley del Sector Ferroviario, atribuye responsabilidades tanto a los administradores de la infraestructura, como ADIF, como a las empresas ferroviarias.

"Los andaluces queremos poder viajar con tranquilidad y no vivir con el corazón encogido hasta que nuestros hijos o nuestros seres queridos nos llaman desde Madrid diciendo que han llegado bien".

Esta es la reflexión que ha expuesto el presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno, en una declaración institucional tras el accidente de Urda (Toledo) en la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla.

Moreno ha exigido al Gobierno central "transparencia, rigor y verdad" y ha reclamado una "inmediata revisión de todas las vías férreas en Andalucía y muy especialmente de la línea de alta velocidad que conecta con Madrid", informa Europa Press.

En su declaración institucional, Moreno ha expresado que esta tragedia "vuelve a golpear de nuevo el corazón de Andalucía", que ya en enero de este año sufrió el trágico accidente de Adamuz (Córdoba).

Ha señalado que esta misma mañana transmitió, en una conversación telefónica, al presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, la colaboración de Andalucía con todos los medios de emergencia a disposición para lo que haga falta y el tiempo que haga falta.

"Exijo al Gobierno de España transparencia, rigor y verdad; no se puede normalizar lo que no es normal"

"Como presidente de la Junta de Andalucía prometo prudencia y seriedad en lo que nos corresponde en la gestión de este drama, y exijo también al Gobierno de España transparencia, rigor y verdad; no se puede normalizar lo que no es normal".

Para Moreno, la repetición de la tragedia "nos obliga a actuar con la máxima firmeza y determinación" y el Gobierno de España, como responsable de la gestión de esta infraestructura ferroviaria en nuestro país, "está obligado a ofrecer información que tiene que ser clara, transparente y veraz, y a garantizar la seguridad de los viajeros".

"El AVE Madrid-Andalucía ha dejado de ser un medio de transporte seguro", ha sentenciado el presidente de la Junta, que ha recordado que en ese trayecto "han perdido la vida al menos 114 personas en dos accidentes en tan solo nueve meses".

Hay momentos en la historia de una nación en los que la tragedia deja de ser un golpe del destino para convertirse en la radiografía exacta de una decadencia moral y política. Lo ocurrido en las vías de Toledo, entre Urda y Los Yébenes, donde se cuentan por docenas los muertos tras la brutal colisión entre un AVE y un tren de Iryo, no es una fatalidad meteorológica ni un capricho del azar. Es el resultado directo del abandono, de la incompetencia elevada a categoría de gobierno y de la descomposición de lo que un día fue el mayor orgullo tecnológico de España.

Con las docenas de fallecidos en Los Montes de Toledo, sumados a los cuarenta y seis muertos de hace apenas nueve meses en Adamuz (Córdoba), España acumula más de un centenar de cadáveres en un mismo año y sobre una misma línea ferroviaria: la Madrid-Andalucía. La que fuera la joya de la corona del Estado es hoy una trampa mortal donde viajar por obligación laboral o familiar se ha transformado en un drama diario de retrasos interminables y, demasiadas veces, en un viaje sin retorno.

Sin embargo, lo que convierte el luto en una indignación insoportable es la reacción del poder. Con el amasijo de hierros aún humeante y los equipos de rescate excarcelando cuerpos de los vagones, el Ejecutivo tardó exactamente quince minutos en activar su maquinaria de propaganda. A través de sus terminales mediáticas, Moncloa dictaba sentencia sin esperar a los peritos ni a los jueces: la culpa era de un «error humano» de un operador de Adif.

Es de una indecencia supina. Para investigar las causas de los cuarenta y seis muertos de Adamuz llevan nueve meses de opacidad y dilaciones sin ofrecer una explicación oficial definitiva; pero para blindar al Gobierno por puro pánico electoral, les bastan quince minutos de propaganda oficial para señalar al eslabón más débil de la cadena.
La mentira, además, se desmorona por su propio peso. Incluso aceptando el relato filtrado por el Ejecutivo, el operador tuvo que intervenir manualmente porque antes se había producido una avería en el sistema automático de señalización y bloqueo. En la alta velocidad del siglo XXI, los sistemas automáticos existen precisamente para impedir que un fallo humano provoque una catástrofe y para que la frenada de emergencia detenga los trenes de forma autónoma. ¿Por qué se apagó el sistema automático? ¿Por qué no saltó la frenada de seguridad?

La respuesta duerme en los Presupuestos que se anuncian con alharacas y jamás pisan el balasto de las vías. Las auditorías demuestran que en la alta velocidad hacia Andalucía se presupuestó el triple de lo que realmente se ejecutó: 2.400 millones de euros se quedaron guardados en un cajón sin gastar. Adif deja sistemáticamente sin ejecutar uno de cada tres euros destinados a inversión. En el tramo maldito de Adamuz, bajo la presidencia de Isabel Pardo de Vera —imputada en la trama de corrupción del ministerio—, solo se ejecutó el 20 % del presupuesto asignado para estabilizar y renovar el trazado, dejando el 80 % sin invertir y empalmando carriles nuevos con hierros viejos de la Expo de 1992. Mientras los sindicatos ferroviarios exigen saber en qué se gastaron realmente los supuestos 700 millones de euros con los que Óscar Puente presumió de haber culminado la «renovación integral» de la línea Madrid-Sevilla, los españoles pagan la desinversión con sus vidas.

Esta cadena de negligencias acarrea una consecuencia estratégica devastadora: la destrucción total del prestigio internacional de España

¿Qué se hizo con el dinero público en el ministerio con mayor presupuesto inversor del Estado? Pasamos de la etapa de José Luis Ábalos, donde el Ministerio de Fomento se utilizaba como agencia de colocación para sentar a Koldo García en el consejo de Renfe Mercancías mientras se tejían tramas corruptas con adjudicatarias de Adif, a la etapa de Óscar Puente, consagrada al sectarismo y al insulto diario. Hace apenas unos días, el ministro bromeaba con frivolidad sobre el caos de Renfe, después de haber asegurado con soberbia que el ferrocarril español vivía «el mejor momento de su historia» y que las posibilidades de otro siniestro mortal eran «limitadísimas». Media hora después del impacto mortal en Toledo, a las 9:09 de la mañana, el máximo responsable de los transportes de España estaba en las redes sociales tuiteando sobre Lula da Silva y la «superioridad moral de la izquierda».

Pero más allá del dolor irreparable por las vidas truncadas, esta cadena de negligencias acarrea una consecuencia estratégica devastadora: la destrucción total del prestigio internacional de España. Durante tres décadas, la alta velocidad española fue un referente mundial indiscutible, un modelo de excelencia e ingeniería civil que nuestras empresas exportaban con éxito por todo el planeta y que permitió ganar licitaciones históricas frente a las mayores potencias industriales, como el emblemático contrato del AVE del desierto a La Meca en Arabia Saudí.

Todo ese capital de solvencia técnica, levantado durante treinta años por el talento de nuestros ingenieros, se ha ido por el sumidero en nueve meses de gestión nefasta. ¿Qué gobierno extranjero va a comprar hoy tecnología ferroviaria española o a confiar sus infraestructuras críticas a Renfe y Adif cuando en nuestra línea insignia se apagan los sistemas de frenado automático y se acumulan más de cien muertos en menos de un año? Han dinamitado la Marca España y han arruinado en el exterior a uno de los sectores punteros de nuestra economía.

En la España del Gobierno de la mentira se limitan a fabricar un culpable antes de que se enfríen los vagones

Esa supuesta superioridad moral de la que presumen no es más que la máscara del Gobierno de la mentira. Un Ejecutivo que ha erradicado de la vida pública el concepto de responsabilidad política. Nunca es culpa suya, nunca dimite nadie. Se vio con el volcán de La Palma; se vio con la desidia ante los incendios forestales; se vio en el desastre absoluto de Ceuta, dejando una frontera crítica del Estado desbordada y abandonada a su suerte; y se vio en la DANA de Valencia, donde el presidente del Gobierno tardó un año entero en volver a pisar los pueblos arrasados por las inundaciones.

Es el mismo desprecio institucional y humano que exhibieron tras la tragedia de Adamuz, cuando ni Pedro Sánchez ni Óscar Puente fueron capaces de acudir al funeral de Estado en la catedral de Córdoba para mirar a los ojos a las familias de los cuarenta y seis fallecidos.

España está en manos de un Gobierno que siempre llega tarde a las emergencias, que deserta de los funerales, que hunde nuestro prestigio internacional y que abandona las infraestructuras del Estado, pero que tarda quince minutos en activar su propaganda para culpar a un trabajador. En cualquier democracia digna de ese nombre, con docenas de muertos en Toledo y más de cien fallecidos en nueve meses sobre la misma vía, el ministro de Transportes y la cúpula de Adif habrían presentado su dimisión irrevocable. En la España del Gobierno de la mentira, en cambio, se limitan a fabricar un culpable antes de que se enfríen los vagones.

El fatídico accidente ferroviario sufrido en la línea Madrid-Sevilla, el segundo en lo que va de año, ha vuelto a poner el foco en el mantenimiento de la red ferroviaria de alta velocidad. Con la cifra de fallecidos y heridos aún sin cerrar y las circunstancias del suceso aún por aclarar, ingenieros y académicos reclaman una revisión de la gestión de la red. Esta ha multiplicado su tráfico mientras la conservación quedaba en un segundo plano: España ha preferido estrenar kilómetros de alta velocidad antes que cuidar la solidez de las vías, la señalización y los sistemas en los corredores ya operativos, coinciden varios de los expertos consultados. Entre 2018 y 2022, España dedicó a mantener su red de alta velocidad unos 240 millones de euros al año, el 16% de lo que gastó en ella; los otros 1.240 millones se fueron a obra nueva, según la Comisión Europea. En Francia y Alemania, lo destinado a mantener, renovar y mejorar las líneas existentes ronda un tercio del gasto total.

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Spanish Prime Minister Pedro Sánchez traveled to Urda, in the province of Toledo, near the site of the devastating train crash that killed at least 68 people after two high-speed trains collided early Wednesday morning. Sánchez said he had come to support emergency workers and those affected by the accident, stressing that a full investigation would be carried out.

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El portavoz de la Plataforma Víctimas Alvia 04155, Jesús Domínguez, ha denunciado este miércoles que el accidente ferroviario de Urda (Toledo), al igual que el de Adamuz, es consecuencia de un Estado que "decidió mirar para otro lado" tras la tragedia ocurrida en 2013 en Angrois (Santiago).

"Normalmente en estos casos entendemos que no hay que hablar, así lo hicimos con Adamuz. Pero ya son demasiados muertos, demasiados heridos. Cuando no hay consecuencias ni penales, ni políticas, ni técnicas y se incumple la normativa de seguridad ferroviaria, los accidentes vuelven a ocurrir", ha dicho en declaraciones a EFE.

Domínguez, víctima de la tragedia que dejó 80 muertos en Santiago hace 13 años, ha calificado de "insulto a la inteligencia y a la ciencia" que el Gobierno haya apuntado a un error humano como posible causa del accidente de hoy porque, ha referido, los sistemas de alta velocidad son muy seguros y en países como Japón no se ha producido ningún accidente en más de 60 años.

"Los trenes que van a 200 o 300 kilómetros por hora llevan un sistema de seguridad para que haya varias barreras. Pero evidentemente si estas barreras se quitan, no sabemos qué habrá pasado en esta ocasión, hay una tragedia que es consecuencia de muchos errores", ha señalado.

Los hechos demuestran que "evidentemente" no se aprendió nada de lo que ocurrió con el Alvia, ha ahondado el portavoz de las víctimas, que ha recordado que hubo dos procedimientos de infracción a España de la Comisión Europa por incumplir la normativa de seguridad ferroviaria.

"En 2019 una auditoría que hizo Europa a España, que la conseguimos las víctimas y familiares pese a que los Gobiernos intentaban que no lo consiguiéramos; decía textualmente que los sistemas de gestión de la seguridad de Renfe y Adif existían sobre el papel pero el personal ni los entendía ni los aplicaba correctamente, y no había ningún nexo de unión entre las valoraciones de riesgos y la vigilancia", ha insistido.

Estos procedimientos y auditorías demuestran que "las cosas no se hacen bien y, en consecuencia, tenemos más muertes y más desgracias".

Domínguez ha expresado su solidaridad con las víctimas y familiares de la tragedia de Urda y ha lanzado un mensaje a toda la sociedad española para que "denuncie las cosas cuando no están bien".

"Esperemos que haya consecuencias técnicas, políticas y penales para que no vuelva a suceder, y que se repita la investigación de Angrois, que la ha pedido Europa y se sigue sin hacer", ha insistido.

Las víctimas del Alvia van a seguir persistiendo en sus denuncias porque "es lo único que se puede sacar cuando has perdido a un familiar y se te estropea la vida".