Una escapada romántica, regalo de las hijas. Una visita a los padres. Un viaje para conocer al nuevo sobrino. Un favor: acompañar a unos amigos a un evento. Una charla en la universidad para hablar con admiradores de la pasión de una compositora: la música… Casi tantos motivos como pasajeros. Por segunda vez en apenas nueve meses, esa actividad cotidiana, coger un tren de Madrid a Sevilla, ha supuesto perder la vida. En enero fallecieron 46 personas en el accidente de Adamuz (Córdoba); en el siniestro de este miércoles en Urda (Toledo) la cifra de víctimas mortales asciende a 69. Más de 110 muertos en menos de un año en la misma línea, la primera en estrenar, en 1992, la alta velocidad, durante un tiempo, la joya de la corona de ese concepto conocido como Marca España.

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La mañana del miércoles España despertó con un soleado día de otoño que, en cuestión de minutos, quedaría ensombrecido por una gigantesca tragedia. Poco después del amanecer, 147 personas se apresuraban en la estación madrileña de Atocha para coger un tren Iryo que salía a las 7.54 horas hacia Sevilla. La joven atleta Julieta Gallego, que había llegado desde Berlín para disfrutar de unos días de vacaciones en Córdoba con sus abuelos; la podóloga argentina de 32 años, Ana María Conte, que regresaba a su lugar de residencia junto a su hermano Zacarías; el revisor portugués de 49 años Nelson Bernardino, que atendía con su uniforme a los pasajeros; o la exministra Fátima Báñez, de 59 años y actual presidenta de la Fundación CEOE, que acudía a los actos por el Día de la Empresa en Andalucía.

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El beso que Rafael Hernández siempre daba a su mujer antes de salir de viaje era uno de esos gestos que se repiten tantas veces, tan cotidianos, que uno nunca imagina que se pueda llegar a echar de menos. Ella se lo recordaba cada vez, por temprano que fuese: “Aunque esté dormida, me das un beso”. Pero el miércoles por la mañana se salto esa promesa. Un par de horas después, la familia recibió una llamada del jefe de Rafa para decirle que el AVE en el que viajaba había colisionado con un Iryo. Poco después, en medio del caos del accidente, una policía que también viajaba en otro convoy les llamó. Se llamaba Noelia y estaba junto a Rafa, al que le había practicado un torniquete y lo mantuvo consciente hasta que una ambulancia se lo llevó.

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El semáforo sigue en rojo. A dos metros por debajo de un puente quedó detenido un AVE lleno de pasajeros que aún no sabían que, a dos kilómetros, acababa de ocurrir una tragedia que ha dejado por ahora 69 muertos. Este sábado, cuatro días después del accidente, una vecina señala desde arriba dónde estaba la cabecera, por dónde bajaron los viajeros y el camino que tomaron quienes salieron a ayudar. Al fondo siguen los vagones destrozados del Renfe y el Iryo y las grúas. Ramón Rubio de Castro viajaba en aquel tercer tren. “Cuando uno está a pocos metros de una tragedia así, entiende de verdad lo cerca que puede estar todo de haber sido completamente diferente”, dice por teléfono. Este sábado por la mañana, desde la carretera, este periódico pudo ver un tren de Renfe que era trasladado hacia Madrid por la línea que permanece cerrada al tráfico ferroviario desde el accidente.

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Los maquinistas ferroviarios no se fían al 100% de las condiciones en que trabajan a los mandos de trenes con centenares de viajeros. Al menos así lo transmite el secretario general del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF), Diego Martín (León, 39 años) en una entrevista telefónica mantenida ayer con este periódico. Al colectivo le sorprendió el nuevo accidente en la línea Madrid-Sevilla, el pasado miércoles, en plena huelga convocada en Renfe por la defensa de la seguridad ferroviaria. SEMAF la mantuvo el día después del siniestro y la amplió al 10 y 12 de noviembre. Martín es muy crítico con el sistema y urge cambios en los protocolos de operación, inversión extra en mantenimiento y que los perfiles políticos salgan de las empresas ferroviarias. En representación de 6.500 de los 7.000 conductores de trenes en España, quien también es maquinista en la línea Madrid-Barcelona, con 18 años de experiencia en Renfe y liberado desde 2022, demanda un cambio urgente: que la marcha de los trenes bala se sitúe por debajo de 40 kilómetros por hora cuando se caen los sistemas de seguridad LZB, como sucedió en Urda, o el ERTMS que protege a los trenes en el resto de corredores de alta velocidad en España. Esa exigencia la planteó justo antes de que Renfe emitiera una consigna para que esa medida entre en vigor desde este domingo.

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En 2013, un tren descarriló a las puertas de Santiago y murieron 80 personas. Todas las miradas se dirigieron al maquinista, quien había entrado en la curva de Angrois a más del doble de la velocidad permitida. Las víctimas dijeron que el accidente no podía explicarse solo por un error humano, y que había responsabilidades que alcanzaban a Adif, a Renfe y al propio Ministerio de Fomento. A día de hoy el maquinista es el único condenado. Esta semana, en Urda, hemos asistido a algo parecido: todavía no sabíamos qué había fallado y ya se estaba señalando a un trabajador. Después de una catástrofe como esta siempre conviven tres tiempos: el de las víctimas, que exige respeto y reparación; el de la investigación, que pide pruebas y prudencia; y el mediático-político, que reclama explicaciones en cuestión de minutos. Cuando este último se impone a todos los demás —sobre todo en campaña electoral— se puede confundir la exigencia de responsabilidades con encontrar a alguien que pague por lo ocurrido.

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