El B-52 Stratofortress lleva más de siete décadas formando parte de la aviación militar estadounidense, pero está lejos de retirarse. La Fuerza Aérea de Estados Unidos continúa invirtiendo en su modernización para mantenerlo como plataforma de ataque de largo alcance y ampliar el armamento que puede transportar.
Uno de los avances más recientes es el impulso al AGM-183A ARRW (Air-Launched Rapid Response Weapon), un misil hipersónico desarrollado por Lockheed Martin. El 27 de octubre de 2026, la compañía anunció un contrato de producción por valor de 694 millones de dólares, un paso importante después de años de desarrollo y pruebas. La decisión no significa, sin embargo, que todos los misiles estén ya entregados ni que el sistema haya alcanzado plena capacidad operativa.
ARRW: un misil que supera cinco veces la velocidad del sonido
El ARRW está diseñado para superar Mach 5, es decir, cinco veces la velocidad del sonido. Su sistema de propulsión acelera el vehículo hasta alcanzar velocidades hipersónicas y después libera un planeador capaz de continuar el vuelo hacia su objetivo.
Esta arquitectura busca permitir ataques de largo alcance en plazos reducidos y complicar la respuesta de las defensas enemigas. La combinación de velocidad y trayectoria de planeo puede reducir el tiempo disponible para detectar y responder al ataque, aunque la eficacia real depende de factores como la precisión, la trayectoria y las capacidades defensivas del adversario.
El contrato adjudicado a Lockheed Martin marca el paso del programa hacia la fabricación. La empresa también ha iniciado la ampliación de sus instalaciones en Troy, Alabama, con 47.000 pies cuadrados adicionales de espacio industrial para producir el sistema. La compañía prevé utilizar automatización, robótica y tecnologías digitales para aumentar la capacidad de fabricación.
Por motivos de seguridad operativa, la Fuerza Aérea no ha divulgado públicamente el número de misiles contratados ni un calendario detallado de entregas.
El B-52 se moderniza para seguir volando durante décadas
El B-52 realizó su primer vuelo en 1952 y entró en servicio ese mismo año. A pesar de su antigüedad, su gran capacidad de carga y su autonomía lo mantienen como una plataforma relevante para misiones estratégicas. Los planes estadounidenses contemplan prolongar su vida operativa hasta mediados de siglo y más allá.
La modernización incluye nuevos motores Rolls-Royce F130, una actualización del radar y mejoras en los sistemas eléctricos, de comunicaciones y de navegación. El futuro modelo B-52J pretende ofrecer una mayor fiabilidad y facilitar la integración de armamento moderno.
El ARRW no es la única arma avanzada contemplada para esta plataforma. El bombardero también participa en los trabajos relacionados con otros sistemas de largo alcance, mientras continúa desempeñando misiones convencionales y estratégicas.
La combinación de una aeronave veterana con armamento nuevo permitiría a Estados Unidos mantener una plataforma de gran carga útil sin depender exclusivamente de bombarderos de nueva generación. No obstante, el impacto del ARRW dependerá de su producción, de las pruebas pendientes y de cuándo pueda desplegarse de forma operativa.
La alta velocidad ha vuelto a generar una nueva tragedia. Ayer, 28 de octubre de 2026, se produjo la segunda catástrofe ferroviaria del país en lo que va de año. La colisión entre un AVE y un Iryo a la altura de Urda (Toledo), se ha cobrado, al menos, 69 vidas y ha dejado centenas de heridos.
En estos momentos, es congruente cuestionarse si el tren es el medio de transporte más seguro, dadas las circunstancias en las que nos encontramos. Ya lo expresó el economista Juan Ramón Rallo cuando explicaba que "Vuelos cortos, no. Alta frecuencia de trenes, tampoco. Desplazamiento con el coche particular por carretera, menos todavía. Exactamente, ¿Qué modelo de transporte resiliente a vuestra incompetencia estáis proponiendo para un país con cada vez más población e infraestructuras más degradadas?".
¿Qué medio transporte registra más accidentes al año?
Aunque pueda sorprender a muchos, el avión es el medio de transporte que menos accidentes reporta. Paradójicamente, la probabilidad de morir en las alturas es minúscula, 1 entre 8.000.000. En otras palabras, si una persona volase los 365 días, tardaría 21 millones de años en sufrir un accidente, según las estadísticas.
Cuando se produce un accidente en un avión comercial, el episodio suele ser tan mediático que asociamos este medio de transporte a la inseguridad. Además, la mayoría de accidentes aéreos que se registran ocurren en pequeñas aeronaves privadas.
El autobús es otra de las opciones más seguras para desplazarse. Aunque circula por carretera, un medio muy transitado por todo tipo de vehículos, cuenta con conductores experimentados y una tecnología que se ha sofisticado notablemente con los años, como el uso obligatorio de cinturón o el frenado de emergencia. En 2023, por segunda vez consecutiva, sólo se contabilizó una única víctima mortal a bordo de autobús, por lo que el riesgo de siniestro se mantiene en niveles mínimos.
El tren por su parte junto con el avión lideran los datos de la UE, donde se han llegado a equiparar alrededor de 0,035 muertes por cada 100 millones de pasajeros-kilómetro. La alta velocidad española transportó 44,5 millones de viajeros en 2025; entre 2014 y 2025 no se habían registrado accidentes mortales en alta velocidad antes de los siniestros de 2026.
Todavía falta un análisis más en profundidad tras los dos accidentes ocurridos este año, el de Adamuz en enero y ahora el de Urda en Octubre. Sin embargo, a priori la opción más segura es el avión, el autobús en caso de trayectos cortos y el tren en caso de medias distancias por el momento. En cuanto se actualicen los datos esta información puede variar.
¿Cómo se mide la seguridad en cada medio de transporte?
La comparación más justa requiere una misma unidad de exposición, normalmente: Riesgo = fallecidos /pasajeros-kilómetros. Se puede medir mediante indicadores que relacionan el número de víctimas con la exposición al riesgo: desplazamientos realizados, kilómetros recorridos por los vehículos y población. Sin embargo, sus estadísticas se centran en la seguridad vial y no ofrecen por sí solas una comparación integral entre tren, avión y autobús.
El indicador más visible es el número de víctimas mortales. Otra métrica habitual es el número de fallecidos por cada 100 millones de vehículos-kilómetro, que ajusta el riesgo a la distancia efectivamente recorrida. La Dirección General de Tráfico por ejemplo, emplea el índice de letalidad, definido como el número de personas fallecidas por cada 100 víctimas; este dato permite distinguir entre muchos accidentes leves y pocos accidentes muy graves.
Octubre está a punto de pasar página y muchos de los lectores que nos siguen cada día se estarán preguntando si sigue habiendo chollos que merezcan la pena antes de que llegue el mes por antonomasia del comercio electrónico: noviembre. Y el huracán de precios bajos que lo acompaña con motivo de Black Friday. Y hemos de decir que sí los hay. A continuación, os dejamos una selección que no dejará indiferente a nadie: no solo por sus exiguos precios debido a unas ofertas muy potentes —con ahorros, en algún caso, que alcanzan los 100 euros— también por la gran popularidad de los superventas seleccionados.
Falta de personal y una fuerte presión sobre los hombros de los operarios en horas pico de tráfico. Son dos de las quejas recurrentes de los sindicatos al referirse al Puesto de Mando y Centro de Regulación y Control (CRC) que el gestor de la infraestructura ferroviaria Adif tiene junto a la estación madrileña de Atocha. En él trabajan un centenar de personas en torno a Da Vinci, uno de los sistemas de vigilancia de la red ferroviaria más avanzados de Europa. Desde sus pantallas se monitoriza el control de tráfico centralizado, las comunicaciones fijas y GSMR, la señalización, sistemas de seguridad, sistemas de planificación y regulación del tráfico, videovigilancia y control de las estaciones. Hasta ahora, un motivo de orgullo para la compañía dependiente del Ministerio de Transportes, pero es aquí donde se fragua la cadena de órdenes inconexas que acaban el miércoles en tragedia, con el choque de dos trenes y al menos 69 víctimas, en la localidad toledana de Urda.
Hope es un espectáculo bestial. En este caso, de trepidante y furiosa acción ante la amenaza aniquiladora de unos seres muy extraños. El título no hace alusión a ninguna esperanza, sino al nombre del pueblo que un día amanece literalmente patas arriba cuando una fuerza ingobernable lo destruye todo. La primera hora de Hope, que empieza con el jefe de policía local a pocos kilómetros del pueblo examinando a una res destrozada por las garras de un animal desconocido, es una delirante persecución sin respiro dentro del laberinto de calles, tiendas, oficinas y mercados del pueblo destruido. Un ejemplo asombroso del arte del exceso.
Función de noche, obra maestra de Josefina Molina, sobrevuela como algo más que un fetiche cinéfilo la ópera prima de Javier Giner, autor de la serie autobiográfica Yo, adicto.Si en aquella película de principios de los ochenta —también con el teatro de fondo y también con el cine de John Cassavetes en su espíritu—, asistíamos al doloroso ajuste de cuentas de un matrimonio separado, el ajuste de Giner ocurre en solitario, sin posibilidad de réplica, ante el espejo roto de dos vidas bifurcadas en una misma ciudad, Bilbao.
La autora del excepcional ensayo 'El jardín contra el tiempo' publica una novela ambientada en la Roma de Cinecittà que remarca los paralelismos entre 'Saló' y 'Casanova' de Fellini
Pedro Almodóvar: “La inteligencia artificial es un peligro, pero nunca podrá escribir 'Hable con ella'”
A mediados de los años 70 del siglo pasado, Italia era un hervidero de creatividad cinematográfica. Los directores que han pasado a la historia rodaron durante aquella época algunas de sus mejores películas. Y algunos murieron asesinados, como en el caso de Pier Paolo Pasolini. Él es uno de los objetos de interés de Olivia Laing, que ha incluido dicho suceso en la trama de su segunda novela El libro de la plata, que la editorial Alpha Decay acaba de publicar en España traducida por Albert Fuentes.
Laing ha ambientado su libro en aquel momento para mostrar el ambiente efervescente de aquel sector dentro de Italia, pero también para advertir de lo que puede suceder en la actualidad. Quien se adentre en el libro conocerá a Nicholas –el único personaje inventado–, un joven inglés que comienza una relación con Danilo Donati, el reputado diseñador de vestuario y escenógrafo. En ese momento, él trabaja con Federico Fellini en Casanova, que se graba en los estudios de Cinecittà en Roma y su amante se convierte en aprendiz.
Gracias a esas enseñanzas, el británico descubre que la belleza puede ser una ilusión creada con recortes de cartón e ingredientes cotidianos como la sal o el azúcar. Y también que no todo es lo que parece. Como él mismo, que guarda un secreto que acerca la trama al thriller, aunque el libro no termine de serlo. Su periplo continúa hasta Venecia, donde Pasolini rueda la que será su última película, Saló o los 120 días de Sodoma.
“Danilo era un verdadero artista, increíblemente ingenioso, un coleccionista ecléctico —una especie de urraca que reunía todo tipo de objetos— y un visionario”, sostiene Laing. Sin embargo, su nombre no dice nada para una parte importante del público, pese a su importancia en las producciones. Pero eso no quiere decir que no fuese afamado en su entorno laboral y, de hecho, Laing quiso huir de la imagen de genio solitario, que le parece muy aburrida. En su novela, recreó cómo era su método, que era muy colaborativo tanto en el set como en su taller. “Fellini definía su forma de trabajar como ‘un cine de papel y tijeras'. Es un arte hecho a mano, fruto del trabajo conjunto de personas en una misma sala”, comenta a elDiario.es. Según su visión, en una época en la que la inteligencia artificial ha convertido la creación humana en algo “atomizado y alienante”, es una alegría recuperar esa forma de producir.
Laing tuvo la idea de la novela mucho antes de empezar a escribirla, concretamente mientras navegaba en un taxi acuático en Venecia. Y con la trama le llegó también el título: “Plata por el cine –que en inglés decimos ‘pantalla de plata’—, pero también ‘plata’ por las ilusiones, los espejos, los reflejos y los sueños”, desarrolla. Realizó muchos viajes a Roma y a Venecia desde Reino Unido para investigar y llegó a visitar incluso Cinecittà. Recopilaba la información que necesitaba en un cuaderno y, cuando llegó septiembre de 2024, se sentó y escribió el libro de rápidamente. Terminó antes de que acabase el otoño.
“Fue una experiencia ideal: podía salir a pasear por los jardines de Villa Borghese, igual que hace Nicholas, o acercarme al Tíber para observar qué color tenía ese día”, explica. Además, tuvo la oportunidad de estudiar el vestuario de Danilo Donati, que se encuentra en el barrio romano del Trastévere, y poco a poco, captó cómo era la ciudad en su época. Define la experiencia como “una forma de trabajar magnífica” y, según lo relata, no cabe demasiada duda.
Entre tanta figura italiana, Laing necesitaba un personaje que observara esa realidad desde un punto de vista ajeno a la idiosincrasia del país. De ahí sale Nicholas, que desde las primeras páginas se sabe que huye de algo con pinta de ser, como poco, complicado. “Me interesaba mucho la idea de una persona sumamente bella que irrumpe en la vida de los demás; es aceptada de inmediato, pero, a su paso, siembra el caos”, declara. Cuando se puso manos a la obra, se imaginó un personaje al estilo de El talento de Mr. Ripley, pero el suyo no es manipulador ni cruel. “Nicholas resulta ser una persona bondadosa, aunque profundamente herida y muy joven. Su ceguera es su mayor defecto: no percibe cuándo lo están manipulando y es incapaz de ver el peligro hasta que ya es demasiado tarde”, manifiesta.
Su relación con Pasolini
La primera página de esta segunda novela de Laing está precedida de una cita de Federico Fellini: “Maquillarse es una derivación de nuestra modernidad. Así, lo soy todo y no soy nada. Soy lo que me invento”. Es un trasunto de definición de su personalidad, que la escritora –que se identifica como trans y no-binaria– considera como “el gran soñador, el poeta del deseo humano”. Le encantan sus películas aunque Casanova, que es la que se rueda en el libro, no es su preferida. Aun así, le resulta fascinante porque el realizador “se enfrenta a su propia relación con la seducción. Él percibe el vacío de ese estilo de vida, y la película es, a la vez, bellísima y está impregnada de una profunda repulsión”.
Curiosamente, esa cinta se rodó a la vez que Saló, de Pasolini. A Laing este detalle le parece muy interesante porque ambas “observan con horror la figura del libertino. Vivimos en la era del movimiento Me Too, con un sinfín de relatos sobre violencia sexual —desde el caso Epstein hasta el de Giséle Pelicot—, lo que convierte a ambas películas en obras más importantes y relevantes que nunca”. Además, hay una teoría sobre el asesinato de Pasolini que gira en torno al robo de las bobinas de dicha película y Laing descubrió que también habían desaparecido las de Casanova y que parte del equipo técnico había trabajado en las dos. Ahí, la autora se dio cuenta de que había encontrado el escenario de su novela.
Sin embargo, las dos cintas no tienen nada que ver entre sí ni en su parte visual ni en la forma de expresar las ideas que contienen. Saló es una adaptación libre de Los 120 días de Sodoma del marqués de Sade. Ambientada en los años finales del frente italiano de la Segunda Guerra Mundial, está cargada de violencia, sexo explícito y hasta consumo de heces. Obviamente, tuvo una recepción que osciló entre el escándalo y el aplauso, con más peso en la primera parte de la balanza. El director estaba en el punto de mira de la extrema derecha de su país por sus posicionamientos políticos y murió asesinado en Ostia en 1975. Aunque en aquel entonces se dijo que lo había matado un joven trabajador sexual al que conoció en un prostíbulo en Roma, lo más convincente es que fueron sus enemigos quienes terminaron con él.
“Él escribía sobre la corrupción y el auge del fascismo en Italia. Matarlo de esa manera supuso un doble asesinato: acabó con su vida, pero también destruyó su reputación. En realidad, enterró las advertencias que él estaba lanzando”, apunta Laing, que también firmó un artículo sobre el tema en The Guardian. Pero tampoco quería que su libro se centrase en este suceso, sino que fuese un personaje secundario “dentro de una historia de amor ficticia entre dos hombres. Solo al final del libro Pasolini pasa a ocupar el centro de la escena”.
El director cinematográfico advirtió antes de su muerte de la vuelta del fascismo. Cualquiera que tenga un mínimo conocimiento de la situación de la política actual, puede darse cuenta de que el italiano tuvo algo de oráculo. “Creo que él previó el tipo de auge de la derecha que estamos presenciando a nivel mundial en la actualidad”, reconoce Laing, que considera que Saló fue su advertencia sobre lo que podría suceder en una situación así. “Especialmente sobre los terribles peligros de la aquiescencia y la complicidad. Considero que los colaboradores y las víctimas —que parecen caminar sonámbulas— que aparecen en esa película tienen precisamente la función de alertarnos sobre esto”, remarca. El filme se tachó de pornográfico, en lugar de como una llamada a la acción y a la resistencia.
Una forma clara de hacer las cosas
Construir un libro sobre un tema o personalidad que le interesa en ese momento de la vida es un modus operandi de Laing. Al repasar su bibliografía, en su mayoría títulos de no ficción, se encuentran ensayos como La ciudad solitaria: Aventuras en el arte de estar solo (Capitán Swing, 2016. Traducción de Catalina Martínez Muñoz), que elaboró cuando se mudó a Nueva York y sintió la sensación en carne propia. En El viaje a Echo Spring (Paidós, 2024. Traducción de Nuria de la Rosa Regot) indaga en la relación de los procesos creativos de grandes escritores norteamericanos con el alcohol, impelida por el alcoholismo de su padre. Y, también en 2024, se inspiró en la restauración de su propio jardín para intentar responder a la pregunta de si aún es posible vivir en un edén a lo largo de El jardín contra el tiempo. En busca de un paraíso común (Capitán Swing, 2024. Traducción de Lucía Barahona).
Su primera novela fue Crudo (Alpha Decay, 2019. Traducción de Albert Fuentes), con la que llegó al público de forma masiva. De hecho, formó parte de la lista de los 100 mejores libros del año del New York Times en la que, aunque parezca larga, no es tan fácil entrar. La protagonista es Kathy, una mujer de 40 años que está a punto de casarse. Pero en lugar de estar feliz, está muy preocupada por la situación política del momento –fue la época del primer mandato de Donald Trump y del Brexit– y se plantea si tiene sentido seguir adelante con sus planes de matrimonio.
Una duda que podría volver a surgirle a día de hoy –al fin y al cabo, Donald Trump vuelve a estar ahí– incluso con más potencia si se rememora lo que predijo Pasolini. “Él vio el regreso del fascismo mucho antes que nadie. Comprendió que, cuando volviera no tendría la forma de nazis con botas militares; vio que se fusionaría con el consumismo y el capitalismo, y que tendría efectos devastadores en el medio ambiente, la cultura y la sociedad. Comprendió que sería, a la vez, banal y brutal”, concluye Laing.
Director: Christopher Cartagena. Guion: Christopher Cartagena, Joan-Pol Argenter e Imanol Ortiz López. Intérpretes: Claudia Salas, Fariba Sheikhan, Eloy Azorín y Noah Casas. Duración: minutos. España, 2025. Terror.
Disforia: estado de ánimo de tristeza, ansiedad o irritabilidad. ¿Y quién no la padecería en un futuro mediato como este? El mundo se derrumba, una crisis económica a nivel internacional provoca manifestaciones muy violentas, las ciudades son saqueadas y los suicidios, como si fuera una especie de pandemia, se cuentan en el planeta por miles y miles porque «la muerte es una liberación», la única. Esther, con serios problemas mentales, y Tomás, un matrimonio en crisis, escapan con su pequeña hija Say (que esconde tras la máscara de un simio el miedo que siente por la muy inestable situación emocional de la joven) de la destrucción para llegar a una casa de campo, apartada de todo y que compraron en tiempos mejores, para venderla rápidamente y cruzar la frontera hacia Francia al día siguiente.
Pero lo que parecía una huida desesperada y casi necesaria oculta algo: Tomás esconde un terrible secreto que pondrá en peligro la vida de su familia. En medio del caos, este desaparece mientras llega a la propiedad una chica que dice tratarse de la compradora. Una atmósfera ciertamente claustrofóbica, asfixiante, envuelve la interesante y sangrienta opera prima de Christopher Cartagena que, quizá al final, debe hacer algunos malabares para cerra la propuesta. Pero, vaya, un debut que se las trae.
Lo mejor:
El violentísimo duelo, llevado hasta el límite, entre los dos personajes femeninos
Lo peor:
No quiero ni imaginar los traumas que provocará en esta pobre niña todo lo que pasa
Directores: Olivier Nakache, Eric Toledano. Guion: O. Nakache, E. Toledano y Nathalie Hertzberg. Intérpretes: Louis Garrel, Camille Cottin, Pierre Lottin, Simon Boublil. Francia, 2026. Duración: 116 minutos. Comedia
En las paredes, en la radio y en los tocadiscos reinaban The Cure, Georgel Michael, Imagination, Depeche Mode... Los vídeo clubs estaban aún atestados y comenzaba a proliferar los ordenadores, unos armatostes tremendos. Bienvenidos, de nuevo, a los años 80, concretamente, al París de ese tiempo, hasta donde nos llevan Nakache y Toledano, autores, entre otras, de la sobrevalorada «Intocable», esta vez con una comedia que quizá sea ya la mejor de su trayectoria.
Tierna, entrañable, divertida y blanquísima, Vincent, de 13 años, pertenece a una familia de raíces judías y árabes donde el padre disimula malamente que se ha quedado en el paro, la madre intenta escalar puestos en la empresa donde trabaja y su hermano mayor se saca unos buenos francos vendiendo radiocasetes con la mejor música del momento. Vincent comienza a sentir algo distinto por una chica del colegio mientras se plantea preguntas sobre su propia identidad y la película apunta, aunque más tímidamente, a otros asuntos, como la emancipación femenina o la crisis económica que padeció Francia entonces. Pero, sobre todo, «Tiempos de ilusión» es las trastadas de los niños, el baile que ambos adultos se marcan un día de pronto en el salón, el primer beso bajo un cinematográfico aguacero; una encantadora tarde de cine, en fin, al ritmo de cualquier temazo de Duran Duran o, por ejemplo. ¿Se acuerdan, no?
Lo mejor: El reparto, la ambientación y una banda sonora que encantará a muchísimos
Lo peor: Se nota bastante que evita todo el tiempo profundizar en cualquier tema peliagudo
Edvard Munch y [[LINK:TAG|||tag|||6336155059a61a391e0a0edf|||Pablo Picasso]], dos de los más grandes pintores del siglo XX, nunca se conocieron en persona. Jamás coincidieron a pesar de compartir 63 años de vida, desde el nacimiento del malagueño en 1881 hasta la muerte del noruego en 1944. Sin embargo, sí consta tanto la influencia recíproca entre ambos así como la convivencia de sus obras en más de diez exposiciones colectivas, desde la primera vez en la gran muestra de la Sonderbund de Colonia, en 1912, donde el nórdico conoció la obra del español, quien ya sabía de la creación de Munch por sus influencias en Barcelona. Sin embargo, la exposición Munch-Picasso supone la primera vez que ambos artistas se muestran solos, cara a cara, dialogando imaginariamente desde las paredes del Museo Picasso Málaga. «Es como si Picasso invitara a Munch a tomarse una copa de Málaga Virgen en su casa», resumió el director artístico del Museo, Miguel López-Remiro, en la presentación de la muestra –inaugurada por la reina Sonia de Noruega–, que podrá visitarse hasta el 28 de febrero de 2027.
La exposición, que cuenta con más de cien obras entre pinturas, grabados y dibujos –con una aportación destacable del Munchmusset Oslo–, está comisariada por la historiadora del arte Paloma Alarcó, para quien la trama del discurso expositivo «explora diálogos imposibles entre dos personalidades dispares que pertenecieron a generaciones y países distintos, tenían estrategias y sensibilidades artísticas divergentes y también formas opuestas de explorar la pintura, pero compartían una similar obsesión por los misterios profundos de la vida, así como intereses comunes a lo largo de sus fecundas carreras».
Y es que, desde una edad temprana, tanto Munch como Picasso manifestaron la convicción de que estaban llamados a transformar el arte de su tiempo. Aunque desarrollaron trayectorias muy diferentes y adoptaron soluciones plásticas a menudo contrapuestas, ambos compartieron una misma voluntad de romper con las convenciones heredadas y adentrarse en territorios expresivos inéditos. Sus obras revelan afinidades sorprendentes que trascienden las diferencias generacionales, culturales y estilísticas. El amor, la muerte, la soledad, la angustia, la sexualidad o la vida moderna son temas recurrentes en los dos monstruos del pincel.
Así, la convergencia de sus producciones artísticas se explica, como argumento más destacado, con la transformación de la figura humana, que en ambos va mucho más allá de una cuestión estética. La deformación, la fragmentación o la distorsión se convierten en recursos para expresar una realidad emocional y existencial compleja. Edvard Munch utilizó la intensidad del color, la vibración de la línea y la fuerza simbólica del paisaje para transmitir sentimientos como la angustia, la soledad, el deseo o la pérdida. «El Grito» es el epítome de ello. Pablo Picasso, por su parte, llevó esta ruptura un paso más allá al descomponer la forma y multiplicar los puntos de vista, convirtiendo la pintura en un espacio de experimentación donde la realidad aparece en constante cambio. En los dos casos, la imagen abandona la representación armónica para convertirse en un escenario de tensión, conflicto y presencia.
Sillas calientes en los centros de control de Adif en la alta velocidad de Atocha y Chamartín, en las que apenas tienen nombre y dueño durante dos años de media, los que tarda un controlador «en quemarse por el estrés, la falta de valoración, las condiciones precarias de trabajo y la presión que ejercen sobre ellos los mandos superiores». En este clima enrarecido, que denuncian a LA RAZÓN tanto empleados de Adif como fuentes sindicales, tiene que trabajar algo más de un centenar de personas que deben cubrir el servicio las 24 horas del día, de los cuales alrededor de una veintena de profesionales trabaja de manera simultánea en cada turno. Una cantidad que apuntan «no es suficiente para cubrir todas las necesidades del servicio». No en vano, fuentes de CSIF denuncian que en el centro de control de Chamartín harían falta 18 operarios más para que la operatividad no se viera afectada, una cifra similar a la que se necesitaría en el centro de Atocha, al que todos los ojos apuntan tras el accidente de dos trenes de alta velocidad en Urda (Toledo). Una carencia «que la mayoría de las veces no se nota por la voluntad y profesionalidad de los trabajadores, que hacen sobreesfuerzos sin ninguna compensación, con unas condiciones de trabajo cada vez más difíciles de soportar», añaden estas fuentes.
El problema es generalizado, tanto en los servicios regionales y de Cercanías como en la alta velocidad, donde la puntualidad se ha convertido en una prioridad que, en determinadas circunstancias, llega a anteponerse a otros criterios esenciales, a la misma altura que la seguridad. Una circunstancia que se ha convertido en un arma de presión sobre las cabezas de los controladores, que muchas veces se ven empujados a forzar la marcha de los convoyes para que cumplan con el horario establecido y evitar el pago de indemnizaciones por retraso. Eso implica que en muchas ocasiones se fuerce incluso la salida de trenes parados en las vías por alguna incidencia –aunque sea en el modo conocido como «marcha a la vista»– con el fin de recuperar los horarios previstos, incluso cuando las circunstancias aconsejarían actuar con mayor cautela.
Esta presión no procede únicamente de las exigencias del propio servicio, sino de los mandos superiores, quienes han instaurado una dinámica que alimenta el malestar entre los trabajadores y plantea interrogantes sobre el equilibrio entre la puntualidad, la gestión de las incidencias y la toma de decisiones en un ámbito tan sensible como la circulación ferroviaria. «La prioridad debe ser garantizar una operación segura, sin que los objetivos económicos condicionen indebidamente las decisiones de los profesionales responsables del tráfico», inciden fuentes internas de Adif. Si a esto se unen las deficientes condiciones laborales, unos salarios no comparables con los controladores aéreos –prácticamente con las mismas atribuciones y responsabilidades– y la falta de reconocimiento acorde con la complejidad de sus funciones y la responsabilidad que asumen en una operativa en la que hay miles de vidas en juego, queda justificada la «huida» de los trabajadores de los centros de control en los últimos años. «La consecuencia es que cada vez es más difícil retener a profesionales con experiencia, lo que obliga a incorporar y formar todo el tiempo a nuevos efectivos sin experiencia», critican fuentes de CSIF.
En este contexto, también está en entredicho el modelo de formación, sobre todo porque los encargados de preparar a los nuevos controladores son la mayoría de las veces los que acaban de completar su propio periodo de prácticas. «La capacitación para una función de semejante responsabilidad requiere experiencia, supervisión y garantías suficientes, no soluciones improvisadas para cubrir las necesidades de personal», insisten desde esta organización.
Por eso, el Sindicato de Circulación Ferroviaria ha denunciado en diferentes ocasiones la falta de inversión en formación «para que las nuevas incorporaciones dispongan de las herramientas necesarias para actuar ante situaciones degradadas. Faltan protocolos actualizados y procedimientos adecuados que permitan prevenir los errores y evitar que toda la responsabilidad recaiga sobre el factor humano».
Medidas insuficientes
Estas son solo algunas de las reivindicaciones que todos los sindicatos llevan haciendo desde hace años ante las distintas direcciones de Adif por la falta de personal. «Solo después del accidente de Adamuz se consiguió ampliar las plazas ofertadas, pero estas incorporaciones tardarán al menos dos años en estar en condiciones de prestar servicio con todas las garantías», reiteran desde SCF.
En este sentido, CSIF ya alertó el pasado septiembre del «exceso en las jornadas de trabajo en Adif de hasta 12 horas diarias y cinco noches seguidas, lo que supone un desgaste extremo en empleados con tareas de alta responsabilidad». Para ello, han vuelto a reclamar «más inversión en el mantenimiento de las infraestructuras y los talleres ferroviarios, así como la revisión y actualización de los protocolos de seguridad y de circulación». También han defendido la necesidad de garantizar el correcto mantenimiento de los trenes y mejorar la red y la capacidad del sistema, y han responsabilizado al ministro de las continuas incidencias en la circulación, entre ellas las interrupciones de los trayectos y los retrasos, ante las que «la única medida de seguridad implementada ha sido la reducción de la velocidad. ¿O es que los trabajadores también son culpables de las incidencias en la circulación, de los parones en los trayectos, de los retrasos en los tiempos de llegada que sufren todos los que cogen un tren desde hace meses?», señala Pedro Poves, portavoz de CSIF.
Para el sindicato SFF-CGT, reforzar la seguridad exige «actuar sobre el conjunto del sistema, en plantillas, formación, mantenimiento, medios, organización del trabajo y coordinación entre todas las personas y empresas que intervienen diariamente en el ferrocarril». En el caso concreto del personal de circulación, recalca que los Centros de Regulación y Control son puestos «de enorme responsabilidad, donde las decisiones se adoptan en tiempo real y con situaciones muy degradadas», por lo que los procesos de relevo generacional y la formación práctica deben ser muy rigurosos, algo que ha quedado demostrado que no se hace.
“Setenta y cuatro compatriotas han muerto y otros tanto han sido heridos en un accidente ferroviario injusto y evitable”, ha comenzado su mitin en Ávila este jueves por la tarde el líder de Vox, Santiago Abascal. En el momento en que hablaba, la cifra oficial de fallecidos se mantenía en 69 y, a falta de determinar sus nacionalidades, se sabe que hay algún extranjero, pero Abascal se ha preguntado por qué no han dimitido todavía el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y el ministro de Transportes, “Oscar Muerte”, como le ha llamado, después de que “120 españoles” hayan fallecido en accidentes ferroviarios este año.
El presidente de Vox y candidato a la presidencia del Gobierno, Santiago Abascal, durante un acto público de la formación celebrado este jueves en Ávila.
El Hormiguero ha retomado este jueves su programación habitual tras la suspensión de su emisión el miércoles con motivo del accidente ferroviario ocurrido en Urda (Toledo). Tal y como estaba previsto, Melody ha sido la invitada de la noche, que ha visitado el programa de Pablo Motos para presentar El Huracán, su último single.
Antes de arrancar con la entrevista al uso, la cantante ha querido mandar un mensaje a todos los afectados por la tragedia, que ha dejado al menos 69 fallecidos y más de un centenar de heridos: "Me gustaría dirigirme al público, porque hemos pasado todos una noche complicada. Lo siento, pero me duele mucho lo que está pasando y sufriendo muchas familias.Desde aquí, mi más sentido pésame. Ojalá que todo se vaya solucionando, porque es doloroso montarse en el tren y saber que a lo mejor no vas a volver a tu casa. Es un momento muy duro y mi corazón está muy triste".
Una vez transmitidas sus condolencias, la artista ha hablado de su nueva canción y ha explicado su significado: "Lo que quiero expresar es esa fuerza que sacas de tu interior para salir y sobrellevar los momentos difíciles de la mejor manera. Dice: 'Ese huracán me vuelve a hacer', pues esa fuerza cada uno la siente de esa manera; el que es creyente piensa que se la da Dios."
Entre otros asuntos a tratar, Melody ha contado alguna que otra anécdota durante sus conciertos y, en general, en su trayectoria profesional. Entre ellas, ha destacado una que le ocurrió justo delante deMarc Anthony y que se convirtió en un "tierra trágame".
"Eso me pasó en Miami. Fuimos a los premios Billboard, me hicieron una falda muy bonita, supergrande, y un top muy chiquitito. Pero en la falda había un problemita: tenía poca tela agarrada y solo dos corchetes, pero no apretaba; además, queríamos que se viera la pierna", explicó sobre el vestuario que llevaba en aquel momento.
"Ahora va uno y me pisa, y yo, como soy de andar con la mano para abajo, la cogí, pero me quedé con la faja delante de él", desveló a continuación, sobre el bochornoso momento que vivió delante del intérprete. "Miré a la estilista y le dije: 'Tierra, trágame", concluyó entre risas.
El tren de AVE de Renfe involucrado en el accidente de Urdacolisionó con el Iryo detenido en el punto kilométrico 118 a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora, según el primer informe realizado por la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT).
El organismo ha hecho en esta primera nota una somera descripción de cómo fue el accidente, además de relatar las actuaciones que han seguido hasta la fecha. Según detalla, la colisión, que sitúa a las 8.53 horas de la mañana del miércoles 28, provocó que el coche de cabeza del AVE (coche 8 según la numeración del tren) quedase empotrado en el coche de cola del Iryo (coche 1 según la numeración del tren), acabando ambos volcados y girados al pie del terraplén de la vía. El resto del tren Ave quedó completamente descarrilado, quedando sobre la plataforma los seis últimos coches (según el sentido de la marcha, 1 a 6 según la numeración del tren) y cayendo el coche 7 por el terraplén de la vía. El coche número 3 (antepenúltimo según el sentido de la marcha) "quedó además atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque". En cuanto al tren Iryo, aparte de lo mencionado sobre su coche de cola, descarrilaron todos sus coches salvo los dos primeros (números 7 y 8), cayendo por el terraplén, además del coche de cola (número 1), el penúltimo y el antepenúltimo (números 2 y 3).
La AITAT cifra en 69 los fallecidos hasta ahora y en más de 200 los heridos, además de asegurar que el accidente provocó "importantes daños en la infraestructura".
En cuanto a sus actuaciones, los investigadores aseguran que desplazó tres técnicos hasta el lugar del accidente, que llegaron a Urda sobre las 12.15 horas. El equipo inspeccionó el punto donde se produjo la colisión, la infraestructura en ese punto, los vehículos accidentados y los daños producidos, realizando un reportaje fotográfico y recopilando la primera información de las personas presentes.
Este equipo participó, en colaboración con la policía judicial y las empresas ferroviarias, en la retirada de los registros embarcados de los trenes, las denominadas "cajas negras", que han quedado bajo custodia de la Guardia Civil, y cuyo volcado se hará bajo las condiciones que dictamine el Tribunal de Instancia de Orgaz.
Paralelamente, la autoridad desplazó un segundo equipo (formado por el director de investigación técnica de accidentes ferroviarios y un consejero del sector ferroviario de la AITAT) al Centro de Regulación y Control (CRC) de alta velocidad de Adif en la estación de Atocha de Madrid. Allí inspeccionaron el puesto del responsable de circulación (RC) a cargo del tramo donde se produjo el accidente, revisaron el libro de telefonemas, visualizaron los registros videográficos y escucharon las grabaciones de las comunicaciones producidas en los momentos previos a la colisión, recogiendo la información del personal de Adif presente y llevándose copias de todos los elementos mencionados.
Sin entrevistas aún
Como destacan, al momento de redactar la presente nota "no se ha hablado todavía con las personas involucradas en primera línea (maquinistas y responsables de circulación), al no encontrarse en condiciones de someterse a entrevistas".
La AITAT, según concluye en la nota, ha recopilado información sobre la situación degradada -cuando los sistemas de seguridad no funcionan plenamente- producida a partir de la avería del sistema de seguridad LZB -el instalado en la vía de alta velocidad Madrid-Andalucía- iniciada a las 8:31. En esta situación, los trenes pasaron a circular al amparo del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). Para gestionar la situación, explica, el CRC y los maquinistas tuvieron que intercambiar una serie de información e instrucciones, a través de telefonemas. "La cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias", finaliza.
Labores de rescate y desescombro tras el accidente ferroviario de Wenzhou (China) ocurrido el 23 de julio de 2011, cuando un tren bala fue alcanzado por un rayo y posteriormente embestido por otro convoy de alta velocidad.
Malas noticias para los jugadores de Nintendo Switch 2. The Duskbloods, el nuevo juego de acción multijugador de FromSoftware, se ha retrasado hasta 2027. El estudio responsable de Dark Souls y Elden Ring se anunció para lanzarse en algún momento de 2026, aunque todavía no había concretado una fecha. Tras ver cómo iba quedando el calendario de este año, muchos dudaban a estas alturas que el juego acabase llegando a corto plazo.
«Aunque el desarrollo de The Duskbloods se encuentra en la fase final de ajustes, hemos decidido trasladar su ventana de lanzamiento a 2027», ha comunicado FromSoftware ahora. El estudio también ha pedido disculpas a los jugadores que esperaban el título y ha agradecido su paciencia y apoyo.
FromSoftware quiere mejorar el combate y el equilibrio
La compañía japonesa ha señalado que las opiniones recogidas durante la prueba de red celebrada en agosto han influido en esta decisión. Según el estudio, los participantes mostraron un interés considerable por los principales elementos de la experiencia, entre ellos el sistema de combate, la profundidad estratégica y las posibilidades de expresión de los jugadores.
While development of "The Duskbloods" is at the final adjustment stage, we have made the decision to move the launch window to 2027.
We apologize to players who have been kindly awaiting the release of this title and thank you for your patience and support. pic.twitter.com/U9941Mgkyw
Con el objetivo de reforzar estos aspectos, FromSoftware ha optado por dedicar más tiempo a los ajustes finales de las reglas del juego y al equilibrio de las partidas. La desarrolladora considera que este trabajo adicional permitirá perfeccionar la experiencia antes de su llegada al mercado.
The Duskbloods es una de las apuestas más llamativas anunciadas desde la presentación de Nintendo Switch 2. El juego de FromSoftware supone un doble reto para la consola y la compañía al tratarse de una experiencia de acción centrada en el multijugador.
No obstante, ahora se desconoce cuánto tiempo más tardará en llegar a los jugadores de la consola híbrida. Así mismo, el estudio no ha anunciado planes para adaptarlo a otras plataformas, al menos por ahora.
Ouigo ha anunciado esta tarde la cancelación total de sus trenes para el 30 de octubre y el 2 de noviembre para evitar el colapso en las estaciones debido a la huelga de los maquinistas, manteniendo solo programados los trayectos del 31 de octubre y del 1 de noviembre. Poco después, el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) ha anunciado nuevos días de huelga en Renfe para los próximos 10 y 12 de noviembre —el paro será total la primera jornada, y parcial la segunda—, debido al “bloqueo a los compromisos de seguridad ferroviaria”, según ha explicado en un comunicado.
La Alemania nazi desarrolló durante la Segunda Guerra Mundial varias armas tecnológicamente avanzadas con las que pretendía compensar su creciente desventaja militar. Entre ellas destacó el Messerschmitt Me 262, un caza a reacción que sorprendió a los pilotos aliados por su velocidad y potencia de fuego. Pese a sus prestaciones, el avión no consiguió alterar el curso de la guerra.
Alex Spencer, conservador del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian, analizó sus fortalezas y debilidades en un artículo publicado en Smithsonian Magazine el 13 de julio de 2021. Su conclusión fue clara: el Me 262 representó un salto tecnológico extraordinario, pero su influencia en el resultado del conflicto fue limitada. Más que condenar el avión, Spencer puso de relieve las limitaciones que impidieron aprovechar todo su potencial.
Un caza revolucionario con importantes problemas técnicos
El Me 262, apodado Schwalbe —«golondrina» en alemán—, podía alcanzar velocidades superiores a los 870 kilómetros por hora. Era aproximadamente 160-190 kilómetros por hora más rápido que el P-51 Mustang, uno de los cazas aliados más destacados de la época, dependiendo de las condiciones de vuelo.
Su armamento también era formidable: la variante de caza Me 262A-1a incorporaba cuatro cañones de 30 milímetros, capaces de infligir graves daños a los bombarderos aliados. Su diseño de alas en flecha y sus motores a reacción anticipaban características que se convertirían en habituales en los aviones militares posteriores.
Pero la tecnología todavía presentaba inconvenientes importantes. Los motores tenían una vida útil reducida, requerían mantenimiento frecuente y podían sufrir problemas de funcionamiento. El avión también era menos maniobrable que algunos cazas de hélice y necesitaba pilotos capaces de adaptarse a velocidades y técnicas de combate completamente nuevas.
Además, el humo de sus motores facilitaba su detección. Durante el despegue y el aterrizaje, cuando era especialmente vulnerable, los cazas aliados podían aprovechar esa debilidad para atacarlo.
Por qué no cambió el desenlace de la guerra
Aunque se fabricaron aproximadamente 1.400 ejemplares del Me 262, se estima que solo unos 300 llegaron a participar en combate. La producción comenzó demasiado tarde para compensar la superioridad aérea aliada, mientras los bombardeos, la escasez de combustible y la falta de pilotos experimentados dificultaban su despliegue.
La Luftwaffe tampoco disponía del tiempo ni de los recursos necesarios para convertir el nuevo caza en una fuerza capaz de frenar la ofensiva aliada. Su velocidad podía darle una ventaja decisiva en determinados enfrentamientos, pero esa superioridad técnica no bastaba para compensar la situación estratégica de Alemania en 1944 y 1945.
El legado del Me 262, no obstante, fue considerable. Tras la guerra, Estados Unidos y Reino Unido examinaron ejemplares capturados para estudiar sus motores, su configuración y sus soluciones aerodinámicas. El avión contribuyó así al desarrollo de la aviación a reacción de posguerra.
La valoración de Spencer resume la paradoja del Me 262: fue una aeronave adelantada a su tiempo, pero una innovación militar no garantiza por sí sola la victoria si llega demasiado tarde y carece de los recursos necesarios para desplegarse a gran escala.
Los seguidores de The Elder Scrolls podrían conocer muy pronto noticias sobre la próxima entrega de la saga. Según un nuevo informe, Bethesda habría fijado The Elder Scrolls VI: Sentinel como título para el esperado juego y podría anunciarlo oficialmente el próximo mes de noviembre, coincidiendo con el aniversario de The Elder Scrolls V: Skyrim, que se estrenó en noviembre de 2011. Por el momento, la compañía no ha confirmado esta información.
El subtítulo de Sentinel lleva tiempo circulando entre las teorías de los jugadores. Una de las pistas señaladas por la comunidad apareció en una publicación de Asha Sharma, directora ejecutiva de Xbox, que incluía ocho asteriscos. Algunos jugadores interpretaron que podrían hacer referencia al nombre de la nueva entrega. Además, la misma palabra se ha localizado en Starfield, lo que alimentó las especulaciones sobre una posible conexión con el próximo juego de Bethesda.
La información procede de una publicación de Notepad recogida por The Verge. Según esta, el anuncio previsto para el próximo mes se limitaría inicialmente a revelar el título, mientras que otros detalles se reservarían para más adelante.
Hammerfell sería el escenario de la aventura
A pesar de no haber mucho más que mostrar en la revelación, todo apunta a que la aventura estaría ambientada en Hammerfell para ser «el primer juego sobre la historia de The Elder Scrolls», con el objetivo de descubrir los secretos de unos antiguos artefactos misteriosos. De confirmarse, esta orientación podría ofrecer nuevas claves sobre el pasado del universo de fantasía de Bethesda.
Una de las grandes incógnitas del proyecto sigue siendo su lanzamiento en diferentes plataformas. A día de hoy, se desconoce si The Elder Scrolls VI será exclusivo de las consolas XBOX o si también llegará a otros sistemas. De esta forma, solo queda esperar novedades oficiales de uno de los RPG más esperados de la compañía.
La investigación sobre el accidente ferroviario de Urda (Toledo) que el pasado miércoles les costó la vida a, al menos, 69 personas está aún en una fase muy inicial. Aunque los indicios apuntan a un supuesto error humano ―recalcado por el ministro de Transportes, Óscar Puente, en su primera comparecencia a la prensa horas después del siniestro―, la Guardia Civil aún considera que quedan numerosos interrogantes por despejar para determinar qué ocurrió y por qué. Entre ellos, las circunstancias en que se produjo, precisamente, ese fallo “inverosímil”, como lo tildó Puente, que llevó a un operario del Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif en Madrid-Puerta de Atocha a autorizar al tren AVE de Renfe continuar la marcha “con normalidad” pese a que había otro convoy parado en la misma vía unos kilómetros más adelante y contra el que terminó chocando.
Una semana más, como cada jueves, Epic Games Store ha renovado su sección de juegos gratuitos para dejar atrás dos propuestas que han estado disponibles de forma gratuita para cualquier usuario que se registre o haga log in en la plataforma. Sin embargo, la tienda de los creadores de Fortnite llega al fin de semana con un solo regalo.
Desde hoy y hasta el próximo jueves 5 de noviembre a las 17:00 (hora peninsular española), solo se podrá acceder a la de fichas de un juegos para sumarlo a la biblioteca del usuario. Al menos, este pertenecerá en la biblioteca del jugador para siempre disponibles.
El juego que ofrece Epic Games Store este Halloween de forma gratuita es ‘Sorry We’re Closed’, un juego de terror y supervivencia para un jugador que combina estética retro, cámaras fijas clásicas y combates en primera persona con un estilo arcade. Su historia sigue a Michelle durante sus últimos días de libertad, mientras intenta romper la maldición impuesta por un poderoso demonio obsesionado con el amor.
Un juego gratis por Halloween
A lo largo de la aventura, el jugador explora un inquietante barrio de Londres habitado por personajes peculiares cuyas vidas podrán verse afectadas por tus decisiones. Cada elección puede tener consecuencias y conducir a diferentes finales, en los que Michelle podrá resistirse al poder del demonio o sucumbir a su influencia.
La supervivencia es fundamental para avanzar por un mundo de ángeles y demonios en el que hay que recoger objetos, administrar la munición y utilizar armas demoníacas, como la pistola Cerbero, para enfrentarse a las amenazas que acechan en cada escenario.
Una de las mecánicas principales es el tercer ojo de Michelle, una habilidad que le permite percibir dos mundos simultáneamente y descubrir seres ocultos. Este poder también sirve para aturdir enemigos, revelar sus puntos débiles, encontrar secretos y resolver rompecabezas rompiendo las barreras entre realidades.
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