La fábrica de Volkswagen en Navarra se prepara para dar un salto histórico con la llegada de los coches eléctricos. Los 60.000 pedidos acumulados del nuevo Skoda Epiq, el primer modelo de la marca checa que se fabrica en España, refuerzan las perspectivas de crecimiento de la planta de Landaben, que aspira a producir 360.000 vehículos en 2027 y alcanzar una plantilla de 6.000 trabajadores, las cifras más altas de su historia.

El lanzamiento del Epiq, un SUV eléctrico compacto que se encuadra en uno de los segmentos de mayor crecimiento del mercado, permitirá a la factoría navarra ampliar su actividad junto a los actuales Volkswagen Taigo y T-Cross. A esta ofensiva se sumará el Volkswagen ID. Cross, el último modelo en llegar y con el que la planta completará la incorporación de dos modelos eléctricos a su gama. La previsión de producción para 2027 supondría superar el récord de 353.353 unidades alcanzado en 2011.

El Skoda Epiq se convierte así en el modelo de la familia de cuatro eléctricos urbanos del grupo Volkswagen que concentra más pedidos al superar las 51.000 unidades del Cupra Raval y los 50.000 del Volkswagen ID. Polo, ambos asignados a la factoría de Seat de Martorell.

La fábrica de Pamplona espera cerrar 2026 con unos 265.000 vehículos, frente a las 225.225 unidades de 2025, un ejercicio condicionado por las obras de adaptación y electrificación de las instalaciones. La recuperación de los volúmenes se apoyará en la progresiva puesta en marcha de los nuevos modelos y en el aumento de los turnos de trabajo. La compañía contempla incorporar un turno adicional los sábados por la mañana a partir de enero, en función de la evolución de la demanda.

El crecimiento de la producción irá acompañado de un aumento del empleo. Volkswagen Navarra cuenta con 4.865 trabajadores y prevé elevar esa cifra hasta los 6.000 en 2027. La evolución de la plantilla estará ligada al ritmo de fabricación de los nuevos vehículos eléctricos y a la necesidad de adaptar la capacidad industrial a los pedidos.

De una fábrica monomodelo a una planta multimarca

La llegada del Epiq representa un nuevo capítulo en la trayectoria de Landaben, que en febrero de 2025 alcanzó los diez millones de vehículos fabricados. Cerca del 90% de su producción se destina a la exportación, una actividad que actualmente llega a 38 países y que podría extenderse a entre 45 y 50 mercados con la incorporación de los eléctricos. Alemania es el principal destino exterior, con alrededor del 19% de las unidades exportadas.

La planta ha evolucionado desde la fabricación de un único modelo hacia una estructura multimodelo y multimarca dentro del Grupo Volkswagen. Desde 1985 ha producido cinco generaciones del Polo, hasta que el Taigo y el T-Cross consolidaron la transformación de la gama. La incorporación de un modelo de Skoda abre ahora una nueva etapa para una factoría que aspira a situarse entre las tres más importantes del grupo por volumen de producción.

Landaben forma parte de una red industrial de 112 fábricas del Grupo Volkswagen. En la actualidad ocupa la quinta posición mundial por volumen, con la previsión de subir al cuarto puesto en 2026 y al tercero en 2027, de acuerdo con las estimaciones de la compañía. El nuevo escenario también reforzará su papel en la estrategia de electrificación del consorcio alemán.

La capacidad productiva de la planta, que ocupa una superficie de 1,6 millones de metros cuadrados, permite adaptar los ritmos de fabricación a las necesidades del mercado. La compañía señala que, con ajustes de turnos y pausas, podría alcanzar incluso las 390.000 unidades anuales. No obstante, el objetivo inmediato pasa por acompasar la producción a la evolución de los pedidos y evitar desajustes entre la oferta y la demanda.

La transformación industrial también exige adaptar la logística y las instalaciones. Entre las actuaciones desarrolladas figura la modificación del trazado ferroviario para desplazar la vía que atravesaba la fábrica y situarla en su perímetro. La electrificación de los procesos y la preparación de las líneas para los nuevos modelos han condicionado los volúmenes de producción de los últimos ejercicios.

Un nuevo modelo para crecer en el mercado eléctrico

Para Skoda, el Epiq es una pieza clave en su ofensiva eléctrica. Tras el Enyaq y el Elroq, el nuevo SUV será el tercer modelo completamente eléctrico de la marca y el primero fabricado en España. La compañía ha recibido ya 60.000 pedidos en Europa, de los que unos 1.500 corresponden al mercado español.

El director de Skoda España, Fidel Jiménez de Parga, ha destacado el avance comercial de la marca, que aspira a situarse entre las diez más vendidas en España y alcanzar una cuota de mercado del 5%. Skoda superó las 43.000 matriculaciones en el mercado español en 2025 y mantiene una evolución positiva en 2026, aunque la compañía no prevé alcanzar este año las 50.000 unidades.

En Europa, la firma comercializó 666.501 vehículos durante el primer semestre, un 7% más, con una cuota del 6,3% que la sitúa en la segunda posición del mercado por marcas, por detrás de Volkswagen y por delante de Toyota. En el ámbito eléctrico, las ventas entre enero y septiembre alcanzaron las 140.175 unidades, con una cuota del 6,6%. La llegada del Epiq debería reforzar su posición en este mercado, mientras que en España la marca ha duplicado sus ventas de eléctricos durante el año.

El nuevo modelo estará disponible con dos configuraciones mecánicas, Epiq 40 y Epiq 55, y distintas líneas de acabado. La versión de acceso equipa una batería LFP de 38,5 kWh de capacidad bruta y un motor de 99 kW (135 CV), con hasta 324 kilómetros de autonomía. El Epiq 55 dispone de una batería de 55 kWh brutos y un motor de 155 kW (210 CV), con una autonomía de hasta 437 kilómetros. La gama incorpora también el acabado Sportline, el más equipado.

La oferta comercial se completará con los acabados Urban y Selection, cuya comercialización está prevista para enero de 2027. Skoda sitúa el precio de acceso desde 18.500 euros, una tarifa condicionada a campañas comerciales, financiación y ayudas públicas, entre ellas los 4.500 euros contemplados en el programa Auto+ y una bonificación de 1.000 euros por certificados de ahorro energético.

La marca considera que el Epiq puede ampliar el acceso a la movilidad eléctrica gracias a su tamaño compacto, su planteamiento práctico y su posicionamiento de precio. Con 4,17 metros de longitud, ofrece un maletero de hasta 475 litros y soluciones de almacenamiento adicionales, como un compartimento delantero de 25 litros.

La demanda marcará el ritmo de la fábrica

El volumen de pedidos del Epiq anticipa una carga de trabajo elevada para la planta navarra, aunque el reto será acompasar la capacidad industrial a la demanda real. La compañía estima actualmente en unos cuatro meses el plazo para recibir vehículos configurados a medida, mientras prepara las líneas para producir simultáneamente modelos de distintas marcas y sistemas de propulsión.

El aumento de la producción también tendrá impacto en la red de proveedores. La fábrica trabaja con cerca de 600 empresas de 29 países, con Alemania como principal origen, con unos 150 proveedores, seguida de España, con alrededor de un centenar. El incremento de las exportaciones de vehículos eléctricos ampliará las exigencias logísticas de una planta que ya depende mayoritariamente de los mercados exteriores.

Volkswagen Navarra mantiene, además, sus programas de formación profesional dual a través de la Volkswagen Academy. Según los datos facilitados por la compañía, el 91% de los participantes termina incorporándose a la plantilla, tras 14 promociones. La capacitación de nuevos trabajadores será relevante para cubrir las necesidades de empleo asociadas a la transformación industrial.

La compañía asegura asimismo haber reducido un 33% el impacto ambiental de la fábrica desde 2010, mediante la aplicación de 95 medidas. La electrificación de la gama abre una nueva fase para una planta que deberá elevar su capacidad, incorporar nuevas tecnologías y adaptar sus procesos para sostener el crecimiento previsto.

La evolución de las ayudas públicas será otro factor para el mercado español. Skoda confía en que el programa Auto+, cuya vigencia está prevista hasta antes de las próximas elecciones, tenga continuidad, aunque reconoce la incertidumbre sobre su futuro. La extensión de los incentivos podría contribuir a sostener la demanda de eléctricos en un momento en que el grupo prepara el mayor salto productivo y de empleo de la historia de Landaben.

En este episodio de Hoy en EL PAÍS, Ana Fuentes conversa con un maquinista de mercancías, un antiguo trabajador de Renfe vinculado durante años a la alta velocidad y un exdirector de calidad de Adif, para intentar entender qué ocurrió en el choque de trenes de Urda. Los tres repasan cómo funcionan las comunicaciones entre maquinistas y centros de control, el papel de los sistemas de seguridad y los cambios que ha vivido la red ferroviaria en las últimas décadas. ¿Qué ocurrió en los minutos previos al choque? ¿Por qué los profesionales del sector consideran tan excepcional este accidente? ¿Qué cambios creen necesarios para evitar que vuelva a repetirse?

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Lo primero, fue una intuición, o más bien la constatación de una realidad. El mundo, la sociedad, les estaba expulsando, les agredía en todos los sentidos. «En realidad, es que no sabemos hacer nada premeditado, solo nos dejamos llevar por lo que nos gusta y por lo que nos sucede», dice Ovidi Tormo, vocalista de Los Zigarros. «Y así es como salieron las canciones en un fin de semana... ¡y nos sobró el domingo para dar una vuelta!», ríe su hermano Álvaro sobre el contenido del nuevo disco de la banda, «Carne con patatas», un trabajo –que se publica mañana– movido como reacción ante la creciente hostilidad de un entorno cada vez menos vivible. La gira de presentación, que arranca en enero, les lleva a La Riviera el 6 de febrero (Inverfest, entradas agotadas).

Más que un disco, es un manifiesto, pero sin dar la turra.

Ovidi Tormo: Totalmente. Porque sentimos un profundo hartazgo del ser humano. Pero también hay esperanza y amor.

Álvaro Tormo: Es así, pero no un manifiesto en sentido político, sino vital. No queremos decirle a nadie lo que debe pensar sino cómo vemos el mundo y nos preguntamos: ‘‘¿Qué está pasando’’?.

Cualquiera puede suscribir: «Las redes sociales nos han convertido en unos anormales».

O. T.: Es que eso te lo dicen hasta los que trabajan en ellas, que son los primeros que saben que envenenan. Por eso creo que es un disco humanista, que no tiene color político sino que tiene que ver con lo más básico que nos parece terrible de nuestra sociedad.

Sí, pero como dicen «Jay y Bob el silencioso», una cosa es saber las normas y otra vivir de acuerdo con ellas

Á. T.: Nosotros no tenemos redes. Ninguna. Tenemos la suerte de que los perfiles del grupo los llevan fuera, aunque nosotros damos el visto bueno. Pero inevitablemente tienes contacto con ellas porque antes podías vivir en una cueva pero ahora ni siquiera se puede eso: no tocamos mucho el móvil, pero es inevitable hacerlo.

En «Yo no soy tu enemigo» hablan de la clave: nos quieren divididos y enfrentados.

O. T.: Se habla poco de la violencia general que existe en nuestra sociedad. Ese es el verdadero causante del mal de la humanidad. Y por eso la política no se hace desde la cabeza, se expresa desde las tripas.

Á. T.: Cuando en realidad, lo único que queremos todos es querer y que nos quieran. Y que valga la pena vivir. Joder, tranquilicémonos un poco.

Ustedes proponen el silencio.

O. T.: Yo creo que nos haría mejores. Esa canción sale de tener que escuchar a tanta gente opinando de todo, todo el rato. Qué coñazo, de verdad. Del tertuliano, del «influencer», del «youtuber»... todos pidiendo casito. Es insoportable. Además, cuando escuchas su «contenido», es desolador: la humanidad siempre ha sido muy estúpida: las redes sociales solo lo corroboran.

Á. T.: A mí me cuesta explicarme qué mueve a alguien a vertir su mala onda en un comentario. ¿Por qué alguie cree que tioene que dar su opinión de una manera tan horrible?

Yo veo una conexión de ese comportamiento con una masculinidad mal entendida. No digo que sea solo el caso.

O. T.: Absolutamente. El querer imponer tu opinión, ser el controlador, el líder, tener más poder, más seguidores, más y más...

Á. T.: Creo que la cosa está cambiando, pero es muy importante que haya una mejor educación a los niños varones, que se les enseñe mejor que a nosotros, que nos decían: «No llores, pórtate como un hombre». Y claro, no te enseñan a querer, a ser sensible, a estar mal, a abrirte a temas emocionales y expresar tus sentimientos. A mí nunca me dijeron «te quiero» mis padres.

Otro de los clichés es la madurez en el rock, que era inconcebible.

O. T.: Es que nadie pensaba que el rock fuera a durar más de tres años. Por eso solo hablaba de la adolescencia y del institnto animal, que está muy bien.Pero ahora descubrimos que puedes hablar de otras cosas y con el mismo filo.

Á. T.: Un día le preguntaron a Neil Young por la frase que dejó escrita Kurt Cobain en su nota de suicidio, que era suya: «Es mejor quemarse que apagarse lentamente». «¿Todavía piensa eso?», le preguntaron. Y él dijo que por supuesto que no, que le había encantado tener hijos y relaciones. Que quería una vida larga.

© La Razón

La industria española del automóvil acusó un brusco retroceso de la ocupación durante el tercer trimestre del año. Aunque el tercer trimestre coincide históricamente con las paradas técnicas y las vacaciones de verano en las líneas de montaje, el repliegue laboral de este año fue más pronunciado de lo habitual, recortando el dinamismo en empleo que el sector venía registrando en la primera mitad del ejercicio. Con todo, el volumen de ocupados en las fábricas se mantiene todavía en cotas elevadas en la serie histórica reciente, al tiempo que la rama comercial y de posventa continúa marcando máximos.

Según la última Encuesta de Población Activa (EPA) publicada por el Instituto Nacional de Estadística (INE), la fabricación de vehículos de motor, remolques y semirremolques cerró el tercer trimestre de 2026 con 222.000 personas ocupadas. Este registro, con la clasificación de actividades (CNAE) de 2009, supone una pérdida neta de 15.900 puestos de trabajo directos (-6,68%) respecto a los 237.900 alcanzados entre abril y junio, cuando las factorías habían firmado su mejor resultado en cinco años. En la comparativa interanual, la ocupación en la fabricación retrocedió un 1,60% frente a las 225.600 personas contabilizadas en el tercer trimestre de 2025.

El comportamiento a la baja se constata igualmente en la nueva clasificación estadística que el INE ha incorporado este año. Bajo esta nueva metodología, los ocupados en la producción automovilística pasaron de 241.200 trabajadores en el segundo trimestre a 225.200 en el tercero, lo que refleja una contracción de 16.000 empleados (-6,63%) en el periodo estival.

Los concesionarios y talleres compensan el parón fabril

El comportamiento dispar entre la producción y la comercialización evitó un impacto mayor en el conjunto de la automoción. Frente al frenazo de las factorías, la división de venta y reparación de vehículos de motor y motocicletas (CNAE 45) volvió a superar su récord histórico al situarse en 389.800 ocupados. La rama sumó 3.900 trabajadores más que en el segundo trimestre (385.900) y amplió en 18.900 ocupados (+5,10%) su cota de hace un año (370.900).

El impulso de la red comercial y asistencial continúa apalancado en el desembarco de nuevos operadores asiáticos —con el despliegue de redes de distribución para marcas chinas— y en la longevidad del parque automovilístico español, que sostiene una elevada carga de trabajo en los talleres.

Sumando ambas divisiones, el sector del motor aglutinó 611.800 ocupados directos al cierre de septiembre de 2026. Pese a la pérdida de 12.000 empleos respecto al pico de junio (623.800), el saldo total arroja un avance interanual de 15.300 personas (+2,56% frente a los 596.500 del tercer trimestre de 2025)

La agudización del ajuste laboral en las fábricas coincide con la atonía en los volúmenes globales de ensamblaje. Hasta septiembre, la producción española de vehículos acumuló 1.675.092 unidades, una caída interanual del 1,6%, lastrada por el descenso del 4,3% en los turismos y el estancamiento de los mercados comunitarios, principales destinos de las exportaciones.

El ajuste del empleo durante el verano pasado tuvo lugar en un contexto en el que las plantas avanzan con proyectos estratégicos de electrificación como la fabricación de modelos eléctricos en Martorell, Vitoria o Navarra, y el inicio de operaciones conjuntas como la de Leapmotor en Figueruelas. En septiembre, los eléctricos e híbridos enchufables representaron el 18,2% de la fabricación nacional, 5,9 puntos porcentuales más que en el mismo mes de 2025, pese a que la actividad de las plantas retrocedió ligeramente, según los datos de Anfac.

Las factorías españolas produjeron 222.304 vehículos en septiembre, un 0,5% menos que un año antes. En el acumulado de los nueve primeros meses de 2026, la cifra ascendió a 1.675.092 unidades, lo que supone una caída del 1,6% interanual. La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) mantiene, no obstante, su previsión de cerrar el ejercicio con alrededor de 2,25 millones de vehículos fabricados, un 1% menos que en 2025.

Renault mantiene sus previsiones financieras para 2026 pese a la caída de las ventas y la ralentización del crecimiento de sus ingresos en el tercer trimestre. El fabricante francés prevé cerrar el ejercicio con un margen operativo de alrededor del 5,5% sobre la facturación y un flujo de caja libre de la actividad automovilística próximo a los 1.000 millones de euros, en un contexto de fuerte competencia, aumento de los costes de las materias primas e inflación.

La compañía facturó 11.596 millones de euros entre julio y septiembre, un 1,5% más que en el mismo periodo de 2025, frente al crecimiento del 9,5% registrado durante la primera mitad del año. La desaceleración refleja, entre otros factores, el retroceso de Dacia, cuya gama se encuentra en plena transición hacia la electrificación en un mercado europeo que avanza con rapidez hacia este tipo de motorizaciones.

Las ventas del grupo descendieron un 6% en el trimestre, hasta 497.799 vehículos. Sin embargo, la facturación de la actividad automovilística se mantuvo prácticamente estancada, en 9.835 millones de euros, mientras que el negocio de financiación de vehículos compensó parcialmente la debilidad comercial con un incremento del 11%, hasta 1.761 millones.

El director financiero de Renault, Duncan Minto, defendió la evolución de los ingresos en un entorno de elevada presión competitiva y destacó la aplicación de una «disciplina comercial rigurosa que privilegia el valor sobre el volumen». La estrategia pasa por priorizar las ventas a particulares, que ofrecen mejores márgenes, frente a los canales de distribución de menor rentabilidad.

En el crecimiento de la facturación también influyeron las ventas a fabricantes asociados, especialmente el grupo chino Geely, los incrementos de precios y el mayor valor de los modelos comercializados actualmente.

Dacia acusa la transición hacia el coche eléctrico

La principal debilidad comercial del trimestre se concentró en Dacia. La marca rumana comercializó 144.175 vehículos, un 12,8% menos que un año antes. Renault atribuye este retroceso a la transición de su gama en un momento de aceleración de la demanda de vehículos eléctricos en Europa, pero también a la fuerte competencia de las marcas chinas, especialmente en el segmento C.

La compañía espera recuperar impulso con los próximos lanzamientos de Dacia. Durante el cuarto trimestre llegarán el Sandero híbrido, el nuevo Spring eléctrico y el Striker, con los que la marca ampliará su oferta electrificada.

La marca Renault también registró un descenso de las matriculaciones, aunque más moderado. Sus ventas cayeron un 2,9%, hasta 349.901 vehículos, pese a que en Europa avanzaron un 4,6%. La evolución comercial estuvo acompañada de un fuerte crecimiento de los modelos eléctricos, cuyas ventas aumentaron un 75,2% en el trimestre.

La electrificación se ha convertido en uno de los principales apoyos de la estrategia del grupo. En el conjunto de Renault Group, los vehículos eléctricos representaron el 25,8% de las ventas del tercer trimestre, tras crecer un 84,7% interanual. Si se incorporan los híbridos y los híbridos enchufables, los modelos electrificados alcanzaron el 54,9% de las ventas de turismos.

En la marca Renault, los vehículos electrificados —eléctricos e híbridos— ya representaban el 68% de las ventas a particulares entre enero y septiembre, 8,6 puntos porcentuales más que en el mismo periodo del año anterior.

La compañía continuará su ofensiva de producto durante la segunda mitad del ejercicio con una oferta cada vez más electrificada, que incluye el nuevo Mégane E-Tech eléctrico y el Trafic Furgón E-Tech eléctrico, además de los nuevos modelos de Dacia.

Más ventas a particulares para proteger la rentabilidad

La disciplina comercial es otro de los pilares con los que Renault pretende sostener sus márgenes. Las ventas a clientes particulares aumentaron un 5% en Europa durante el tercer trimestre y representaron el 64,8% de las ventas del grupo, 4,6 puntos más que un año antes.

Al mismo tiempo, el fabricante redujo un 18% las ventas a empresas de alquiler de corta duración y las correspondientes a vehículos de demostración, canales que suelen ejercer una mayor presión sobre los precios y los valores residuales. Estos últimos se mantuvieron entre cinco y 13 puntos por encima de la media del mercado, según los datos facilitados por la compañía.

Los niveles de inventario también se mantienen bajo control. A 30 de septiembre, los stocks totales ascendían a 532.000 vehículos, mientras que la cartera de pedidos en Europa equivalía aproximadamente a dos meses de ventas previstas.

Un coste adicional de 600 millones en el segundo semestre

En los nueve primeros meses del año, Renault Group facturó 41.848 millones de euros, un 7,1% más que en el mismo periodo de 2025, o un 7,6% a tipos de cambio constantes. Las ventas acumuladas alcanzaron 1.662.222 vehículos, un 2,2% menos que un año antes.

Pese a la ralentización del tercer trimestre, el grupo mantiene sus objetivos para el conjunto de 2026. Prevé un margen operativo de alrededor del 5,5% de la facturación y un flujo de caja libre de la actividad automovilística próximo a los 1.000 millones de euros.

Renault espera mejorar su margen en la segunda mitad del año respecto a la primera, aunque menos de lo habitual debido al encarecimiento de las materias primas y a la inflación. Minto detalló que estos dos factores ya tuvieron un impacto negativo de 200 millones de euros en las cuentas del primer semestre y que supondrán otros 400 millones en la segunda mitad del ejercicio.

El Grupo Volkswagen se ha apoyado en las abultadas pérdidas registradas en el tercer trimestre para ratificar la necesidad de acelerar el ajuste de costes y el recorte de 100.000 empleos para recuperar la rentabilidad. El fabricante alemán perdió 5.822 millones de euros en el tercer trimestre después de contabilizar un impacto extraordinario de 7.800 millones, principalmente por el deterioro del valor de Porsche. La debilidad del mercado chino, los aranceles en Estados Unidos y la creciente competencia internacional completan un escenario utilizado por Volkswagen para reforzar los argumentos para impulsar su programa de reestructuración.

El deterioro de las cuentas se extiende al conjunto del ejercicio. Volkswagen acumuló unas pérdidas netas de 2.720 millones de euros entre enero y septiembre, frente al beneficio de 3.405 millones registrado un año antes. El resultado operativo se desplomó un 98,7%, hasta apenas 71 millones de euros, frente a los 5.408 millones de los nueve primeros meses de 2025. Sin los extraordinarios, el margen operativo sobre ventas se situó en el 3,8%, una rentabilidad que el director financiero y de operaciones del grupo, Arno Antlitz, considera insuficiente para mantener el ritmo de inversión que exige el futuro de la compañía.

“Los resultados de los nueve primeros meses dejan claro una cosa: no podemos perder tiempo y debemos actuar con rapidez y decisión”, afirmó Antlitz al presentar las cuentas. El directivo señaló como principales lastres los aranceles estadounidenses, la contracción del mercado chino y la presión competitiva en Europa.

Los cargos extraordinarios ascendieron a 8.700 millones de euros en los nueve primeros meses, de los cuales 7.800 millones se concentraron en el tercer trimestre. La principal partida corresponde a un deterioro del fondo de comercio de Porsche, valorado en 6.400 millones de euros. A ello se suman otros 1.000 millones por ajustes en activos de sociedades consolidadas en China y costes adicionales relacionados con la venta prevista de la planta de Volkswagen en Osnabrück.

Plan para ahorrar 31.000 millones

La facturación también contribuyó a empeorar la foto del grupo. Los ingresos del grupo cayeron un 6,3% en el tercer trimestre, hasta unos 75.280 millones de euros, y un 2,2% en los nueve primeros meses, hasta 233.378 millones. A las dificultades comerciales se añade el efecto de la composición de las ventas: el mayor peso de los vehículos eléctricos, que representan el 40% de la cartera de pedidos del grupo, presiona los márgenes por su menor rentabilidad actual. La familia de modelos urbanos eléctricos, que incluye propuestas como el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo, acumula 150.000 pedidos y contribuye de forma significativa a esa cartera.

El fabricante espera cerrar el ejercicio con un margen operativo sobre ventas del 1%, frente al 2,8% previsto para 2025, y una facturación de alrededor de 315.000 millones de euros.

La respuesta de Volkswagen pasa por una revisión de su estructura industrial y comercial. El grupo ha presentado un plan para mejorar de forma sostenida su rentabilidad mediante una reducción de la gama de modelos, el mayor recorte laboral de su historia, la optimización de los costes de los vehículos y una rebaja de los gastos generales. El programa integral de ahorro de costes está valorado en unos 31.000 millones de euros y, según Antlitz, debe ejecutarse de forma rápida y coherente.

Además del plan para suprimir 100.000 empleos, el grupo quiere congelar los salarios hasta 2030 en el conjunto de la corporación, incluida Seat. La medida se enmarca en la presión para reducir los costes fijos, aunque las cuentas presentadas este jueves no detallan su alcance definitivo.

Seat reduce su beneficio un 62,5%

La filial española Seat tampoco escapa al deterioro de la rentabilidad, aunque mantiene los números negros. Seat y Cupra obtuvieron un beneficio operativo de seis millones de euros entre enero y septiembre, un 62,5% menos que los 16 millones del mismo periodo de 2025. La facturación descendió un 1,17%, hasta los 11.109 millones de euros.

Volkswagen atribuye la caída al aumento de los incentivos comerciales, los efectos del volumen y una composición de las ventas menos favorable, en parte por el mayor peso de los eléctricos. Las mejoras en los costes de producto y los gastos fijos, así como la exención desde febrero de los aranceles adicionales de la Unión Europea para el Cupra Tavascan fabricado en China, contribuyeron a contener el descenso, pero no bastaron para compensar los factores negativos.

El resultado contrasta con el registrado al cierre del primer semestre, cuando Seat acumulaba un beneficio operativo de 122 millones de euros. La cifra de los nueve primeros meses refleja, por tanto, un fuerte deterioro en el tercer trimestre, que ha reducido de forma significativa el colchón de rentabilidad de la filial.

Las marcas Seat y Cupra entregaron 433.400 vehículos en los nueve primeros meses, un 1,4% menos que un año antes, cuando sumaron 439.500 unidades. Las cuentas del grupo Volkswagen reflejan una cifra superior, de 468.000 vehículos, un 2,7% menos, porque incluyen también el Audi A1, cuya producción en Martorell terminó en abril, y el Volkswagen ID. Polo.

Óscar Puente es ese esbirro de mazmorra con potro y hachón, es el ogro de los cuentos que nos cuenta él mismo, es un ministro con veinte pulgares y pico de pato, es la misma muerte bamboleante, como un camello desfondado en el desierto, con vocación de costillar seco y lengua de arena. Óscar Puente es el Igor de Sánchez, es el hombre del saco, es el percherón que relincha, es la guadaña de mondadientes, la boca de cepo y la piel de púas; es el chato de la banda, el cantinero de los muertos, el enterrador de lo público bajo la luna gótica, decadente y putrefacta del sanchismo. Puente es el gafe que sólo es incompetente, es el matón que sólo es cobarde, es el torpe que sólo es vago, es el ministro con menos ministerio de todo este Gobierno sin responsabilidades, es el icono de zócalo tercermundista de esta España ya tercermundista, que empieza un viaje en Madrid y se despeña como por Bombay. Sí, Puente es el político tercermundista, con arboladura tercermundista de matarife trepa, en la España ya tercermundista de la corrupción y la propaganda, en la que sólo funciona lo que va bajo mordida, la España tercermundista de los presidentes con bailecito de cocos, besitos con hilillo de asco y kermés televisiva. Óscar Puente, con alma y faz de pez negra, nunca tuvo que estar en un gobierno y ahora no puede seguir ni de ministro ni a la vista.

Lo que ha pasado aquí, ya dos veces en apenas diez meses, no debería haber pasado. Que en Europa, en 2026, los trenes de alta velocidad se paren, choquen, vuelquen, vuelen, ardan como si fueran caravanas de colonos por un Oeste castellano o bandolero; que gente que sólo iba a sus casas, o al curro, o al hospital, o la facu, o a ver a la novia, esa novia oblicua, triste y alegre de todas las estaciones de tren, terminen aterrados, abandonados, perdidos, heridos o muertos, como si el tren pasara por territorio comanche, eso no debería pasar. La gente no debería subir a un tren persignándose, con testamento y amuleto, con cerbatana y cantimplora, con alforja y faca, menos aún subirse para no llegar. Sí, esto no debería pasar, pero si además los responsables no se dedican a lo que deberían, sino a bailar con osos de peluche, más como pervertidos que como irresponsables o frívolos, como hizo Puente con Marc Giró, a estar todo el tiempo dando zascas con azadón y tuiteando con el sobaco, ese sobaco parlante de Puente, todavía peor. Ya glosaba yo el otro día que, en lo de Marc Giró, Puente se atrevió a decir que lo único que pasaba es que había muchas obras y que los trenes eran viejos. “Mientras tanto, vamos a sufrir un poco”, remató. Vamos a sufrir y hasta a morir.

Óscar Puente es el sanchismo montuno, es la política a coces, es la cara dura sin afeitar, es el tercermundismo aceptado e innegable, como si viniera a vernos, haciendo promesas y espantando moscas, un ministro montado en burro. Pero, sobre todo, Óscar Puente es la profecía de muerte que nos traía la misma Muerte, el innegable aviso de la muerte por su propia mano. No sólo por esas hechuras que tiene él de moverse siempre con guadaña, que decía yo el otro día también, sino porque ya habíamos visto la muerte o la inminencia de la muerte, pasando rasante y rozante por la ventanilla de los trenes. Y habíamos visto también al mismo Puente huyendo de todo con su pesado aleteo de vampiro gallináceo. Todos los que cogemos ese tren para desandar hasta el pueblo o hasta el amor sabíamos, antes de Adamuz y después de Adamuz, hace dos años, hace un año y hoy mismo, que aquello no funcionaba.

Tiene que irse él, y también todo el sanchismo, a pastar por ahí, a esperar abandono o sentencia justo por donde se pierden, a veces para no volver, nuestros trenes, nuestros amigos, nuestros familiares

No era normal el tren colgado de un cable o varado en el campo, esperando la puesta de sol o el sacrificio final, como una vaca; no eran normales los retrasos, los meneos, los sustos, los tabardillos, los avemarías, los silencios y las excusas. Lo que ha pasado, otra tragedia que, recuerden, según Sánchez pasa porque “desgraciadamente, los accidentes ocurren”, no sería normal ni aunque volvieran a conducir los trenes con gorra de deshollinador, menos con los actuales sistemas automáticos. Pero parece que esos sistemas, ahora, se pueden desactivar con aquellos silbatos, banderines o faroles de factor de estación, que a ver para qué tanta modernidad. El caso es que la tragedia ha vuelto a ocurrir y el Gobierno dice (lo dijo prontísimo, como espantando, antes que nada, otra vez, su responsabilidad) que ha sido un “error humano”, algo que ya es una confesión. Quiero decir que el que pueda haber un error humano ya significa que el sistema no funciona. Sabíamos que no funcionaba, cuando estábamos en el tren esperando el veredicto del azar como el del médico, y lo sabía también Puente mientras hacía discoteca por el ministerio o ministerio por las discotecas.

Óscar Puente es el matasiete con escolta, es el gigantón deshuevado, es el ministro altanero que en realidad está hundido dentro de sí mismo, dentro de su chaqueta como una escombrera de huesos, igual que todos los cobardes y los impostores. Óscar Puente, que con lo de Adamuz decía que “él no ha soldado las vías”, que ante la nueva tirada de los dados o ante el nuevo vuelo de la guadaña decía que “la probabilidad de que otro accidente de estas características se produzca es bajísima, tranquilidad”, que ante el miedo de ese españolito que tomaba el tren como la diligencia decía que “el miedo es libre”, que ante la incredulidad de los propios muertos decía que “el tren vive en España el mejor momento de su historia”; Óscar Puente, en fin, se dispone a repetir todo su repertorio de cabezadas, pretextos y, pronto, chistes y bailoteos. Óscar Puente, pajarraco de las tumbas, manijero de las desgracias, tuitero en su ministerio, perezoso en su rama, último regalito del aciago sanchismo y, sin duda también, herencia de la pasividad, el sectarismo, el cinismo y el negocio de tantos, no debe continuar ni en el Gobierno ni a la vista. Tiene que irse él, y también todo el sanchismo, a pastar por ahí, a esperar abandono o sentencia justo por donde se pierden, a veces para no volver, nuestros trenes, nuestros amigos, nuestros familiares, nuestras novias de ventanilla, con toda la luz de la vida y de las promesas en los ojos.

En 1991, Burning se hallaban en una encrucijada. Habían sido, desde mediados de los 70, los inventores del molde del rock en español. Por actitud y por hábitos, eran los más directos representantes carpetovetónicos del rock stoniano con acento cheli. La banda de La Elipa habían abierto la puerta, pero tuvieron menos suerte que Tequila. Durante la década de los 80, Pepe Risi, Toño Martín y Johnny Cifuentes bregaban en las mil noches de Madrid, pero el grupo, de exquisita reputación callejera, entra en la atonía. «Éramos un grupo minoritario. Tocábamos en salas, lo que estaba de puta madre y teníamos algunos discos, pero no nos conocía demasiada gente», dice Johnny Cifuentes. Los problemas con la heroína empujaron a Toño fuera del grupo y los discos que menciona el teclista de la banda apenas lograron eco. Sin embargo, el repertorio construido a lo largo de los años sumaba una veintena de temas inmortales que quizá hubieran merecido mejor suerte. «Paco Espínola tuvo la idea. Él nos propuso hacer algo nunca visto en el rock en España: juntar a un montón de gente en un escenario para tocar nuestros temas. Y fue la locura», dice Cifuentes sobre dos noches que quedaron inmortalizadas en el «Directo» de Burning que catapultó a la banda hasta el siguiente infortunio. Porque nada en la historia de la banda ha sido sencillo: el mismo año que grabaron su redención había fallecido Toño debido a una sobredosis.

Aquel álbum hizo historia: «Fue como una patada el culo», dice Cifuentes de un trabajo que corrió como la pólvora gracias a un ramillete de canciones inmortales y unas colaboraciones, de Rosendo a Loquillo, de Los Secretos a Miguel Ríos, pasando por Antonio Vega y Sabina, de auténtico lujo. «Imagínate los camerinos con esas personas...», dice el único superviviente de la banda tronchándose de risa y negándose a entrar en detalles. «Hay gente que no está con nosotros pero se ha quedado para siempre. Alguna vez lo pongo. Es el trabajo que nos abrió la puerta a los estadios y las plazas de toros, a los grandes festivales. Para nosotros y para la gente, el disco fue especial». No es solo que en su día fueran populares: la interpretación de «Una noche sin ti» de Pepe Risi se sigue viralizando cada cierto tiempo. Coincidiendo con el 50 aniversario de la banda, Cifuentes y su compadre Nico Álvarez tuvieron una feliz ocurrencia: volver a grabar, en el mismo orden, y en directo de nuevo, aquellas canciones. Acaban de publicar un nuevo «Directo» grabado en la sala La Riviera de Madrid en marzo de 2024.

Filo de la navaja

La banda celebra medio siglo de historia. «Esto nace, como todo el mundo debe saber ya, por una serie de gente de barrio que quiere salir de él y hacer lo que admiran. Tuvimos la suerte que el denominador común de todos era que nos gustaba la misma música. Por eso yo creo que también ha durado tanto en el tiempo, con ese sonido que no es ni demasiado duro ni demasiado blando, que es como un rollo filo de la navaja y por eso nos mantenemos ahí después de un montón de años y lo controlamos, estamos a gusto», dice Cifuentes, que recuerda el momento en que todo empezó. Ocurrió gracias a una persona clave para la música popular española. El productor Gonzalo García Pelayo fue su «descubridor» cuando trabajaba en el sello Gong de la discográfica Movieplay. Entró en su camerino y les preguntó si querían grabar un disco, que apareció en 1974. «Ese fue el momento donde dijimos: vamos a por ello, estamos en la película», recuerda el cantante de la banda. Conocieron la felicidad, pero apenas siete años después del «Directo», la muerte de Pepe Risi hirió de muerte a la banda: «Hemos arañado el cielo, pero hemos visitado el infierno», confirma el superviviente, que corrobora: «También nos lo hemos pasado estupendamente. Me preguntan mucho qué tal vivíamos bajo la dictadura de Franco. Y yo siempre vacilo: ‘‘¿De quién me hablas?’’. Íbamos a lo nuestro y aquello nos costó más detenciones, más noches en comisaría. Pero yo vivía para el rock and roll».

Por si alguien no lo sabe, el repertorio de Burning (pronúnciese por indicación expresa de Cifuentes «búrning», con media sonrisa chuleta y nada de «bárning», porque esto no es Londres, es mi barrio) incluye cimientos de la actitud rockera como «Mueve tus caderas», «Una noche sin ti», «No es extraño», «No pares de gritar», y las inmensas «¿Qué hace una chica como tú en un sitio como este?», que en el nuevo lanzamiento aparece interpretado con Coque Malla, o «Esto es un atraco», junto al recientemente fallecido Jorge Ilegal. «¿Cómo podemos hablar de eso, de él?», se pregunta el vocalista. «Ya le conocías. Apareció la noche de la grabación diciendo: ‘‘Joder, sois unos malvados’’. Con sus coñas, gritaba, ‘‘me las voy a follar a todas’’ –ríe Cifuentes y casi se nos escapa una lágrima–. Y luego la nada, un golpe seco». Burning no piensa en la parca, sino en mantener el pulso de longevidad a los Stones. «Cada día me afeito mirando una foto de Keith Richards y esas autopistas que tiene por la cara y le digo: ‘‘Estamos muy bien, ¿eh?’’. Ellos son nuestros ídolos y nunca lo hemos ocultado. Es lo que hemos mamado y siguen estando ahí. Y si ellos están, el horizonte para mí es el siguiente escenario, la próxima canción. Volver a tocar», dice evitando cualquier conversación trascendental. La madurez no se concibió para el rock & roll. «Uf, yo he tenido algunas cagadas... todavía me recuerdan que dije que un tío, con más de 30 tacos, ya es una mierda. Pero cuando eres un chavalote cruzas siempre el telón de acero». Es decisión.

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La fábrica de Seat en Martorell (Barcelona) ha tenido que interrumpir durante dos días toda la producción de coches eléctricos por un problema de suministro de baterías. La compañía ha reanudado la actividad tras cancelar los turnos de montaje previstos para el viernes y el lunes en la línea 1, donde se fabrican el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo. La incidencia ha afectado a unos 1.600 vehículos en un momento en el que la demanda de los nuevos modelos eléctricos del grupo Volkswagen está superando ampliamente las previsiones iniciales y ha despertado el temor a una crisis por escasez de un componente clave.

Fuentes de Seat atribuyeron la interrupción a un “pequeño fallo de suministro” de las celdas de batería, que proceden de la planta de la filial de Volkswagen PowerCo en Salzgitter (Alemania). El problema ha obligado a desconvocar los tres turnos del taller de montaje y chapistería de la línea 1 para el viernes y el lunes.

El incidente llega en un momento muy inoportuno. La fábrica catalana comenzó a producir el Cupra Raval en junio y afronta ahora el reto de incrementar el ritmo de fabricación para responder a una demanda que ha desbordado las expectativas de la compañía. En estos momentos, la marca Cupra tiene ya toda la producción comprometida con pedidos hasta febrero. Eso quiere decir que los nuevos pedidos tendrán que esperar a recibir el coche hasta más tarde debido al cuello de botella generado.

Por ello, los problemas de suministro de baterías ha causado preocupación en los sindicatos ante el temor a que se reproduzcan las tensiones productivas generadas por la escasez de microchips de hace unos años, lo que obligó a racionar la producción de determinados modelos.

El consejero delegado de Seat y Cupra, Markus Haupt, cifró en más de 100.000 los pedidos acumulados del Raval y el ID. Polo durante su intervención en el Salón del Automóvil de París. El Cupra Raval, en particular, suma 52.100 pedidos desde su estreno comercial en abril, más del doble de las previsiones iniciales de la marca, a los que hay que sumar unos 50.000 del Polo. Cupra ya ha entregado cerca de 15.000 unidades y aspira a superar las 100.000 ventas del modelo el próximo año, muy por encima de las previsiones iniciales y, por tanto, de las peticiones de baterías.

La presión comercial está obligando a acelerar la curva de lanzamiento de los nuevos vehículos y a reforzar tanto la plantilla como la capacidad productiva. Seat prevé que la línea 1 alcance una producción de entre 820 y 930 vehículos diarios en noviembre, con el objetivo de pasar a tres turnos, frente a 2,5 en la actualidad, durante 2027. La planta tiene una capacidad máxima de 300.000 unidades anuales en esta línea, que se ha adaptado para fabricar los nuevos modelos eléctricos tras una inversión superior a los 3.000 millones de euros.

La gigafactoría de Sagunt se retrasa a 2027

El parón de Martorell coincide con el retraso de la puesta en marcha de la gigafactoría de baterías de PowerCo en Sagunt (València), cuyo inicio de operaciones se ha aplazado hasta 2027. La instalación está llamada a convertirse en uno de los principales centros de suministro de celdas para los coches eléctricos del grupo Volkswagen fabricados en España y en otras plantas europeas.

La factoría arrancará con una capacidad prevista de hasta 30 gigavatios hora (GWh) anuales, suficiente para abastecer a más de 300.000 vehículos eléctricos al año. La cifra supera en un 50% la capacidad inicialmente contemplada para la primera fase, después de que el fabricante chino Gotion High-Tech (participado por Volkswagen) haya entrado en el proyecto con una participación del 49%, mientras PowerCo conserva el 51%.

El retraso responde, entre otros factores, a cambios en la contratación de las instalaciones críticas para la fabricación de celdas y a la revisión de la configuración industrial tras la incorporación del socio chino. La previsión es finalizar este año el primer bloque productivo para comenzar la fabricación a principios de 2027, mientras que el segundo edificio de esta primera fase estará listo meses después.

La nueva instalación utilizará tecnología de litio-ferrofosfato (LFP), que destaca por sus costes competitivos y su durabilidad, y contará con una inversión de más de 2.300 millones de euros por parte de PowerCo, además de la participación de Gotion. El proyecto contempla crear más de 1.500 empleos directos en su primera fase.

Stellantis empieza a convencer a los inversores de que su plan de recuperación está dando resultados. Las acciones del grupo automovilístico llegaron a subir cerca de un 15% este miércoles en la Bolsa de Milán, después de presentar unas cuentas trimestrales que reflejan una notable reducción de las pérdidas y de reafirmar sus previsiones para este año y el próximo. La compañía mantiene su objetivo de recuperar un flujo de caja industrial positivo en 2027, tras más de dos años de deterioro de las ventas y la rentabilidad.

El grupo Stellantis registró unas pérdidas netas de 453 millones de euros entre julio y septiembre, un 90% inferiores a las del mismo periodo de 2025, cuando contabilizó importantes provisiones para acometer una reinicialización de su estrategia. El resultado operativo ajustado ascendió a 256 millones de euros, frente a los 90 millones de un año antes, por encima de los 191 millones que esperaban los analistas consultados por Reuters.

Los ingresos netos crecieron un 1%, hasta los 37.611 millones de euros, pese a que los envíos de vehículos descendieron un 2%, hasta 1,31 millones de unidades. La mejora de los resultados se apoya en los avances operativos y en las medidas de ahorro, aunque la compañía continúa afrontando dificultades en varias regiones y una elevada salida de efectivo.

El flujo de caja libre industrial fue negativo en 4.000 millones de euros durante el trimestre, una mejora de 300 millones respecto al mismo periodo del año anterior. La liquidez industrial disponible se situó en 42.700 millones de euros, equivalente al 26% de los ingresos netos de los últimos doce meses.

En el acumulado de los nueve primeros meses, Stellantis obtuvo un beneficio neto de 217 millones de euros, frente a las pérdidas de 6.788 millones registradas entre enero y septiembre de 2025. Los ingresos crecieron un 7%, hasta los 119.225 millones, mientras que las ventas aumentaron un 6%, hasta 4,28 millones de vehículos. El resultado operativo ajustado se elevó un 216%, hasta los 1.989 millones de euros.

Un ahorro de 6.000 millones

El consejero delegado, Antonio Filosa, atribuyó la evolución a los primeros resultados del plan estratégico FaSTLAne 2030, que combina el lanzamiento de nuevos modelos con mejoras en la fabricación, la calidad y la eficiencia. La compañía espera aplicar antes de que termine este año al menos el 40% de las mejoras de eficiencia recurrentes previstas en su programa de creación de valor, cuyo objetivo es alcanzar un ahorro anualizado de 6.000 millones de euros en 2028.

El director financiero, Joao Laranjo, aseguró que el grupo espera superar ese objetivo de ahorro y anticipó que las medidas aportarán varios cientos de millones de euros adicionales en el cuarto trimestre, aproximadamente el doble que en el tercero. Filosa considera que la reducción de costes, junto con la renovación de la gama, la estabilización de los precios y las mejoras de calidad, permitirá sostener la recuperación.

«Un flujo de caja positivo en 2027 no es un deseo ni algo que esté bien tener: es imprescindible. Estamos en camino de lograrlo», afirmó el consejero delegado. Stellantis reafirmó sus previsiones para 2026, incluido un margen operativo ajustado de un solo dígito bajo, y mantuvo su objetivo de volver a generar caja industrial positiva el próximo año.

La reacción bursátil refleja la importancia que los inversores conceden a ese compromiso. Las acciones del grupo habían caído más de un 60% desde comienzos de año y tocaron a principios de octubre su nivel más bajo desde la creación de Stellantis en 2021. La posibilidad de que el fabricante esté dejando atrás la fase más aguda de su ajuste ha favorecido la recuperación de los títulos, aunque la evolución del flujo de caja seguirá siendo una prueba decisiva para confirmar el cambio de tendencia.

La demanda eléctrica sostiene las ventas en Europa

Por regiones, Stellantis logró aumentar un 1% sus ventas tanto en Norteamérica como en Europa durante el tercer trimestre. En el mercado norteamericano, el crecimiento del 24% en México compensó los ligeros retrocesos del 0,3% registrados en Estados Unidos y Canadá. En Europa, las ventas avanzaron un 1%, o un 6% si se incluye Leapmotor, la marca china con la que el grupo mantiene una alianza comercial e industrial.

La demanda de vehículos eléctricos aportó uno de los principales puntos positivos en el mercado europeo. Las ventas de turismos eléctricos de batería aumentaron un 65% interanual y las de vehículos comerciales ligeros eléctricos crecieron un 46%. La compañía atribuye parte de esta evolución a la familia Smart Car y al impulso de la demanda en Francia, Alemania y Reino Unido. Las ventas de Leapmotor en Europa también continuaron creciendo con fuerza.

La evolución fue menos favorable en el resto de las regiones. Las ventas descendieron un 4% en Sudamérica, un 22% en Oriente Medio y África y un 27% en Asia-Pacífico. En el primer mercado, Stellantis conservó su liderazgo en Brasil y Argentina, mientras que en Oriente Medio y África la compañía señaló la debilidad del mercado turco y la transición entre modelos de Fiat como principales factores del retroceso. En Asia-Pacífico, la caída estuvo vinculada en buena medida al descenso de las ventas del Citroën C5 X.

De cara al cierre del ejercicio, Stellantis prevé aumentar los envíos de vehículos en el cuarto trimestre respecto al tercero y mantener una política de producción ajustada a la demanda. También espera que la estacionalidad contribuya a mejorar el capital circulante y que los ahorros ganen velocidad. El cumplimiento de estas previsiones será determinante para que la mejora de los resultados contables se traduzca en una recuperación sostenida de la generación de caja y de la cotización.

Ebro empieza a recoger los frutos de su apuesta por recuperar la histórica marca y la producción de automóviles en Barcelona. El grupo automovilístico español, aliado con la china Chery, obtuvo un beneficio operativo de 1,7 millones de euros en el primer semestre de 2026, con unos ingresos récord de 309,7 millones. La cifra de negocio casi triplica la registrada en el mismo periodo del año anterior, cuando facturó 105,3 millones, y sitúa a la compañía en la senda de la rentabilidad operativa tras el impulso de su actividad industrial y comercial.

El resultado operativo, medido a través del EBITDA, equivale a un margen de rentabilidad todavía simbólico del 0,6% sobre los ingresos. La compañía destaca que estas cifras reflejan la consolidación de su modelo de negocio, apoyado en la reindustrialización de la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, ahora denominada Ebro Factory, y en la ampliación de su gama de vehículos.

En el ámbito comercial, Ebro vendió 12.612 vehículos durante los seis primeros meses del ejercicio. El mercado español concentró el 98% de las operaciones, mientras que el 2% restante correspondió a las ventas internacionales. La compañía contabilizó 13.939 matriculaciones hasta junio, una cifra que ascendió a 20.088 unidades al cierre de septiembre, con una cuota acumulada del 2,2% en España.

La electrificación constituye uno de los pilares de su oferta. Los modelos híbridos autorrecargables (HEV) y los híbridos enchufables (PHEV) representaron el 89,7% de las ventas acumuladas hasta junio, porcentaje que se elevó al 92,2% en septiembre. Los híbridos no enchufables ganaron protagonismo y alcanzaron el 53% del total de las ventas en el primer semestre, frente al 53,7% registrado hasta septiembre.

Expansión en Europa

El crecimiento de la marca también se apoya en la ampliación de su red comercial. Ebro contaba en septiembre con 104 puntos de venta operativos en España, Portugal y Bulgaria, por encima de los objetivos de implantación previstos para ese momento. La empresa prepara además su entrada en Croacia y Eslovenia, después de formalizar acuerdos de distribución e importación en ambos países.

La expansión internacional es uno de los retos para reducir su dependencia del mercado español, que todavía concentra prácticamente todas sus ventas. La compañía busca aprovechar el desarrollo de su estructura comercial europea para sostener el crecimiento de los próximos ejercicios.

De cara al cierre de 2026, Ebro prevé vender entre 26.000 y 29.000 vehículos y alcanzar unos ingresos de entre 650 y 700 millones de euros. También espera superar los 110 puntos de venta operativos al finalizar el año, lo que supondría más que duplicar la facturación del primer semestre en el conjunto del ejercicio.

«El primer semestre de 2026 ha consolidado la fortaleza operativa, situándonos firmemente en la senda del crecimiento», ha señalado el presidente de Ebro Motors Group, Rafael Ruiz. El directivo ha destacado que los ingresos récord y el EBITDA positivo confirman, a su juicio, la solidez del modelo de negocio. Ruiz ha vinculado estos resultados a la puesta en marcha de la línea de producción M1 en Barcelona y al avance de la expansión europea, dos elementos con los que la empresa espera cumplir sus objetivos anuales.

La llegada de las marcas chinas al mercado europeo genera una percepción más positiva que negativa en el conjunto de las empresas de automoción y movilidad españolas, aunque con diferencias significativas según el tipo de actividad. El 54,1% de las compañías consultadas por el Barómetro Movilidad+Auto 2026 considera una oportunidad la entrada de estos fabricantes en la Unión Europea y España, frente al 41% que la percibe como una amenaza.

Los datos reflejan así una división dentro del sector ante la expansión de los fabricantes chinos. Mientras las actividades relacionadas con la nueva movilidad y los servicios encuentran mayoritariamente oportunidades en la entrada de nuevos competidores, los actores más expuestos directamente a la fabricación y comercialización de vehículos muestran una percepción más contenida y sitúan los posibles riesgos por encima de las oportunidades.

Diferencias por actividad

Las mayores diferencias aparecen al analizar la actividad de las empresas. Las compañías vinculadas a la nueva movilidad son las que muestran una percepción más favorable: el 70% considera una oportunidad la llegada de las marcas chinas a la UE, mientras que solo el 20% la interpreta como una amenaza y el 10% se muestra indiferente.

También entre los proveedores de componentes y servicios predomina esta visión, con un 56,3% de respuestas que apuntan a una oportunidad, frente al 37,5% que habla de una amenaza y el 6,3% que se muestra indiferente.

En cambio, los actores más directamente vinculados a la comercialización y fabricación de vehículos muestran una posición más cautelosa. El 62,5% de los concesionarios, puntos de venta y talleres considera una amenaza la llegada de las marcas chinas, frente al 37,5% que la interpreta como una oportunidad, como se puede ver con la apertura de cientos de puntos de venta. El mismo reparto se registra entre los fabricantes de vehículos.

La valoración también presenta diferencias según el tamaño de las empresas, aunque en todos los segmentos predomina la consideración de oportunidad. Entre las pequeñas compañías, el 56,5% interpreta la llegada de las marcas chinas como una oportunidad, frente al 39,1% que la considera una amenaza. En las medianas, los porcentajes se sitúan en el 52,9% y el 41,2%, respectivamente, mientras que entre las grandes empresas la percepción de oportunidad alcanza el 52,4%, frente al 42,9% que la ve como una amenaza.

Las elecciones de segunda vuelta en Brasil son un golpe de dimensiones tectónicas para la llamada ola ultraconservadora global, con sede en Washington. La remontada épica de Lula, con una campaña que será estudiada y analizada en las facultades por su capacidad para movilizar a sectores del electorado replegados, como los jóvenes, demostró que a veces lo improbable termina por pasar. Aunque en los días previos a la votación los datos proyectaban un empate, el clima final en las calles y en las redes terminó favoreciendo al candidato del PT. 

Sin embargo, imperó la prudencia porque aún estaba muy cerca el jarro de agua fría de la primera vuelta, sin el que probablemente no se habría logrado una movilización como la del pasado domingo. Lo cierto es que la campaña arrancó con la victoria como una misión imposible y terminó viviéndose como una posibilidad real. Para casi todos, con excepciones como la de los mercados que, tendentes a confundir deseos con realidad, siguen dos días después lamiéndose las heridas. 

Tras la celebración y la resaca, no serán pocos los retos que tendrá que afrontar Lula. Los más inmediatos son una oposición que sigue teniendo tics golpistas, un legislativo hostil y la gestión de una victoria sustentada en la movilización histórica de un electorado con pocas ganas de verse defraudado. A ello se suma la necesaria construcción de un liderazgo capaz de dar el relevo llegado el momento. 

Sin embargo, lo ocurrido el domingo en Brasil tiene también dimensiones regionales y globales. El contexto es caprichoso y los tiempos no acompañan a Trump, que afrontará, según todas las encuestas, un escenario adverso en las elecciones de mitad de mandato del próximo 3 de noviembre. La victoria de Lula es un golpe a la línea de flotación de la llamada doctrina «Donroe», que el presidente de Estados Unidos presentó a finales de 2025 para poner negro sobre blanco sus aspiraciones de controlar los recursos del gigante del cono Sur, en detrimento de China y de cualquiera —incluida la Unión Europea— que ose interponerse en su camino. Esto puede ayudar a explicar que Trump no haya reconocido aún el resultado electoral y que, por el contrario, hablara de fraude casi al mismo tiempo que Bolsonaro hijo, ya resignado, afirmaba que iba a liderar la oposición. De nuevo, la confusión entre deseos y realidad. 

La región vive momentos convulsos y confusos. Los antecedentes más recientes de Colombia y Perú, con victorias de candidatos ultras —De la Espriella y Fujimori, también hija— en segunda vuelta contribuyeron a generar un clima que proyectó desmoralización y sensación de repliegue. Pero lo cierto es que en América Latina la llamada ola ultra, que hoy matiza Brasil, nunca llegó a ser tal. En una contienda electoral tras otra —y lo electoral no lo explica todo—, allí donde se impuso la extrema derecha hubo enfrente una respuesta masiva y organizada que hizo que los candidatos que contaban con el beneplácito de Washington terminaran imponiéndose solo por unos pocos votos.

El caso de Colombia es el más sangrante, porque debió de haber sido el primer escenario adverso para la llamada ola ultra latinoamericana. Sin embargo, la izquierda eligió a un candidato, Iván Cepeda, que estuvo ausente, evitó debates y, sobre todo, no quiso o no supo cómo competir en el ámbito digital. Enfrente, un ejército de bots bien orquestados y favorecidos por los algoritmos, fabricando y difundiendo fake news y productos audiovisuales con inteligencia artificial, con sectores radicalizados de las clases medias y medias altas como ariete para llegar directa e indirectamente a las clases populares. Enfrente, Cepeda salía intentando hacer valer la palabra, leyendo sus discursos cuidados e intentando combatir en el siglo XXI con instrumentos del XIX. Loable labor que, sin embargo, terminó con la llegada al poder de De la Espriella por la mínima. Lula deja ahora la receta para el futuro: es necesario dar la batalla al algoritmo utilizando sus mismas armas. Y también ir a hablarles a las generaciones más jóvenes —esas que ven en la televisión un electrodoméstico inútil— allá donde están: en las redes.  

En mayor o menor grado, vivimos un ciclo marcado por el fracaso coyuntural de las derechas liberales. En América Latina han sido subsumidas por argamasas anárquicas, comandadas por líderes ultras, dopados por la administración Trump, que los utiliza como instrumento útil sobre el terreno. Sin embargo, la articulación del eje Brasilia-México DF, con Lula y Sheinbaum al frente, supone un contrapeso difícil de sortear, porque son las dos economías más importantes de la región. El calendario, nuevamente caprichoso, hace que en la tercera —Argentina— haya presidenciales en 2027 y las perspectivas para Milei son malas, reflejo directo de su mandato. En menos de un año, las posibilidades de que el eje se amplíe hacia el Sur son muy altas. 

Finalmente, es relevante destacar los efectos que el resultado de Brasil tiene en clave doméstica. La próxima semana se celebra en Madrid la cumbre iberoamericana que, tras el resultado del pasado domingo, tendrá a Brasil como protagonista. Lula aún no ha confirmado oficialmente su presencia en Madrid, pero no ha faltado a ninguna y las expectativas de que venga son muy altas. El pasado mes de marzo Sánchez y Lula unieron sus fuerzas en Barcelona con motivo de la cumbre progresista global que organizaron conjuntamente. La reedición de esa imagen, ahora con el aval renovado de la victoria, ayudaría a Sánchez en su batalla por la movilización del voto. Hay una frase de José Saramago, incluida en su Ensayo sobre la lucidez, que muchos en Moncloa querrían ahora poner como pie de foto: «Un imposible nunca viene solo».

Las empresas tienen poco más de un mes para preparar sus planes de movilidad sostenible al trabajo y una pregunta todavía por resolver: quién se encargará de ponerlos en marcha y mantenerlos actualizados. La nueva obligación legal está impulsando el debate sobre la creación de la nueva figura de un gestor de movilidad dentro de las compañías, un perfil que coordine las medidas, negocie soluciones con las administraciones y los operadores de transporte y evalúe sus resultados.

El plazo del 5 de diciembre de 2026, fijado por la Ley de Movilidad Sostenible, convierte la planificación de los desplazamientos laborales en una tarea inmediata para las empresas afectadas. Sin embargo, los expertos advierten de que elaborar un documento para cumplir la norma no será suficiente. El desafío consiste en cambiar la forma en que los trabajadores llegan a sus puestos sin perjudicar la actividad de las compañías.

La necesidad es evidente. En España se producen cada día más de 40 millones de desplazamientos por motivos laborales. El 60% se realiza en coche y más del 60% de los vehículos circula con un solo ocupante, según el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE). Reducir esa dependencia exige alternativas al vehículo privado, pero también una coordinación que todavía no está generalizada en las empresas.

«Hoy en día muchas empresas se están pensando el tener un gestor de movilidad», explica Elisabet Calzada, socia del área Laboral de Cuatrecasas. Su función sería coordinar el plan de la compañía con otras iniciativas municipales o de los polígonos industriales y garantizar su seguimiento. La figura, sin embargo, aún no está extendida y plantea dudas sobre su ubicación dentro de la organización y las competencias que debería asumir.

Los expertos reunidos en Barcelona en un encuentro empresarial organizado por la plataforma de movilidad compartida WAIIS, con la moderación del canal Movilidad+Auto de elDiario.es, defienden que este responsable dependa del área de Recursos Humanos y de Sostenibilidad. La movilidad influye directamente en las condiciones de acceso al empleo: el coste del trayecto, el tiempo perdido en los atascos o la falta de conexiones pueden condicionar tanto la aceptación de una oferta como la permanencia en una empresa.

Planes para conectar el coche y otros medios

El principal obstáculo es que no todas las plantillas tienen las mismas necesidades. Los horarios, los turnos, la ubicación de las instalaciones y la disponibilidad de transporte público obligan a diseñar medidas específicas para cada centro de trabajo. «Ofrecer una única solución que se adapte a toda la plantilla es muy difícil», señala Cristina Garcia, responsable de Sostenibilidad de la Corporació Catalana de Mitjans Audiovisuals (CCMA), que está trabajando en su propio plan para impulsar alternativas más sostenibles y fomentar los desplazamientos compartidos.

La dificultad es especialmente acusada en los polígonos industriales y las áreas periféricas, donde el transporte público no siempre ofrece conexiones directas ni frecuencias compatibles con los turnos laborales. Por eso, las empresas y los operadores reclaman una mayor coordinación entre los distintos medios de transporte.

La propuesta pasa por conectar trenes, metro y autobuses con servicios de coche compartido y otras alternativas que cubran el último tramo hasta el trabajo. «Debemos hacer complementarios todos los sistemas de movilidad inteligente que existan, para que podamos cubrir las necesidades de movilidad que el transporte público no puede resolver», defiende Guillem Vall, jefe del Servicio de Movilidad de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM).

“Poder conectar con el transporte público, que la administración pueda ayudar a crear un modelo intermodal es clave para seguir dando buenos pasos hacia una movilidad sostenible con impacto real”, indicó Paulo Gómez, CEO de Waiis. La plataforma de la empresa permite precisamente compartir coche y aprovechar plazas disponibles en vehículos que ya realizan trayectos similares.

«Sólo en Madrid, los conductores pierden de media dos días al año en atascos», recuerda Toni Lon, responsable de Bolt for Business, que considera necesario impulsar un cambio de mentalidad hacia nuevas formas de desplazamiento.

La electrificación de las flotas y la instalación de puntos de recarga también pueden formar parte de los planes, aunque no resuelven por sí solas los problemas de acceso a los centros de trabajo. Antes de decidir las medidas, las compañías deben conocer cómo se desplazan sus empleados y qué alternativas existen en cada ubicación.

Inés María Mackey, responsable financiera de Atlante Iberia, apunta que los puntos de recarga situados en las afueras pueden combinarse con redes de transporte público para completar el trayecto hasta las oficinas. Pero advierte de que estas soluciones dependen de las infraestructuras disponibles y de las necesidades de los trabajadores.

El escritor Enrique Vila-Matas ha sido galardonado con el Premio Nacional de las Letras Españolas 2026, según ha informado el Ministerio de Cultura. El jurado ha elegido al autor por “su influencia decisiva en la narrativa contemporánea, su aportación a la tradición borgiana en lengua española, así como por una originalidad formal y fidelidad al espíritu metaficcional de Cervantes desde una dilatada y ejemplar trayectoria”. Asimismo, el jurado ha señalado que Enrique Vila-Matas “encarna de manera magistral los principios medulares de la ficción posmoderna a través de un estilo particular donde las fronteras entre realidad y fabulación se difuminan y entremezclan con absoluta fluidez, construyendo un universo literario que dialoga con la tradición mientras la reinventa. Al convertir la duda en método y la lectura en aventura, reivindica la creación literaria como un arte de la inteligencia y del placer”, dice el fallo, como recoge el Ministerio de Cultura.

Además, el jurado ha manifestado que “su cuestionamiento de la autoridad narrativa, sumado a una agudeza y un humor que raya en el laconismo y la ironía, lo sitúan como uno de nuestros escritores más subversivos. Su obra sustenta un proyecto creativo y arriesgado en el marco de las letras hispánicas, que, a través de un viaje metaliterario apoyado en la cita, el mestizaje y el juego ensayístico, investiga a fondo el género de la novela, la autoría, la identidad personal y el porvenir de la escritura”.

Por último, el jurado ha expresado que “su creación, profundamente filosófica, poética y libérrima, reflexiona sobre el papel de la literatura en el mundo actual y dialoga con la de otros autores -inconformistas y arriesgados, capaces de enfrentarse al fracaso en una especie de abismo propio-, erigiendo con ello todo un canon particular que nos conecta de forma imperecedera con los valores más esenciales de lo humano. Maestro del quiebro y especialista en abrir nuevos frentes, Vila-Matas es un autor inclasificable y sorprendente, cuya agudeza y pasión por la literatura le han llevado a ser uno de nuestros autores más reconocidos en el panorama internacional”.

Enrique Vila-Matas (Barcelona, 1948) es escritor. Estudió derecho y periodismo e inició su vida profesional como redactor de la revista de cine "Fotogramas". Su obra, traducida a una treintena de idiomas, se compone de novelas como "El viaje vertical" (1999), "Bartleby y compañía" (2000), "París no se acaba nunca" (2003) y "Doctor Pasavento" (2005), "Ocho entrevistas inventadas" (2024) y "Canon de cámara oscura" (2025); libros de relatos como "Suicidios ejemplares" (1991), "Hijos sin hijos" (1993), "Exploradores del abismo" (2007) o la recopilación "Recuerdos inventados" (1994); y sus ensayos como "El viajero más lento" (1992), "Desde la ciudad nerviosa" (2000), "Y Pasavento ya no estaba" (2008) y "La locura" (2024).

Entre sus galardones, Enrique Vila-Matas obtuvo el Premio Ciudad de Barcelona por ‘Bartleby y compañía’ en 2001, novela que en el 2002 recibió el Prix du Meilleur Livre Étranger en Francia y el Fernando Aguirre-Libralire. Este mismo año, recibió el premio Herralde de Novela por ‘El mal de Montano’, obra que también obtuvo el Nacional de la Crítica y el Prix Médicis étranger en 2003. En 2006 ganó el premio Internazionale Ennio Flaiano de Narrativa y los premios Fundación Lara a la mejor novela del año y de la Real Academia Española por su novela ‘Doctor Pasavento’, y en 2014 obtuvo el Formentor de las Letras por toda su obra.

Además, fue nombrado Caballero de la Legión de Honor francesa en 2006, en 2009 recibió el título de Doctor honoris causa en Letras por la Universidad de los Andes (ULA) de Mérida, Venezuela, y en 2013 fue nombrado Oficial de la Orden de las Artes y las Letras por el gobierno de Francia.

El jurado ha estado presidido por María José Gálvez Salvador, directora general del Libro, del Cómic y de la Lectura del Ministerio de Cultura; y como vicepresidente ha actuado Jesús González González, subdirector general de Promoción del Libro, la Lectura y las Letras Españolas. Como vocales han actuado Aurora Gloria Egido Martínez (Aurora Egido), propuesta por la Real Academia Española; Víctor Fernández Freixanes, por la Real Academia Gallega/Real Academia Galega; Miren Aitzpea Goenaga Mendiola (Aizpea Goenaga), por la Real Academia de la Lengua Vasca/Euskaltzaindia; María Escalas Bernat (Maria Escalas), por el Instituto de Estudios Catalanes/Institut d’Estudis Catalans; Brauli Montoya Abad, por la Academia Valenciana de la Lengua/Acadèmia Valenciana de la Llengua; Manuel Rico Rego, por la Asociación Colegial de Escritores de España (ACE); Carmen María Pujante Segura (Carmen Pujante), por la Conferencia de Rectores de las Universidades Españolas (CRUE); Ángel Basanta Folgueira, por la Asociación Española de Críticos Literarios; Juan Fernando González Urbaneja (Fernando González Urbaneja), por la Federación de Asociaciones de Periodistas de España (FAPE); y José Ramón Ovejero Lafarga (José Ovejero), por el Ministerio de Cultura.

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Castilla y León afronta la última semana de octubre, la primera tras el cambio de hora que ha provocado que a partir de ahora amanezca y anochezca más pronto, con temperaturas agradables para la época, más primaverales que otoñales, sobre todo durante las horas centrales del día.

Para este martes se espera nuevamente una gran estabilidad atmosférica en Castilla y León, caracterizada por cielos que irán aclarando a lo largo del día y temperaturas muy agradables en las horas centrales. La temperatura máxima alcanzará los 19 C, mientras que la mínima descenderá hasta los 6 C.

La probabilidad de lluvia es prácticamente nula durante todo el día Durante la mañana se mantendrán intervalos nubosos con posibilidad de algunas brumas o nieblas matinales dispersas, pero el cielo se despejará por la tarde para dejar paso a un ambiente totalmente soleado. El viento soplará flojo, predominantemente del suroeste y oeste.

Tampoco hay aviso ningún fenómeno meteorológico adverso activado por la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) en toda la comunidad de Castilla y León para este martes, y la jornada transcurrirá bajo una situación de estabilidad atmosférica total. Lo único que cabe destacar es que a primera hora de la mañana, la visibilidad se verá reducida de forma local en los valles fluviales, las zonas del norte y áreas llanas de la meset debido a las brumas y nieblas típicas de la época.

No obstante, estas nieblas se disiparán rápidamente con la salida del sol, dando paso a cielos completamente despejados por la tarde.

Asimismo, se esperan temperaturas frescas en la madrugada, aunque no hay avisos de heladas extremas en zonas urbanas, el termómetro caerá a los 6 C, e incluso puntos tradicionales de montaña o zonas altas de provincias como Zamora, Segovia o Salamanca suelen marcar temperaturas mínimas notables, rozando puntualmente los 0 C en las primeras horas.

No se esperan lluvias significativas esta semana en Castilla y León. El predominio de las altas presiones y una fuerte estabilidad atmosférica (anticiclón) actuarán como barrera contra los frentes atlánticos.

La probabilidad de precipitación en la meseta será prácticamente del 0% al 10% durante la gran parte de la semana. Únicamente existe una ligera excepción en el extremo norte peninsular y zonas de montaña (como el norte de León, Palencia o Burgos), donde el roce de alguna perturbación atlántica muy desgastada podría dejar cielos más cubiertos y alguna llovizna débil o dispersa entre el martes y el miércoles. En el resto de las provincias el tiempo será totalmente seco.

Hacia el fin de semana del Puente de Todos los Santos (31 de octubre, 1 y 2 de noviembre), la nubosidad podría aumentar un poco en toda la región, pero las previsiones de la AEMET y plataformas meteorológicas indican que el ambiente seco persistirá en la comunidad. El cambio más notable de cara al fin de semana será un desplome progresivo de las temperaturas, con máximas que bajarán a los 16 C o 17 C y noches más frías

Durante estos días festivos se prevé un punto de inflexión meteorológico en Castilla y León. Tras una semana marcada por una estabilidad inusual y temperaturas suaves, el fin de semana largo traerá un ambiente mucho más otoñal y frío.

El sábado 31 de octubre se mantendrán escasas en casi toda la comunidad, aunque aumentará la probabilidad de lluvias débiles en el extremo norte (puntos de León, Palencia y Burgos). En las capitales de la meseta (como Valladolid, Zamora o Salamanca) el ambiente será predominantemente seco. Las máximas ya registrarán un descenso, moviéndose entre los 16 C y 17 C. La noche de Halloween será fría, por lo que se recomienda abrigarse bien para las actividades nocturnas.

A partir del domingo se espera el cambio más drástico de la semana debido a la retirada de las altas presiones. Entrará una masa de aire notablemente más fría. Las temperaturas máximas difícilmente superarán los 13 C o 14 C en las horas centrales. Las temperaturas mínimas caerán en picado en toda la meseta norte. Ciudades como Burgos, León o Soria registrarán mínimas que bajarán de los 5 C, pudiendo rozar los 0 C en zonas llanas y provocar las primeras heladas débiles de la temporada en áreas de montaña.

Aunque el grueso de las nuevas precipitaciones apunta inicialmente hacia el área mediterránea, la inestabilidad irá en aumento y no se descarta que la nubosidad sea compacta con chubascos dispersos de cara al lunes festivo.

El lunes 2 de noviembre se mantendrá el ambiente seco y estable en Castilla y León, pero con un ambiente marcadamente invernal. La nubosidad que se desplace durante el fin de semana irá remitiendo, abriendo paso a cielos poco nubosos o despejados en la mayor parte de la meseta norte.

 

Temperaturas para hoy lunes

Capital de Provincia Mín Máx

Ávila 7 20

Burgos 7 21

León 6 21

Palencia 8 21

Salamanca 8 19

Segovia 9 20

Soria 8 21

Valladolid 8 22

Zamora 9 22

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Dijeron que no habría paz en las calles y la promesa se va cumpliendo. La llama de la revolución prende fácil en esta izquierda como de celofán, aunque en realidad no se hace la revolución robando enmascarado una consola, como un panal, ni representa ninguna democracia nueva, vieja u olvidada prenderle fuego a ésta como si fuera un establo. Aunque la izquierda intente desmarcarse de los saqueos y los disturbios, los vándalos no hacen sino aprovecharse del caos que ella está provocando y promoviendo, con su reivindicación y su estética de las muchedumbres, la lucha, la fuerza bruta, la justicia o el desquite por la propia mano, esa “moral de linchamiento” que Bertrand Russell achacaba a los puritanismos. La izquierda, con sus tocas pacifistas, su plumaje de besos y su herpes del amor, pasa pronto al tumulto o la guerrilla, no porque cambie de principios sino porque sólo cambia de táctica. El pueblo es sabio hasta que te da la espalda y la democracia es aceptable hasta que no te votan ni los que van a tu tasca a vomitar sobre el serrín las bolas de pelo de las barbas de sus profetas. Entonces, recuerdan las injusticias eternas y los fetiches históricos, cae uno en que es sindicalista con camisa de leñador o profesor de un instituto con humedades arqueológicas, y salen a tomar la calle precisamente porque no es suya, que a ver si no para qué.

La izquierda admira ese fuego en el que arde la democracia, sea por su mano o por otra mano cercana o lejana pero en todo caso aliada, amiga, que aquí les vale igual Sánchez, Putin, China o Irán. La izquierda admira cómo arden, igual que un museo de cera, los ayuntamientos a vela, las tiendas todas como de jerséis y peluquines de rico, las calles mojadas de madrugada como de gasolina, las góndolas de las diosas y los caballos de los tejados, que hasta en el barroquismo o neoclasicismo de las ciudades (va por barrios) se nota el avasallamiento capitalista, que es como veneciano. No está seguro uno de qué busca la izquierda, por lo menos aquí, saliendo a la calle con cacerola, antifaz o mechero. No puede ser el poder porque ya lo tenían, o al menos tenían ministerios grandes, esponjosos y chorreantes como tartas nupciales, muy bien repartidos en el banquete. Tampoco puede ser la justicia, porque el pobre, el currante y el que vive bajo un chubasquero en un zulo abuhardillado han seguido en su continuidad y resignación históricas aun gobernando ellos, o sobre todo gobernando ellos.

La izquierda admira ese fuego en el que arden sus enemigos o sus fetiches, como una iglesia que arde, como un palco que arde, pero no se trata sólo de volver al fuego atávico y ritual, para el que, por otro lado, tampoco necesitan muchas razones. Se trata, sobre todo, de supervivencia. Cuando al personal le parece que la izquierda, o al menos cierta izquierda, allí pasando la esquina de la socialdemocracia como pasando el estanco, no sirve para nada, ni para gobernar ni para quejarse, se hace necesario inventar una utilidad fuera de los ministerios y fuera del sistema. Ahí es cuando vuelve otra vez la Revolución, o al menos el remedo de Revolución, prendiendo fuego a esa realeza de la ciudad que son las boutiques o las fuentes con estatua. Quieren que pensemos que la izquierda es útil incluso, o sobre todo, cuando no gobierna. O que, una vez encendida la llama poética y material de la Revolución, si llegan a gobernar otra vez, si vuelven a sus ministerios achampanados, sí se podrán cambiar las cosas. En democracia nunca consiguen nada y sustituyendo la democracia por sus utopías sólo consiguen ruina, miseria, crueldad y corrupción. Esta Revolución o amago de Revolución, esta purificación por el fuego y por el hierro, esta cosa un poco vikinga que tiene la izquierda, este éxtasis por la violencia propia o prestada, les sirve como reinicio del cuento. En realidad sólo quieren que les vuelvan a votar para el ayuntamiento navideño o para el escañito como un trono de casita de chocolate, que entonces se acabarán todos los fuegos.

En democracia nunca consiguen nada y sustituyendo la democracia por sus utopías sólo consiguen ruina, miseria, crueldad y corrupción"

La izquierda sólo quiere reiniciarse, que ahora está atascada como la roomba, y seguir sobreviviendo. En cuanto a los demás encapuchados, van a lo suyo: el que quiere la consola va a por la consola y el que quiere el caos va a por el caos, que es un fin en sí mismo cuando buscas la destrucción. Sánchez no sé si aún tiene la esperanza de sobrevivir (a las elecciones, a la verdad y a la Justicia), aunque alguien que lo fía todo a campañas que duran tres días, a hacer de travoltín con paquetón de calcetín, a aparecer ante el Guernica como haciendo un anuncio de Micolor, a salir en televisión intentando hacer chistes con su cara de tambor muy tensado; alguien así, decía, me parece que ya lo da todo por perdido. Pero, si hay alguna oportunidad, sabe que está en el caos. Sánchez sigue su plan, que es que arda todo para poder escaparse entre las llamas, como un terminator. La izquierda sigue su plan, que es renacer de las cenizas, las virutas y el fracaso cada cierto tiempo. Y tambíen Putin, China e Irán siguen sus planes de guerra híbrida contra Occidente. Y todos ellos se ayudan y se retroalimentan. La izquierda en el caos parece más poderosa, Europa en el caos parece ya derrotada, y la civilización en llamas les suena al paraíso a los infames y fanáticos cabreros islamistas. Hay que persistir, pues, en la civilización y en la democracia, que es lo contrario a que las ciudades ardan por culpa no sólo de encapuchados sino también de maestritos.

Por diferentes razones, con diferentes actores pero con esa sincronía que a veces presta la historia, arde Francia como una barquita, arde Italia como un telón, arde Barcelona como una fachada o una mecedorita de Gaudí, y puede arder toda España o toda Europa por ese conjuro del fanatismo o de la estupidez capaz de hacer que ardan la piedra, el agua, la libertad y hasta la verdad como si sólo ardiera un cuadro. El afán destructor de la izquierda se ha unido al afán destructor de minorías anticivilizatorias, de potencias extranjeras y hasta de Sánchez, que es el gran destructor, como un meteorito o una bestia apocalíptica. La violencia siempre ha sido el medio más directo para conseguir cualquier cosa, algunos dirían que el medio natural. La mayoría de la historia de la humanidad no es sino violencia pura más o menos organizada, y desde Homero o Plutarco hasta ahora mismo seguíamos considerando grandes hombres a ambiciosos sanguinarios. La paz es un lujo, además de la prueba de que nuestra democracia liberal es, de momento, la cumbre de la civilización. Por eso la atacan los totalitarios, los autócratas, los fanáticos, los primitivos con su fuego primitivo. También los de aquí, al menos hasta que consigan otro gobiernito de progreso y otro ministerio de mantequilla. Y ya, hasta la próxima vez que necesiten la carnaza del pueblo y el infierno en las calles.

El sector de la automoción y la movilidad afronta la recta final de 2026 con unas perspectivas mayoritariamente optimistas, aunque marcadas por una profunda brecha según la actividad y el tipo de empresa. La primera edición del Barómetro Movilidad+Auto 2026, una iniciativa del nuevo canal vertical de elDiario.es, indica que el 50,8% de las empresas que operan en España prevé una mejora del negocio este año en un contexto de tensiones geopolíticas con la descarbonización como telón de fondo. Los resultados del sondeo se presentaron en un encuentro con los líderes del sector celebrado en Casa Seat de Barcelona. La revista con los resultados y los análisis del Barómetro se puede descargar en este enlace.

El Barómetro Movilidad+Auto de elDiario.es lleva a cabo una foto transversal y de 360 grados del sector en un momento de profunda transformación. Este instrumento de información y prospectiva cuenta con la colaboración de las principales organizaciones sectoriales: Anfac, Sernauto, Faconauto, Ganvam, Aedive, Anesdor, ATUC, AER, Empresas por la Movilidad Sostenible, Fecavem, Aemes Smart, CIAC, UGT y CCOO.

En el ámbito laboral, el empleo mantiene su senda expansiva aunque perdiendo dinamismo: el 39,3% prevé aumentar su plantilla en 2026 —mismo porcentaje que en 2025—, impulsado por la demanda de nuevos perfiles profesionales, especialmente en el ámbito de los componentes y servicios (56,3%). 

Inversión y tensiones geopolíticas

La transformación tecnológica acelera el esfuerzo inversor en España, en contraste con los recortes que se registran en otros países. El 59% de las compañías aumentará sus inversiones globales en 2026, lideradas por las grandes empresas (66,7%). En el campo de la nueva movilidad, un 42,6% incrementará sus recursos, con el vehículo eléctrico como principal foco de atracción de capital (49,2%), seguido del híbrido (39,3%) y la infraestructura de recarga (21,3%). 

El contexto internacional introduce importantes elementos de fricción. El conflicto en Irán y el bloqueo del Estrecho de Ormuz son percibidos como la mayor amenaza externa (2,84 puntos sobre 5), castigando con mayor dureza a la red comercial y de talleres (3,38 puntos). Por su parte, los aranceles de EE. UU. (2,20) y de la UE a China (2,54) afectan de forma más acusada a las grandes corporaciones.

Paralelamente, la creciente penetración de las marcas chinas es vista como una oportunidad por el 54,1% del sector, apoyada por empresas de servicios y componentes. Sin embargo, representa una amenaza directa para el 62,5% de los fabricantes tradicionales y concesionarios.

Hoja de ruta para la descarbonización

Ante la incertidumbre y el retroceso de algunos mercados automovilísticos, el aumento del gasto en defensa y seguridad abre una vía clara de diversificación para el 54% de las empresas, que ve una oportunidad de buscar una actividad alternativa en ese sector. El interés está encabezado por los proveedores de componentes (62,5%).

Para consolidar la transición, el sector reclama de forma unánime estabilidad normativa, neutralidad tecnológica e incentivos directos a la demanda. Entre las prioridades destacan los planes de achatarramiento, el despliegue acelerado de la recarga urbana y la protección de la industria europea frente a la competencia asimétrica.

Emmanuel Macron no se rinde en su lucha por prohibir el uso de las redes sociales a menores de 15 años. Tras el veto del texto por el Consejo Constitucional, después su aprobación por parte de la Asamblea Nacional, el presidente francés envía ahora a Bruselas una versión revisada para garantizar que la propuesta respete el derecho europeo.