Ouigo ha anunciado esta tarde la cancelación total de sus trenes para el 30 de octubre y el 2 de noviembre para evitar el colapso en las estaciones debido a la huelga de los maquinistas, manteniendo solo programados los trayectos del 31 de octubre y del 1 de noviembre. Poco después, el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) ha anunciado nuevos días de huelga en Renfe para los próximos 10 y 12 de noviembre —el paro será total la primera jornada, y parcial la segunda—, debido al “bloqueo a los compromisos de seguridad ferroviaria”, según ha explicado en un comunicado.
La investigación sobre el accidente ferroviario de Urda (Toledo) que el pasado miércoles les costó la vida a, al menos, 69 personas está aún en una fase muy inicial. Aunque los indicios apuntan a un supuesto error humano ―recalcado por el ministro de Transportes, Óscar Puente, en su primera comparecencia a la prensa horas después del siniestro―, la Guardia Civil aún considera que quedan numerosos interrogantes por despejar para determinar qué ocurrió y por qué. Entre ellos, las circunstancias en que se produjo, precisamente, ese fallo “inverosímil”, como lo tildó Puente, que llevó a un operario del Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif en Madrid-Puerta de Atocha a autorizar al tren AVE de Renfe continuar la marcha “con normalidad” pese a que había otro convoy parado en la misma vía unos kilómetros más adelante y contra el que terminó chocando.
La víspera del accidente de Urda (Toledo) el Consejo de Ministros aprobó una ampliación del contrato de mantenimiento de las instalaciones de control de tráfico y sistemas de la línea de alta velocidad con Andalucía. El acuerdo suponía incrementar en 11,5 millones de euros el contrato vigente concedido a la unión temporal de empresas GTS y que incluía cuestiones como el mantenimiento de elementos de señalización y los sistemas de control de los trenes como el LZB, cuya caída inició la cadena de fallos que llevó al fatal desenlace en el siniestro de este miércoles. El pliego de condiciones especifica que este contrato debe mantener, entre otras, las instalaciones de control del tráfico del centro de Urda.
El consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, advirtió en el Senado hace tres semanas de los problemas que provocaban las desconexiones del sistema de señalización LZB en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. “Cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio”, explicó el 5 de octubre ante la comisión de investigación sobre los accidentes ferroviarios de Adamuz y Gelida. Veintitrés días después, una caída de ese mismo sistema precedió al accidente de Urda (Toledo), que hasta el momento se ha saldado con 69 personas fallecidas y más de 200 heridos.
The train crash on Wednesday near Urda (Toledo), in which two high-speed trains collided, has once again placed the spotlight on the situation of train drivers and other rail workers, who have been in conflict for years with the public companies that operate Spain’s rail network. The driver of the Renfe AVE and a trainee who was accompanying him are among those who have not been located after the accident, according to the latest reports. The tragedy comes just nine months after the death of one of the drivers involved in the Adamuz rail crash in Córdoba, in which 46 people died; and after the death of a trainee driver in the collision at Gelida (Barcelona), which also occurred in January. The string of disasters in such a short period of time has reignited the discontent of a professional association comprising nearly 6,000 members, who object to workers being blamed before the investigations are complete.
For the second time in nine months, all of Spain is stunned by images of two high-speed trains shattered on a track in the middle of the countryside, by the appalling death toll and by the harrowing accounts of survivors of a rail crash that will have its own page in history. Almost 400 people were aboard the AVE train that, at 8.53 a.m. on Wednesday, collided with an Iryo train stopped on the Madrid–Andalucía line near Urda (Toledo), which had 146 people on board. The toll of 69 dead is still provisional. The number of injured exceeds 100. In these critical hours, it is necessary to convey to those who have lost a loved one the empathy and solidarity of all of Spanish society. The testimonies of families and survivors will be the anchor to ensure the scale of this human tragedy is never forgotten.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) reclamó en junio del año pasado la implementación de medidas técnicas “mitigadoras” para reducir el riesgo de un fallo humano, ante la importancia de este factor en ciertas situaciones de riesgo y la probabilidad de que una simple comprobación visual lleve a tomar decisiones incorrectas por parte de los técnicos y ferroviarios al mando de la circulación. La Comisión redactó el informe en el que se recogía esta advertencia, que ha sido adelantado por la Cadena SER, tras un incidente que tuvo lugar el 25 de junio de 2024 en la estación de Cuenca Fernando Zóbel. Aunque aquel suceso no tuvo mayores consecuencias, la situación que describe tiene similitudes con la del trágico accidente ocurrido este miércoles en Urda (Toledo), según se desprende del documento, que puede consultarse en la web del Ministerio de Transportes.
Un fallo en el sistema de seguridad desencadenó este miércoles una de las peores tragedias ferroviarias de España. El Gobierno se afanó en apuntar desde primera hora al "fallo humano" como causa más probable del choque de un AVE de Renfe con un tren de Iryo a la altura de Urda (Toledo), que deja un balance de al menos 68 fallecidos. Pero la tragedia parte de un fallo técnico y sucesivos fallos de las capas de seguridad del sistema.
A última hora de la tarde, varios medios de comunicación tuvieron acceso a tres audios filtrados del centro de control de Adif en Atocha, en los que se recogen las órdenes dadas a los trenes accidentados para retomar la marcha después de que quedasen detenidos por una caída del sistema LZB (Linien Zug Beeinflussung). Se trata de un sistema de seguridad instalado desde la inauguración hace treinta años de la línea Madrid-Sevilla y que funciona en toda Alemania.
Pero un fallo informático que el ministro Óscar Puente trató de normalizar, hizo que quedara desactivado. Esto implicó la detención automática de seis trenes que circulaban en un tramo de 65 kilómetros. Pocos minutos después de la avería, y sin esperar a que el sistema se recuperase, desde Atocha se ordenó reanudar la marcha al AVE de Renfe que acabó impactando contra la cola del Iryo.
El tren de la operadora pública estuvo circulando 17 minutos sin que nadie le avisara de que el de la operadora italiana que tenía por delante no había arrancado. Los audios filtrados muestran que la maquinista avisó a Atocha de que estaba detenida porque el equipo le estaba dando problemas para reiniciar el sistema LZB como le ordenaron.
El Independiente Gráficos
Puente, que descartó dimitir, tachó el siniestro de "inverosímil" y no dudó en señalar al procedimiento aplicado por los controladores de Adif. Pero los maquinistas habían reportado en los últimos meses reiterados fallos del sistema LZB, instalado en una línea renovada de forma "integral" gracias a los fondos europeos de recuperación. Es la misma donde se produjo en enero el siniestro de Adamuz (Córdoba), en el que perdieron la vida 46 personas tras chocar dos trenes de las mismas operadoras implicadas en el de Urda.
De hecho, esa renovación integral implicaba la sustitución del citado sistema por uno más moderno y de uso estándar en Europa; el denominado ERTMS. Los trabajos de migración fueron adjudicados hace cinco años y por más de 90 millones al gigante tecnológico francés Thales (luego vendido al japonés Hitachi Rail), en una adjudicación a una oferta inicialmente considerada como baja temeraria. Pero aunque el plazo del contrato contemplaba que debía estar operativo a comienzos de este año 2026, todavía sigue en pruebas. Unas pruebas que solo se pueden realizar cuando no hay circulaciones comerciales.
El ERTMS es precisamente el sistema de seguridad que estaba desactivado en el tramo de Angrois (Santiago de Compostela), donde ocurrió en 2013 la tragedia del Alvia en la que fallecieron 80 pasajeros. En aquel siniestro, el Gobierno -entonces del PP- se apresuró a señalar al maquinista, que sufrió un despiste cuando iba hablando por el móvil con el interventor. El ERTMS hubiera activado el frenado automático ante el exceso de velocidad. Pero una decisión política para poner antes en funcionamiento el tramo implicó que estuviera desactivado.
Con "marcha a la vista"
El ministerio de Transportes sostiene que el Reglamento de Circulación obligaba al operador de Adif a haber ordenado retomar la circulación con "marcha a la vista". Se trata de una consigna que permite circular a un máximo de 40 kilómetros por hora para poder frenar en caso de que el maquinista vea algún obstáculo. Sin embargo, la consigna transmitida fue la de retomar la circulación con "marcha normal", por lo que el límite es de 200 km/h que fija el sistema de respaldo, ASFA Digital.
Y ese es el otro gran interrogante que queda sobre la mesa. Por qué no frenó automáticamente el tren este sistema de respaldo pensado para cubrir un fallo del LZB. El ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) permite circular con un sistema de señales luminosas laterales, similares a los semáforos de la carretera. Y debería haber frenado al tren si hubiera rebasado sin autorización alguna señal de parada. Fuentes del sector consultadas por El Independiente creen que, debido a la configuración del trazado, el AVE de Renfe pudo no encontrar ninguna otra señal hasta que impactó contra el tren de Iryo. Por tanto, el ASFA no tenía motivos para detener el tren.
Huelga de maquinistas
"La operación en degradado no puede convertirse en una manera de operación habitual ante las averías del sistema nominal de la línea, lo cual últimamente está ocurriendo con mayor frecuencia, y no se puede normalizar esta manera de operar", señaló en un comunicado el secretario general del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), Diego Martín.
El sindicato, mayoritario en el colectivo, ha llamado este jueves a una jornada de huelga de 24 horas en todas las empresas del grupo Renfe, presidido por Álvaro Fernández-Heredia. Entre otras cosas, los paros estaban convocados por la paralización de los avances en seguridad ferroviaria.
El Ministerio de Transportes ha fijado unos servicios mínimos de hasta el 75% en Cercanías en hora punta y del 73% en Alta Velocidad y Larga Distancia. Sin embargo, desde Renfe han enviado mensajes a los viajeros de que los servicios teóricamente garantizados "pueden estar afectados" por la huelga y la compañía "no garantiza servicios alternativos de transporte".
A falta de esclarecer las causas del siniestro, Renfe ha bloqueado la venta de billetes de alta velocidad en el corredor entre Madrid y Andalucía hasta diciembre. Aunque, si Adif reabriese antes la línea, volverá a prestar servicio. Por su parte, la operadora francesa Ouigo ya ha anunciado que sus servicios estarán suspendidos al menos hasta el próximo lunes, 2 de noviembre, incluido.
La Central Sindical Independiente y de Funcionarios (CSIF) ha pedido la dimisión del ministro de Transportes, Óscar Puente, por considerar que ha señalado al responsable de circulación de Adif tras el accidente ferroviario de Urda (Toledo) y ha reclamado que se respete la investigación y la presunción de inocencia del trabajador.
En un comunicado, el sindicato ha acusado al ministro de utilizar a este empleado como "chivo expiatorio" durante una rueda de prensa, en lugar de asumir sus responsabilidades, cuando, según ha subrayado, la investigación acaba de iniciarse. Asimismo, ha sostenido que Puente ha eludido su responsabilidad pese a un fallo inicial en el sistema informático que, según la organización, desencadenó los acontecimientos.
CSIF ha exigido una explicación urgente, la asunción de responsabilidades y la adopción de medidas para evitar nuevos accidentes. La organización que encabeza Miguel Borra ha considerado "muy preocupante" que España afronte lo que describe como una segunda tragedia ferroviaria en menos de un año, según Europa Press.
Advertencias sobre las jornadas en ADIF
El sindicato ha recordado que el pasado septiembre ya alertó de jornadas de trabajo en Adif de hasta 12 horas diarias y cinco noches consecutivas. A su juicio, estas condiciones provocan un "desgaste extremo" en empleados que desempeñan tareas de alta responsabilidad, como la ordenación del tráfico ferroviario.
Además, ha señalado que durante este año ha reclamado más inversión en el mantenimiento de las infraestructuras y los talleres ferroviarios, así como la revisión y actualización de los protocolos de seguridad. También ha defendido la necesidad de garantizar el correcto mantenimiento de los trenes y mejorar la red y la capacidad del sistema.
CSIF ha reprochado igualmente al ministro las continuas incidencias en la circulación, entre ellas las interrupciones de los trayectos y los retrasos, y ha afirmado que la única medida de seguridad implementada ha sido la reducción de la velocidad.
Solidaridad con los afectados
La organización ha lamentado el siniestro, ha trasladado su solidaridad a las personas afectadas y ha deseado una pronta recuperación a los heridos. También ha expresado su apoyo a los trabajadores de Iryo, Adif y Renfe.
El sindicato ha reconocido, asimismo, la labor del personal sanitario, los servicios de emergencias, los bomberos, Protección Civil y las fuerzas y cuerpos de seguridad desplazados al lugar del accidente para colaborar en las tareas de evacuación y asistencia.
The three key audio recordings of the tragedy — two exchanges between the driver of the Iryo train that was stopped on the tracks and the Atocha rail controller at the control center inside Atocha station in Madrid, and another one between the AVE driver coming up behind and the same controller — clearly show the mistakes that were made ahead of an accident that has killed at least 68 people and injured scores more. It is one of the biggest tragedies in European high-speed rail, and the second one in Spain in a year after 35 years of operation without a single fatal accident.
La noche cerrada cayó en Toledo a las 19.30. A esa hora, la luna se levantaba detrás del cementerio municipal. También a esa hora, al otro lado de un muro del camposanto, agentes de la Unidad Militar de Emergencias (UME) trabajaban en un descampado que hay junto al Instituto de Medicina Legal de la ciudad, un edificio preparado para 30 cuerpos, sin capacidad para albergar a las 69 víctimas mortales del accidente de tren de Urda. Con las instalaciones forenses muy por encima del límite de su capacidad, eran necesarios contenedores frigoríficos, carpas y literas extra en las que alojar los restos de los fallecidos del choque fatal. “Es dantesco”, describía desgarrado uno de los cinco médicos forenses que había levantado los cadáveres en el lugar del siniestro. Se fue al acabar un turno eterno, todavía con el Equipo de Protección Individual (EPI) puesto, a la una de la madrugada. Para esa hora, carpas y contenedores frigoríficos ya estaban instalados y el descampado había mutado en morgue improvisada.
El PP ha registrado este jueves la petición de comparecencia del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ante la Diputación Permanente del Congreso para que dé explicaciones urgentes sobre el accidente ferroviario de Urda (Toledo). Los populares consideran “insuficiente” la comparecencia a petición propia del ministro de Transportes, Óscar Puente, prevista para el próximo martes 3 de noviembre, y sostienen que “las responsabilidades no terminan en Óscar Puente”. Sánchez, que se ha desplazado a Urda para participar en la reunión del Cecopi, ha asegurado que se “reforzará la seguridad” para que no vuelva a ocurrir una tragedia ferroviaria como esta. El Rey ha afirmado que, como sociedad, “volvemos a sufrir un durísimo golpe” y ha recordado que la investigación en marcha debe determinar “cómo y por qué ha sucedido esta catástrofe”. El presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, ha informado de que el número de fallecidos asciende a 69. Como consecuencia del accidente, alrededor de 200 personas resultaron heridas. De ellas, 50 continúan ingresadas en hospitales de Castilla-La Mancha, mientras que los servicios sanitarios de Madrid han atendido a casi un centenar. Exteriores contabiliza 51 extranjeros de 23 nacionalidades entre los afectados, de los que al menos uno ha fallecido y nueve han resultado heridos. Ouigo ha cancelado todos sus trenes del viernes y el lunes por la huelga de sus maquinistas, tras la suspensión de los servicios mínimos por la Audiencia Nacional.
El fatídico accidente ferroviario sufrido en la línea Madrid-Sevilla, el segundo en lo que va de año, ha vuelto a poner el foco en el mantenimiento de la red ferroviaria de alta velocidad. Con la cifra de fallecidos y heridos aún sin cerrar y las circunstancias del suceso aún por aclarar, ingenieros y académicos reclaman una revisión de la gestión de la red. Esta ha multiplicado su tráfico mientras la conservación quedaba en un segundo plano: España ha preferido estrenar kilómetros de alta velocidad antes que cuidar la solidez de las vías, la señalización y los sistemas en los corredores ya operativos, coinciden varios de los expertos consultados. Entre 2018 y 2022, España dedicó a mantener su red de alta velocidad unos 240 millones de euros al año, el 16% de lo que gastó en ella; los otros 1.240 millones se fueron a obra nueva, según la Comisión Europea. En Francia y Alemania, lo destinado a mantener, renovar y mejorar las líneas existentes ronda un tercio del gasto total.
La campaña ha dado un vuelco. La tragedia ferroviaria de Toledo ha irrumpido como un cisne negro en la precampaña electoral cambiándolo todo. El accidente, que dejó al menos 69 fallecidos y 77 heridos, el segundo mortal en la alta velocidad española en apenas nueve meses, ha dado una sacudida al tablero cuando faltan solo 31 días para las elecciones generales del 29 de noviembre. Nada será igual ya después del siniestro, admiten en las cúpulas de todos los partidos políticos, obligados a recalcular sus estrategias y sus agendas para adaptarse a la catástrofe. El Gobierno, el principal responsable de la red ferroviaria, está en shock por una tragedia que se le sitúa en el peor escenario político posible en plena contienda electoral y que pone en el punto de mira al ministro de Transportes, aunque Pedro Sánchez mantiene de momento el apoyo a Óscar Puente. El líder del PP, Alberto Núñez Feijóo, mantuvo ayer un tono institucional y evitó pedir dimisiones por respeto a las víctimas, pero la presión irá en aumento. Vox se lanzó al ataque señalando a Sánchez como responsable y hasta Frente Amplio endureció el tono pidiendo responsabilidades políticas.
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