In Italia la congestione stradale determina ogni anno 1,33 miliardi di ore perse nel traffico, per un costo economico stimato in circa 22 miliardi di euro, pari all’1% del PIL. Il fenomeno si concentra prevalentemente nelle città, dove si accumula oltre l’80% del tempo perso. Sul fronte ambientale, le emissioni restano sostanzialmente stabili e il rinnovo del parco automobilistico procede a ritmi insufficienti rispetto agli obiettivi di decarbonizzazione. È quanto emerge dal terzo Report dell’Osservatorio Sunrise del Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile Most: lo studio offre un quadro dettagliato della mobilità stradale italiana analizzando traffico, emissioni, impatti delle diverse alimentazioni e costi del trasporto merci, con l’obiettivo di supportare politiche pubbliche e operatori.

Tra le evidenze principali emerge il peso dei territori esterni alle grandi aree urbane. Oltre la metà dei chilometri percorsi dalle automobili, infatti, si concentra nei comuni con meno di 50 mila abitanti fuori dalle città metropolitane, responsabili di circa il 52% delle emissioni di CO₂ delle auto. La quota raggiunge il 73% considerando anche le cinture metropolitane.

“Sunrise ci permette di osservare con un dettaglio senza precedenti la mobilità stradale e di individuare dove si concentrano emissioni e ritardi”, spiega Ennio Cascetta, coordinatore scientifico dell’Osservatorio Sunrise: “Vogliamo mettere questi dati al servizio delle decisioni pubbliche e degli operatori, per costruire politiche più efficaci e vicine ai bisogni dei territori”.

Parole a cui fanno eco quelle di Gianmarco Montanari, Direttore Generale Most: “I dati del Rapporto Sunrise evidenziano come la transizione verso una mobilità più sostenibile richieda interventi mirati, capaci di affrontare le criticità legate alla congestione stradale, al rinnovo del parco veicoli e alla riduzione delle emissioni, tenendo conto delle specificità dei territori. In questo contesto, il lavoro di Most è fondamentale per mettere a disposizione delle istituzioni e degli operatori evidenze scientifiche solide, su cui costruire politiche e investimenti efficaci, valorizzando le diverse soluzioni tecnologiche disponibili”.

Nel 2025 le emissioni di CO₂ del trasporto stradale risultano stabili e gli obiettivi al 2030 appaiono fuori portata. Pesa il rallentamento del ricambio del parco circolante: le immatricolazioni scendono a 1,55 milioni (-2,6% rispetto al 2024), mentre la quota di veicoli rinnovata annualmente passa dal 3,85% al 3,71%. Nonostante la crescita di ibride ed elettriche, la loro diffusione resta insufficiente.

Per la prima volta, il Report approfondisce le emissioni di ossidi di azoto (NOₓ) e particolato delle sole autovetture. Per il particolato, le emissioni per veicolo-chilometro sono superiori sulle strade locali (4,86 mg/veicolo-km) rispetto alle autostrade (3,64 mg/veicolo-km). Al Sud le emissioni di particolato per abitante sono circa 2,7 volte quelle del Nord, coerentemente con la maggiore presenza di veicoli più anziani e inquinanti.

Lo studio valuta anche l’impatto climatico lungo l’intero ciclo di vita dei veicoli (LCA). Le fasi di produzione, manutenzione e rottamazione aumentano le emissioni complessive del 10-20% per le auto a benzina e gasolio, mentre per le elettriche comportano un raddoppio delle emissioni totali, soprattutto per via della produzione delle batterie. Con il mix elettrico italiano del 2024, il vantaggio dell’elettrica rispetto alle ibride a benzina si riduce dal 65% al 40% considerando l’intero ciclo di vita.

Emerge inoltre il potenziale del gasolio rinnovabile di origine biologica (HVO): un’auto diesel media alimentata esclusivamente ad HVO presenta emissioni di ciclo vita addirittura inferiori a quelle di un’elettrica di pari dimensioni. L’HVO puro è già distribuito in numerose stazioni a prezzi spesso allineati o inferiori al gasolio tradizionale.

Elaborando tracce GPS anonime di circa un milione di automobili, il Report introduce una “tac della mobilità” per ricostruire il traffico strada per strada e ora per ora. Nel 2024 le auto hanno percorso in Italia circa 443 miliardi di chilometri (circa 7.500 km per abitante). Il 53% delle emissioni di CO₂ deriva da viaggi tra 8 e 50 chilometri. Di queste, il 10,6% della CO₂ nazionale proviene da spostamenti urbani in città servite da trasporto pubblico, mentre il 26,5% si genera nei piccoli comuni.

Nel trasporto merci pesante (oltre 12 tonnellate), l’analisi del Total Cost of Ownership (TCO) indica il gas naturale liquefatto (LNG) come l’alternativa economicamente più conveniente al gasolio. La competitività dei mezzi elettrici a batteria resta invece legata a energia a basso costo e adeguate infrastrutture ad alta potenza.

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O setor sucroenergético aposta em novas tecnologias para reduzir emissões, aproveitar resíduos e ampliar as receitas das usinas.

Entre as estratégias adotadas destacam-se a substituição de combustíveis fósseis por biometano, a produção de biofertilizantes e a captura e o armazenamento de dióxido de carbono (CO₂).

Alguns destes projetos foram apresentados pelas empresas Cocal, do setor sucroenergético, e FS, produtora de etanol de milho, durante a 26ª Conferência Internacional Datagro sobre Açúcar e Etanol.

As iniciativas mostram como a descarbonização começa a integrar as estratégias industriais e logísticas do setor. Na Cocal, por exemplo, o foco está no aproveitamento de resíduos da cana-de-açúcar para produzir biogás e biometano, utilizados nas operações da própria companhia e no transporte de cargas.

Já a FS desenvolve, em Lucas do Rio Verde (MT), um projeto de captura e armazenamento de carbono que poderá reduzir a intensidade de emissões do etanol de milho a níveis negativos.

A Cocal estruturou uma plataforma de economia circular que integra diferentes etapas da produção sucroenergética. “Além de açúcar, etanol e bioeletricidade, aproveitamos subprodutos industriais, como vinhaça e torta de filtro, para produzir biogás e biometano”, diz Abel Uchoa, diretor-presidente da Cocal.

A estratégia também inclui o recebimento de resíduos orgânicos de outras atividades, como esterco bovino e de aves, para ampliar o abastecimento das plantas de biodigestão e permitir a operação ao longo do ano.

O processo gera novas oportunidades de aproveitamento dos materiais, incluindo a produção de biofertilizantes.

Com isso, a empresa busca reduzir o desperdício, diversificar as fontes de receita e diminuir a dependência de combustíveis fósseis nas operações agrícolas e industriais.

A utilização do biometano, inclusive, vem avançando na logística do setor.

Na operação BioRota, desenvolvida pela Copersucar com transportadoras parceiras, caminhões abastecidos com o combustível renovável transportam açúcar de usinas do interior paulista até o Porto de Santos.

Entre abril de 2024 e março de 2026, a iniciativa realizou mais de 13 mil viagens, percorreu cerca de 11 milhões de quilômetros e transportou aproximadamente 600 mil toneladas de açúcar.

Segundo a Copersucar, a substituição do diesel por biometano evitou a emissão de mais de 8 mil toneladas de CO₂ no período.

A Cocal também está substituindo o diesel utilizado no transporte de vinhaça por biometano. Uma parceria prevê a operação de 44 caminhões movidos ao combustível renovável nas unidades de Narandiba e Paraguaçu Paulista, no oeste paulista.

A experiência da companhia indica que o biometano pode deixar de ser apenas uma alternativa experimental e assumir um papel crescente na logística do agronegócio.

Armazenamento geológico de carbono

Na produção de etanol de milho, a FS aposta em outra tecnologia para reduzir as emissões: a captura e o armazenamento de carbono, conhecidos pela sigla CCS (sigla em inglês para carbon capture and storage)

O projeto desenvolvido na unidade de Lucas do Rio Verde prevê capturar o CO₂ gerado durante a fermentação do etanol, comprimir o gás e injetá-lo em uma formação geológica subterrânea adequada para armazenamento permanente.

A empresa identificou um reservatório com características consideradas apropriadas para receber o carbono, incluindo porosidade, permeabilidade e camadas de rocha capazes de impedir o retorno do gás à atmosfera.

Segundo Daniel Lopes, vice-presidente executivo de sustentabilidade da FS, a estrutura geológica tem capacidade estimada para armazenar 12 milhões de toneladas de CO₂ ao longo de 30 anos. A unidade industrial emite aproximadamente 423 mil toneladas de carbono por ano, de acordo com os dados apresentados.

A FS estima que o projeto possa viabilizar a produção de cerca de 650 milhões de litros anuais de etanol com intensidade de carbono negativa, dependendo da metodologia de contabilização utilizada.

O empreendimento recebeu classificação de projeto-piloto da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), no contexto do desenvolvimento das regras brasileiras para captura e armazenamento geológico de carbono.

A iniciativa também envolve estudos geológicos, licenciamento ambiental e certificação para a geração de créditos no mercado voluntário de carbono.

A empresa informou que o investimento total no projeto chegou a US$ 90 milhões. O avanço da iniciativa depende da consolidação das condições regulatórias e operacionais necessárias à injeção do CO₂.

Etanol de baixo carbono se destaca

Além da redução das emissões, a captura de carbono pode abrir acesso a mercados que valorizam combustíveis com menor intensidade de carbono. Entre as possibilidades estão programas de descarbonização de combustíveis, mercados regulados e voluntários de carbono e aplicações ligadas à aviação e ao transporte marítimo.

A remuneração adicional, entretanto, depende das regras de cada mercado, da certificação do produto e da metodologia utilizada para calcular as emissões evitadas ou removidas.

No caso do etanol, a captura de CO₂ pode complementar uma vantagem já associada à origem renovável do combustível.

A fermentação produz dióxido de carbono de origem biogênica, que pode ser capturado antes de ser liberado na atmosfera. A viabilidade da operação depende dos custos de captura, compressão, injeção e monitoramento, além da capacidade de armazenamento e do valor atribuído ao carbono removido.

Para a indústria, o desafio é transformar o benefício ambiental em retorno financeiro.

As duas estratégias refletem uma mudança na forma de avaliar a sustentabilidade das usinas. A redução de emissões passa a ser associada à eficiência operacional, à diversificação de receitas e à criação de novos produtos e serviços.

A expansão dessas soluções dependerá da evolução tecnológica, da infraestrutura, da regulamentação e dos incentivos econômicos. No caso do biometano, será necessário ampliar a oferta e consolidar o uso em frotas e operações industriais. Para a captura e o armazenamento de carbono, a prioridade é demonstrar segurança operacional, estabelecer regras claras e comprovar a viabilidade financeira em escala comercial.

Dovranno essere i singoli Paesi dell’Unione Europea a elaborare i piani strategici per adattarsi all‘aumento delle temperature globali stimato in 2 gradi entro il 2050 e 3 gradi entro il 2100 rispetto ai livelli pre-industriali. Lo prevede il nuovo quadro sulla resilienza climatica adottato dalla Commissione Ue che per la prima volta responsabilizza gli Stati nella prevenzione. Le autorità nazionali dovranno tenere conto della realtà climatica e dei rischi nelle proprie decisioni, ma Bruxelles non imporrà soluzioni specifiche. E questa rischia di essere una brutta notizia per l’Italia, considerando che finora, fra ritardi e sprechi, il nostro Paese ha dimostrato di non saper mettere in campo strategie efficaci per limitare e mitigare i danni causati dal cambiamento climatico. L’Italia ha raggiunto appena il 15% degli obiettivi al 2030 inseriti nel Piano nazionale integrato per l’energia e il clima (Pniec). Mentre il Piano nazionale di adattamento ai cambiamenti climatici (Pnacc), nato già poco operativo a inizio 2024, è di fatto fermo al palo. Senza soldi, né minime indicazioni di gestione.

Secondo la Commissione, i piani nazionali dovranno coprire i diversi settori dell’economia e il monitoraggio sarà collegato anche al Semestre europeo, per trattare il problema come una questione di resilienza economica e non solo ambientale. Il quadro prevede un’iniziativa legislativa e una comunicazione non vincolante. Il piano adottato non introduce nuove risorse finanziarie, dal momento che nel quadro finanziario pluriennale 2028-2034 Bruxelles ha proposto un obiettivo di spesa del 35% per il clima e la biodiversità naturale, che include anche la preparazione ai cambiamenti climatici.

Il quadro fissa una traiettoria comune di riferimento basata sulla base delle evidenze scientifiche del gruppo intergovernativo sul cambiamento climatico che considera un aumento di 2°C di riscaldamento entro il 2050 e +3°C entro il 2100. Non si tratta di un obiettivo politico, ma uno scenario di riferimento comune sulla base del quale gli Stati membri possono valutare i futuri rischi climatici al momento di prendere decisioni. Per sostenere le autorità pubbliche ad affrontare i rischi climatici, la Commissione europea lancerà una piattaforma online europea per la resilienza climatica che includerà una serie di strumenti, tra cui l’European Climate Viewer, sviluppato dal Centro europeo per le previsioni meteorologiche a medio termine, che fornirà una mappa interattiva dei rischi climatici previsti in tutto il continente. E il Navigator of Climate Resilience Tools, sviluppato dall’Agenzia europea dell’ambiente per aiutare gli utenti a individuare strumenti di resilienza climatica pertinenti in base alla loro ubicazione, al settore di appartenenza e ai rischi specifici che devono affrontare.

Bruxelles conferma che nei prossimi mesi lancerà un piano europeo contro le ondate di calore, un’alleanza per l’assicurazione contro i rischi climatici e un’iniziativa europea per l’acqua. Avvierà inoltre un gruppo consultivo PreparEU sulla preparazione alle catastrofi e un’iniziativa per individuare 100 territori europei più vulnerabili ai cambiamenti climatici. “L’Europa si sta riscaldando a un ritmo doppio rispetto a quello globale. Per diventare veramente resilienti al clima, dobbiamo adattarci e imparare lungo il percorso”, sottolinea la presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen. “Si stima che l’adattamento delle infrastrutture, dell’ambiente costruito, degli ecosistemi e dell’economia dell’Europa alle future condizioni climatiche richiederà investimenti pari a circa 70 miliardi di euro all’anno”, ha spiegato la Commissione europea

Le perdite economiche stimate, dovute ai danni causati dal clima nel periodo 2022-2025, ammontano a circa 200 miliardi di euro, ovvero 50 miliardi di euro all’anno, “in aumento rispetto agli 8,6 miliardi di euro del periodo 1980-1989”. Si legge nei documenti del nuovo quadro. “Le ondate di calore previste in Europa per il 2026 potrebbero comportare un costo annuo in termini di produzione pari a 113 miliardi di euro in 30 paesi, un onere economico sostanziale derivante da un unico fenomeno climatico”, si legge ancora. L’agricoltura viene indicata tra i settori che registrano le perdite più consistenti legate al clima. La perdita media annua nell’Ue è stimata a circa 28,3 miliardi di euro, con solo il 20-30% di tali perdite assicurato. La siccità è la principale causa delle perdite in questo settore: “Ad esempio, nel 2026 le perdite potrebbero raggiungere i 90 miliardi di euro”.

“L’estate scorsa sarà anche stata una delle più calde o la più calda mai registrata, ma con ogni probabilità sarà la più fresca degli anni a venire. E qualunque cosa facciamo, la situazione probabilmente peggiorerà”. È l’avvertimento lanciato dal commissario Ue al clima, Wopke Hoekstra, in conferenza stampa. “La buona notizia è che abbiamo un certo margine di manovra: le scelte che facciamo oggi possono effettivamente rendere meno gravi tali impatti. Quindi occorre fare di più a tutti i livelli: locale, regionale, nazionale, ma naturalmente anche a livello europeo. Per aiutare a proteggere, pianificare e prepararci a un’Europa più calda”, conclude.

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Il bollo auto dovrebbe ripagare la società nel suo insieme dai danni, non solo ambientali, che l’utilizzo dei veicoli produce. Perciò, in vari paesi europei l’importo della tassa di circolazione tiene conto delle emissioni di CO2. Ma non in Italia.

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