Renault mantiene sus previsiones financieras para 2026 pese a la caída de las ventas y la ralentización del crecimiento de sus ingresos en el tercer trimestre. El fabricante francés prevé cerrar el ejercicio con un margen operativo de alrededor del 5,5% sobre la facturación y un flujo de caja libre de la actividad automovilística próximo a los 1.000 millones de euros, en un contexto de fuerte competencia, aumento de los costes de las materias primas e inflación.

La compañía facturó 11.596 millones de euros entre julio y septiembre, un 1,5% más que en el mismo periodo de 2025, frente al crecimiento del 9,5% registrado durante la primera mitad del año. La desaceleración refleja, entre otros factores, el retroceso de Dacia, cuya gama se encuentra en plena transición hacia la electrificación en un mercado europeo que avanza con rapidez hacia este tipo de motorizaciones.

Las ventas del grupo descendieron un 6% en el trimestre, hasta 497.799 vehículos. Sin embargo, la facturación de la actividad automovilística se mantuvo prácticamente estancada, en 9.835 millones de euros, mientras que el negocio de financiación de vehículos compensó parcialmente la debilidad comercial con un incremento del 11%, hasta 1.761 millones.

El director financiero de Renault, Duncan Minto, defendió la evolución de los ingresos en un entorno de elevada presión competitiva y destacó la aplicación de una «disciplina comercial rigurosa que privilegia el valor sobre el volumen». La estrategia pasa por priorizar las ventas a particulares, que ofrecen mejores márgenes, frente a los canales de distribución de menor rentabilidad.

En el crecimiento de la facturación también influyeron las ventas a fabricantes asociados, especialmente el grupo chino Geely, los incrementos de precios y el mayor valor de los modelos comercializados actualmente.

Dacia acusa la transición hacia el coche eléctrico

La principal debilidad comercial del trimestre se concentró en Dacia. La marca rumana comercializó 144.175 vehículos, un 12,8% menos que un año antes. Renault atribuye este retroceso a la transición de su gama en un momento de aceleración de la demanda de vehículos eléctricos en Europa, pero también a la fuerte competencia de las marcas chinas, especialmente en el segmento C.

La compañía espera recuperar impulso con los próximos lanzamientos de Dacia. Durante el cuarto trimestre llegarán el Sandero híbrido, el nuevo Spring eléctrico y el Striker, con los que la marca ampliará su oferta electrificada.

La marca Renault también registró un descenso de las matriculaciones, aunque más moderado. Sus ventas cayeron un 2,9%, hasta 349.901 vehículos, pese a que en Europa avanzaron un 4,6%. La evolución comercial estuvo acompañada de un fuerte crecimiento de los modelos eléctricos, cuyas ventas aumentaron un 75,2% en el trimestre.

La electrificación se ha convertido en uno de los principales apoyos de la estrategia del grupo. En el conjunto de Renault Group, los vehículos eléctricos representaron el 25,8% de las ventas del tercer trimestre, tras crecer un 84,7% interanual. Si se incorporan los híbridos y los híbridos enchufables, los modelos electrificados alcanzaron el 54,9% de las ventas de turismos.

En la marca Renault, los vehículos electrificados —eléctricos e híbridos— ya representaban el 68% de las ventas a particulares entre enero y septiembre, 8,6 puntos porcentuales más que en el mismo periodo del año anterior.

La compañía continuará su ofensiva de producto durante la segunda mitad del ejercicio con una oferta cada vez más electrificada, que incluye el nuevo Mégane E-Tech eléctrico y el Trafic Furgón E-Tech eléctrico, además de los nuevos modelos de Dacia.

Más ventas a particulares para proteger la rentabilidad

La disciplina comercial es otro de los pilares con los que Renault pretende sostener sus márgenes. Las ventas a clientes particulares aumentaron un 5% en Europa durante el tercer trimestre y representaron el 64,8% de las ventas del grupo, 4,6 puntos más que un año antes.

Al mismo tiempo, el fabricante redujo un 18% las ventas a empresas de alquiler de corta duración y las correspondientes a vehículos de demostración, canales que suelen ejercer una mayor presión sobre los precios y los valores residuales. Estos últimos se mantuvieron entre cinco y 13 puntos por encima de la media del mercado, según los datos facilitados por la compañía.

Los niveles de inventario también se mantienen bajo control. A 30 de septiembre, los stocks totales ascendían a 532.000 vehículos, mientras que la cartera de pedidos en Europa equivalía aproximadamente a dos meses de ventas previstas.

Un coste adicional de 600 millones en el segundo semestre

En los nueve primeros meses del año, Renault Group facturó 41.848 millones de euros, un 7,1% más que en el mismo periodo de 2025, o un 7,6% a tipos de cambio constantes. Las ventas acumuladas alcanzaron 1.662.222 vehículos, un 2,2% menos que un año antes.

Pese a la ralentización del tercer trimestre, el grupo mantiene sus objetivos para el conjunto de 2026. Prevé un margen operativo de alrededor del 5,5% de la facturación y un flujo de caja libre de la actividad automovilística próximo a los 1.000 millones de euros.

Renault espera mejorar su margen en la segunda mitad del año respecto a la primera, aunque menos de lo habitual debido al encarecimiento de las materias primas y a la inflación. Minto detalló que estos dos factores ya tuvieron un impacto negativo de 200 millones de euros en las cuentas del primer semestre y que supondrán otros 400 millones en la segunda mitad del ejercicio.

El Grupo Volkswagen se ha apoyado en las abultadas pérdidas registradas en el tercer trimestre para ratificar la necesidad de acelerar el ajuste de costes y el recorte de 100.000 empleos para recuperar la rentabilidad. El fabricante alemán perdió 5.822 millones de euros en el tercer trimestre después de contabilizar un impacto extraordinario de 7.800 millones, principalmente por el deterioro del valor de Porsche. La debilidad del mercado chino, los aranceles en Estados Unidos y la creciente competencia internacional completan un escenario utilizado por Volkswagen para reforzar los argumentos para impulsar su programa de reestructuración.

El deterioro de las cuentas se extiende al conjunto del ejercicio. Volkswagen acumuló unas pérdidas netas de 2.720 millones de euros entre enero y septiembre, frente al beneficio de 3.405 millones registrado un año antes. El resultado operativo se desplomó un 98,7%, hasta apenas 71 millones de euros, frente a los 5.408 millones de los nueve primeros meses de 2025. Sin los extraordinarios, el margen operativo sobre ventas se situó en el 3,8%, una rentabilidad que el director financiero y de operaciones del grupo, Arno Antlitz, considera insuficiente para mantener el ritmo de inversión que exige el futuro de la compañía.

“Los resultados de los nueve primeros meses dejan claro una cosa: no podemos perder tiempo y debemos actuar con rapidez y decisión”, afirmó Antlitz al presentar las cuentas. El directivo señaló como principales lastres los aranceles estadounidenses, la contracción del mercado chino y la presión competitiva en Europa.

Los cargos extraordinarios ascendieron a 8.700 millones de euros en los nueve primeros meses, de los cuales 7.800 millones se concentraron en el tercer trimestre. La principal partida corresponde a un deterioro del fondo de comercio de Porsche, valorado en 6.400 millones de euros. A ello se suman otros 1.000 millones por ajustes en activos de sociedades consolidadas en China y costes adicionales relacionados con la venta prevista de la planta de Volkswagen en Osnabrück.

Plan para ahorrar 31.000 millones

La facturación también contribuyó a empeorar la foto del grupo. Los ingresos del grupo cayeron un 6,3% en el tercer trimestre, hasta unos 75.280 millones de euros, y un 2,2% en los nueve primeros meses, hasta 233.378 millones. A las dificultades comerciales se añade el efecto de la composición de las ventas: el mayor peso de los vehículos eléctricos, que representan el 40% de la cartera de pedidos del grupo, presiona los márgenes por su menor rentabilidad actual. La familia de modelos urbanos eléctricos, que incluye propuestas como el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo, acumula 150.000 pedidos y contribuye de forma significativa a esa cartera.

El fabricante espera cerrar el ejercicio con un margen operativo sobre ventas del 1%, frente al 2,8% previsto para 2025, y una facturación de alrededor de 315.000 millones de euros.

La respuesta de Volkswagen pasa por una revisión de su estructura industrial y comercial. El grupo ha presentado un plan para mejorar de forma sostenida su rentabilidad mediante una reducción de la gama de modelos, el mayor recorte laboral de su historia, la optimización de los costes de los vehículos y una rebaja de los gastos generales. El programa integral de ahorro de costes está valorado en unos 31.000 millones de euros y, según Antlitz, debe ejecutarse de forma rápida y coherente.

Además del plan para suprimir 100.000 empleos, el grupo quiere congelar los salarios hasta 2030 en el conjunto de la corporación, incluida Seat. La medida se enmarca en la presión para reducir los costes fijos, aunque las cuentas presentadas este jueves no detallan su alcance definitivo.

Seat reduce su beneficio un 62,5%

La filial española Seat tampoco escapa al deterioro de la rentabilidad, aunque mantiene los números negros. Seat y Cupra obtuvieron un beneficio operativo de seis millones de euros entre enero y septiembre, un 62,5% menos que los 16 millones del mismo periodo de 2025. La facturación descendió un 1,17%, hasta los 11.109 millones de euros.

Volkswagen atribuye la caída al aumento de los incentivos comerciales, los efectos del volumen y una composición de las ventas menos favorable, en parte por el mayor peso de los eléctricos. Las mejoras en los costes de producto y los gastos fijos, así como la exención desde febrero de los aranceles adicionales de la Unión Europea para el Cupra Tavascan fabricado en China, contribuyeron a contener el descenso, pero no bastaron para compensar los factores negativos.

El resultado contrasta con el registrado al cierre del primer semestre, cuando Seat acumulaba un beneficio operativo de 122 millones de euros. La cifra de los nueve primeros meses refleja, por tanto, un fuerte deterioro en el tercer trimestre, que ha reducido de forma significativa el colchón de rentabilidad de la filial.

Las marcas Seat y Cupra entregaron 433.400 vehículos en los nueve primeros meses, un 1,4% menos que un año antes, cuando sumaron 439.500 unidades. Las cuentas del grupo Volkswagen reflejan una cifra superior, de 468.000 vehículos, un 2,7% menos, porque incluyen también el Audi A1, cuya producción en Martorell terminó en abril, y el Volkswagen ID. Polo.

Óscar Puente es ese esbirro de mazmorra con potro y hachón, es el ogro de los cuentos que nos cuenta él mismo, es un ministro con veinte pulgares y pico de pato, es la misma muerte bamboleante, como un camello desfondado en el desierto, con vocación de costillar seco y lengua de arena. Óscar Puente es el Igor de Sánchez, es el hombre del saco, es el percherón que relincha, es la guadaña de mondadientes, la boca de cepo y la piel de púas; es el chato de la banda, el cantinero de los muertos, el enterrador de lo público bajo la luna gótica, decadente y putrefacta del sanchismo. Puente es el gafe que sólo es incompetente, es el matón que sólo es cobarde, es el torpe que sólo es vago, es el ministro con menos ministerio de todo este Gobierno sin responsabilidades, es el icono de zócalo tercermundista de esta España ya tercermundista, que empieza un viaje en Madrid y se despeña como por Bombay. Sí, Puente es el político tercermundista, con arboladura tercermundista de matarife trepa, en la España ya tercermundista de la corrupción y la propaganda, en la que sólo funciona lo que va bajo mordida, la España tercermundista de los presidentes con bailecito de cocos, besitos con hilillo de asco y kermés televisiva. Óscar Puente, con alma y faz de pez negra, nunca tuvo que estar en un gobierno y ahora no puede seguir ni de ministro ni a la vista.

Lo que ha pasado aquí, ya dos veces en apenas diez meses, no debería haber pasado. Que en Europa, en 2026, los trenes de alta velocidad se paren, choquen, vuelquen, vuelen, ardan como si fueran caravanas de colonos por un Oeste castellano o bandolero; que gente que sólo iba a sus casas, o al curro, o al hospital, o la facu, o a ver a la novia, esa novia oblicua, triste y alegre de todas las estaciones de tren, terminen aterrados, abandonados, perdidos, heridos o muertos, como si el tren pasara por territorio comanche, eso no debería pasar. La gente no debería subir a un tren persignándose, con testamento y amuleto, con cerbatana y cantimplora, con alforja y faca, menos aún subirse para no llegar. Sí, esto no debería pasar, pero si además los responsables no se dedican a lo que deberían, sino a bailar con osos de peluche, más como pervertidos que como irresponsables o frívolos, como hizo Puente con Marc Giró, a estar todo el tiempo dando zascas con azadón y tuiteando con el sobaco, ese sobaco parlante de Puente, todavía peor. Ya glosaba yo el otro día que, en lo de Marc Giró, Puente se atrevió a decir que lo único que pasaba es que había muchas obras y que los trenes eran viejos. “Mientras tanto, vamos a sufrir un poco”, remató. Vamos a sufrir y hasta a morir.

Óscar Puente es el sanchismo montuno, es la política a coces, es la cara dura sin afeitar, es el tercermundismo aceptado e innegable, como si viniera a vernos, haciendo promesas y espantando moscas, un ministro montado en burro. Pero, sobre todo, Óscar Puente es la profecía de muerte que nos traía la misma Muerte, el innegable aviso de la muerte por su propia mano. No sólo por esas hechuras que tiene él de moverse siempre con guadaña, que decía yo el otro día también, sino porque ya habíamos visto la muerte o la inminencia de la muerte, pasando rasante y rozante por la ventanilla de los trenes. Y habíamos visto también al mismo Puente huyendo de todo con su pesado aleteo de vampiro gallináceo. Todos los que cogemos ese tren para desandar hasta el pueblo o hasta el amor sabíamos, antes de Adamuz y después de Adamuz, hace dos años, hace un año y hoy mismo, que aquello no funcionaba.

Tiene que irse él, y también todo el sanchismo, a pastar por ahí, a esperar abandono o sentencia justo por donde se pierden, a veces para no volver, nuestros trenes, nuestros amigos, nuestros familiares

No era normal el tren colgado de un cable o varado en el campo, esperando la puesta de sol o el sacrificio final, como una vaca; no eran normales los retrasos, los meneos, los sustos, los tabardillos, los avemarías, los silencios y las excusas. Lo que ha pasado, otra tragedia que, recuerden, según Sánchez pasa porque “desgraciadamente, los accidentes ocurren”, no sería normal ni aunque volvieran a conducir los trenes con gorra de deshollinador, menos con los actuales sistemas automáticos. Pero parece que esos sistemas, ahora, se pueden desactivar con aquellos silbatos, banderines o faroles de factor de estación, que a ver para qué tanta modernidad. El caso es que la tragedia ha vuelto a ocurrir y el Gobierno dice (lo dijo prontísimo, como espantando, antes que nada, otra vez, su responsabilidad) que ha sido un “error humano”, algo que ya es una confesión. Quiero decir que el que pueda haber un error humano ya significa que el sistema no funciona. Sabíamos que no funcionaba, cuando estábamos en el tren esperando el veredicto del azar como el del médico, y lo sabía también Puente mientras hacía discoteca por el ministerio o ministerio por las discotecas.

Óscar Puente es el matasiete con escolta, es el gigantón deshuevado, es el ministro altanero que en realidad está hundido dentro de sí mismo, dentro de su chaqueta como una escombrera de huesos, igual que todos los cobardes y los impostores. Óscar Puente, que con lo de Adamuz decía que “él no ha soldado las vías”, que ante la nueva tirada de los dados o ante el nuevo vuelo de la guadaña decía que “la probabilidad de que otro accidente de estas características se produzca es bajísima, tranquilidad”, que ante el miedo de ese españolito que tomaba el tren como la diligencia decía que “el miedo es libre”, que ante la incredulidad de los propios muertos decía que “el tren vive en España el mejor momento de su historia”; Óscar Puente, en fin, se dispone a repetir todo su repertorio de cabezadas, pretextos y, pronto, chistes y bailoteos. Óscar Puente, pajarraco de las tumbas, manijero de las desgracias, tuitero en su ministerio, perezoso en su rama, último regalito del aciago sanchismo y, sin duda también, herencia de la pasividad, el sectarismo, el cinismo y el negocio de tantos, no debe continuar ni en el Gobierno ni a la vista. Tiene que irse él, y también todo el sanchismo, a pastar por ahí, a esperar abandono o sentencia justo por donde se pierden, a veces para no volver, nuestros trenes, nuestros amigos, nuestros familiares, nuestras novias de ventanilla, con toda la luz de la vida y de las promesas en los ojos.

En 1991, Burning se hallaban en una encrucijada. Habían sido, desde mediados de los 70, los inventores del molde del rock en español. Por actitud y por hábitos, eran los más directos representantes carpetovetónicos del rock stoniano con acento cheli. La banda de La Elipa habían abierto la puerta, pero tuvieron menos suerte que Tequila. Durante la década de los 80, Pepe Risi, Toño Martín y Johnny Cifuentes bregaban en las mil noches de Madrid, pero el grupo, de exquisita reputación callejera, entra en la atonía. «Éramos un grupo minoritario. Tocábamos en salas, lo que estaba de puta madre y teníamos algunos discos, pero no nos conocía demasiada gente», dice Johnny Cifuentes. Los problemas con la heroína empujaron a Toño fuera del grupo y los discos que menciona el teclista de la banda apenas lograron eco. Sin embargo, el repertorio construido a lo largo de los años sumaba una veintena de temas inmortales que quizá hubieran merecido mejor suerte. «Paco Espínola tuvo la idea. Él nos propuso hacer algo nunca visto en el rock en España: juntar a un montón de gente en un escenario para tocar nuestros temas. Y fue la locura», dice Cifuentes sobre dos noches que quedaron inmortalizadas en el «Directo» de Burning que catapultó a la banda hasta el siguiente infortunio. Porque nada en la historia de la banda ha sido sencillo: el mismo año que grabaron su redención había fallecido Toño debido a una sobredosis.

Aquel álbum hizo historia: «Fue como una patada el culo», dice Cifuentes de un trabajo que corrió como la pólvora gracias a un ramillete de canciones inmortales y unas colaboraciones, de Rosendo a Loquillo, de Los Secretos a Miguel Ríos, pasando por Antonio Vega y Sabina, de auténtico lujo. «Imagínate los camerinos con esas personas...», dice el único superviviente de la banda tronchándose de risa y negándose a entrar en detalles. «Hay gente que no está con nosotros pero se ha quedado para siempre. Alguna vez lo pongo. Es el trabajo que nos abrió la puerta a los estadios y las plazas de toros, a los grandes festivales. Para nosotros y para la gente, el disco fue especial». No es solo que en su día fueran populares: la interpretación de «Una noche sin ti» de Pepe Risi se sigue viralizando cada cierto tiempo. Coincidiendo con el 50 aniversario de la banda, Cifuentes y su compadre Nico Álvarez tuvieron una feliz ocurrencia: volver a grabar, en el mismo orden, y en directo de nuevo, aquellas canciones. Acaban de publicar un nuevo «Directo» grabado en la sala La Riviera de Madrid en marzo de 2024.

Filo de la navaja

La banda celebra medio siglo de historia. «Esto nace, como todo el mundo debe saber ya, por una serie de gente de barrio que quiere salir de él y hacer lo que admiran. Tuvimos la suerte que el denominador común de todos era que nos gustaba la misma música. Por eso yo creo que también ha durado tanto en el tiempo, con ese sonido que no es ni demasiado duro ni demasiado blando, que es como un rollo filo de la navaja y por eso nos mantenemos ahí después de un montón de años y lo controlamos, estamos a gusto», dice Cifuentes, que recuerda el momento en que todo empezó. Ocurrió gracias a una persona clave para la música popular española. El productor Gonzalo García Pelayo fue su «descubridor» cuando trabajaba en el sello Gong de la discográfica Movieplay. Entró en su camerino y les preguntó si querían grabar un disco, que apareció en 1974. «Ese fue el momento donde dijimos: vamos a por ello, estamos en la película», recuerda el cantante de la banda. Conocieron la felicidad, pero apenas siete años después del «Directo», la muerte de Pepe Risi hirió de muerte a la banda: «Hemos arañado el cielo, pero hemos visitado el infierno», confirma el superviviente, que corrobora: «También nos lo hemos pasado estupendamente. Me preguntan mucho qué tal vivíamos bajo la dictadura de Franco. Y yo siempre vacilo: ‘‘¿De quién me hablas?’’. Íbamos a lo nuestro y aquello nos costó más detenciones, más noches en comisaría. Pero yo vivía para el rock and roll».

Por si alguien no lo sabe, el repertorio de Burning (pronúnciese por indicación expresa de Cifuentes «búrning», con media sonrisa chuleta y nada de «bárning», porque esto no es Londres, es mi barrio) incluye cimientos de la actitud rockera como «Mueve tus caderas», «Una noche sin ti», «No es extraño», «No pares de gritar», y las inmensas «¿Qué hace una chica como tú en un sitio como este?», que en el nuevo lanzamiento aparece interpretado con Coque Malla, o «Esto es un atraco», junto al recientemente fallecido Jorge Ilegal. «¿Cómo podemos hablar de eso, de él?», se pregunta el vocalista. «Ya le conocías. Apareció la noche de la grabación diciendo: ‘‘Joder, sois unos malvados’’. Con sus coñas, gritaba, ‘‘me las voy a follar a todas’’ –ríe Cifuentes y casi se nos escapa una lágrima–. Y luego la nada, un golpe seco». Burning no piensa en la parca, sino en mantener el pulso de longevidad a los Stones. «Cada día me afeito mirando una foto de Keith Richards y esas autopistas que tiene por la cara y le digo: ‘‘Estamos muy bien, ¿eh?’’. Ellos son nuestros ídolos y nunca lo hemos ocultado. Es lo que hemos mamado y siguen estando ahí. Y si ellos están, el horizonte para mí es el siguiente escenario, la próxima canción. Volver a tocar», dice evitando cualquier conversación trascendental. La madurez no se concibió para el rock & roll. «Uf, yo he tenido algunas cagadas... todavía me recuerdan que dije que un tío, con más de 30 tacos, ya es una mierda. Pero cuando eres un chavalote cruzas siempre el telón de acero». Es decisión.