One of the defining elements of AI slop, aside from an off-kilter feel and minimal human oversight, is volume. In recent years, mass amounts of low-quality content have buried original posts on social-media feeds, crowded out human-authored books in online stores, and saturated YouTube algorithms. Now, AI slop is clogging the app stores too.

Thanks to the rise of AI-enabled software development, otherwise known as “vibe coding,”  amateur developers can create hyper-personalized products, or Notes app knockoffs and Strava derivatives, in the span of an evening. In turn, app stores are being inundated with troves of submissions across categories. Nearly 1.3 million new iOS and Google Play apps were released in the first half of 2026 alone, double the amount seen in 2025 or 2024 during the same period, according to Sensor Tower, a market-intelligence firm. At Apple’s developers conference this past June, then-CEO Tim Cook revealed that the company’s App Store was seeing more than 1,000 submissions an hour as people build “more apps than ever.”

[Read: Science is drowning in AI slop]

The flood of new entries has piled up in digital storefronts: Search for Cal AI, a popular nutrition tracker that logs daily intakes of calories, protein, and fiber through images of meals, and you’ll scroll past endless pages of clones that purport to do the very same thing. In addition to look-alike user interfaces and onboarding questions, some of these dupes share the same name (or variations, such as CalAI, Cal.AI, and Calio AI), and use app icons inspired by Cal AI’s signature black-and-white apple. The bulk of them are only a year or so old—in 2024, there were 330 new calorie-related apps in the Apple and Google Play stores; in 2026, there are already more than 3,000.

The amount of time mobile users are actually spending on apps, meanwhile, has remained relatively stagnant, and downloads declined this year. Whether that’s because these newer, vibe-coded apps are of lower quality, or because the avalanche of new apps makes discoverability more difficult, Mert Demirer, an MIT economics professor researching the surge in AI-coded software, said one thing is certain: “No one is really using them.”

Jonathan Briskman, the director of market insights at Sensor Tower, told me that “you’ve got more apps competing for, essentially, the same pie.” There’s been a notable surge in productivity-related apps, such as calendars and task-focused software, he said, alongside those centered on lifestyle, health and fitness, and finance—all of which saw at least a 40 percent increase in new submissions last year in the Apple App Store alone.

Apps that used to take weeks or even months to build can now be created in an hour. That’s how long Matthew Wallace, a co-founder of an AI-software firm, recently spent making a game that lets users sort cartoon soda cans and cupcakes on digital shelves. Wallace used AI tools to generate the app’s code, background music, and artwork. “I’m pretty shocked at how easy it was to get this far,” he told me. Wallace, who is testing a beta version of the app and plans to release it soon in Apple’s store, made the app for his wife, who enjoyed playing a similar shelf-shorting game but wanted one that didn’t escalate in difficulty. Even the extremely niche world of shelf-focused online puzzles—which are designed to offer a sense of peace through the process of arranging items—is seeing a boost in the vibe-coding era: Wallace’s new app will join the roughly 260 new iOS and Google Play mobile games with shelf in their name that have been released this year, up from 106 in 2025 and only 27 in 2024.

Like Wallace’s game, a large portion of these newer apps are generated for the express use case of whoever created them, or produced on the off chance they become viral hits. Take Simon Pitt, who has three apps on the App Store that he’s vibe coded. There’s Chapters, an audiobook app with an integrated sleep timer; Command Control, which allows him to view local data on bus stops and movie times; and Hippo Flippo, a hippo-themed puzzle game. None have gained much traction in the Apple App Store, although Chapters has about 300 users (some of whom occasionally email him demanding new features). Whereas Pitt, who manages a software-development team in England, has the expertise to fiddle around with code after it is AI-generated, a large portion of the creators behind new apps appear to be amateurs: The number of iOS and Google Play apps released by first-time app developers rose by more than 44 percent and 47 percent last year respectively, according to Briskman.

In some cases, vibe coders replicate apps in order to avoid paywalls, creating replacements for apps as varied as budgeting programs and recipe keepers. Pete McPherson, an indie developer, told me that tweaks of preexisting app ideas account for roughly 90 percent of the vibe-coding projects he releases, such as a recent version of a photo-library-cleanup app he enjoyed using but wanted to access for free. “I have a hard time paying for any apps now,” he said.

Vibe coders can follow “un-slop” tutorials that offer tips on how to ensure their products look less obviously AI made. But just like with other forms of AI slop, there are common tells: Developers say that many thrown-together slop apps feature small fonts, purple-gradient backgrounds, and a plethora of emojis—the app versions of constant em dashes in writing, or the It’s not X, it’s Y construction. The overload is frustrating for users, who are fatigued by constant exposure to AI-generated apps that feel interchangeable with preexisting ones. “Every day there’s a different person thinking that their AI slop is somehow going to be revolutionary to the fitness community,” one Reddit user wrote in July, in response to yet another fitness app being posted on the Strava Subreddit.

Apple is attempting to crack down on the surge—this summer, it updated its app-store guidelines to urge developers against “opportunistically creating variants of existing app categories or popular apps,” and said it would enforce tougher barriers to entry in well-established categories such as wallpapers, sound effects, and timers. Existing companies, too, are feeling the impact of the new wave of entries. Some game developers have recently seen mobile rip-offs proliferate across app stores after demos. Others have seen the influx put pressure on their resources; in June, Strava began charging developers for access to its fitness data. In a developer program update, a Strava community manager blamed “zero-code AI tools that produce apps that hammer APIs.”

A separate concern surrounding vibe-coded apps is that the first-time developers behind them may have neither the wherewithal to check AI-written code for security issues nor the capability to create bug fixes in order to maintain these apps over time. “The moment users upload personal information, or the app connects to real data sources, the creator becomes the entire security and support team for it,” Dor Zvi, the CEO of Red Access, a cybersecurity company that has researched security issues across vibe-coded applications, told me. “Those are responsibilities most of the one-person operations behind these apps aren’t built to provide.”

The Apple and Google Play app stores seem strained by the surge of new submissions. Elon Musk, responding to an X post claiming it now takes longer for an app to be reviewed than it does to create it, has described recent iOS delays as “ridiculous.” Gernot Poetsch, a developer based in Berlin, told me that review cycles that previously took 24 to 48 hours can now last a week, and attributed delays to the “avalanche” of apps that platforms must now comb through. Google did not respond to requests for comment. An Apple spokesperson told me that the average app-review time in recent weeks has been roughly 36 hours, although some new apps can take longer if they need additional scrutiny. To keep pace with growth, Apple said it is prioritizing reviews of updates for existing apps, expanding its use of automation, and strengthening safeguards for abuse detection and repeated submissions.

Whatever happens with slop apps could be a sign for where the rest of the internet is heading. Mediocre, AI-generated content is flooding nearly everything, including academic journals, courtroom filings, and even Zillow listings. That’s forcing us to wade through a plethora of cheap content and often shoddy copycats. “The cost of producing something is falling, but the cost of trusting gets passed on to everybody else,” Paul Shovlin, a professor at Ohio University studying AI, told me. For now, at least, “the onus is on us to sift through all the detritus.”

© Illustration by Rob Farmer

A Aston Martin apresentou oficialmente nesta quarta-feira (28) o novo Valhalla Spider, versão conversível do seu superesportivo de motor central.

Revelado no “Concours at Wynn Las Vegas”, nos Estados Unidos, o modelo se torna o conversível de produção mais rápido da história da montadora, mantendo a arquitetura híbrida plug-in de 1.079 cv e o pacote tecnológico derivado da Fórmula 1.

O desenvolvimento do veículo foi realizado em parceria com a AMPT (Aston Martin Performance Technologies), divisão de consultoria técnica da equipe Aston Martin Aramco F1. As entregas globais do superesportivo estão programadas para começar no segundo semestre de 2027.

Duas opções de capota e aerodinâmica ativa

O Valhalla Spider — pronunciado “vaurrala”, e não “valhala” — foi projetado para oferecer diferentes configurações de condução ao ar livre. De série, o veículo é equipado com uma capota removível em tecido preto, que permite rodar com o teto fechado a velocidades de até 200 km/h.

Como opcional, a marca disponibiliza um teto rígido feito em fibra de carbono, que permite ao veículo atingir sua velocidade máxima de 350 km/h (limitada eletronicamente), mesmo com a capota instalada. A velocidade final de 350 km/h também pode ser alcançada sem o teto.

Para conter a turbulência na cabine, a engenharia da marca desenvolveu um defletor de vento específico instalado no topo do para-brisa. O componente direciona o fluxo de ar sobre os ocupantes enquanto conduz o ar frio para a tomada de admissão superior, comumente chamado de “snorkel”, que foi redesenhada e posicionada 35 mm mais alta em relação ao cupê.

Quando o teto está instalado, o defletor pode ser dobrado em três partes e armazenado num compartimento de 15 litros nas soleiras das portas.

O modelo conta ainda com aerodinâmica ativa dianteira e traseira que ajusta o nível de downforce e o arrasto de acordo com o modo de condução e com a presença ou ausência do teto. Na configuração de carga máxima, o pacote aerodinâmico gera mais de 600 kg de pressão aerodinâmica.

Powertrain híbrido plug-in de 1.079 cv

O conjunto mecânico é idêntico ao do Valhalla Cupê. O sistema propulsor combina um motor a combustão V8 4.0 biturbo com virabrequim plano (180°), que rende 828 cv, a três motores elétricos adicionais, que somam 251 cv. O rendimento combinado atinge 1.079 cv de potência e 1.100 Nm de torque.

A tração é integral sob demanda, sem conexão mecânica direta entre os eixos. Dois motores elétricos ficam posicionados no eixo dianteiro e contam com vetorização de torque independente.

O terceiro motor elétrico é integrado à transmissão de dupla embreagem (DCT) de oito marchas, auxiliando o motor V8 a tracionar o eixo traseiro com diferencial eletrônico. O gerenciamento de dinâmica, suspensão e freios é controlado pelo sistema integrado IVC (Integrated Vehicle Dynamics Control).

Estrutura em carbono e interior

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  Novo Aston Martin Valhalla Spider; mecanicamente idêntico ao cupê porém com teto removível e ajustes finos de carroceria • Divulgação Aston Martin

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  Novo Aston Martin Valhalla Spider; mecanicamente idêntico ao cupê porém com teto removível e ajustes finos de carroceria • Divulgação Aston Martin

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  Novo Aston Martin Valhalla Spider; mecanicamente idêntico ao cupê porém com teto removível e ajustes finos de carroceria • Divulgação Aston Martin

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  Novo Aston Martin Valhalla Spider; mecanicamente idêntico ao cupê porém com teto removível e ajustes finos de carroceria • Divulgação Aston Martin

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A base do veículo utiliza uma monocoque de fibra de carbono desenvolvida pela AMPT, fabricada por meio da combinação do processo RTM (Resin-Transfer-Moulding) com moldagem em autoclave. As portas com abertura diédrica foram mantidas no conversível, recebendo ajuste geométrico no vidro das janelas para facilitar o acesso à cabine quando a capota está instalada.

No interior, o modelo passa a trazer de série novos bancos do tipo concha em fibra de carbono com especificação Touring, voltados para o uso em estradas. Os assentos esportivos originais do cupê continuam disponíveis como opcional, sem custo adicional para os compradores.

Nova Ferrari 849 Testarossa volta como super-híbrido de 1.050 cv

 

In 2004, archaeological anthropologist Renzo Duin joined an expedition into the mountainous tri-border area where Brazil, Suriname and Guyana meet alongside French botanists and ecologists. While the scientific team focused on mapping the biodiversity of what appeared to be untouched vegetation, Duin noticed that the ground told a very different story, rich with traces of pre-Columbian human occupation. “While they investigated what they perceived as pristine rainforest, I found the area dotted with fragments of pottery and other archaeological indications, including a site surrounded by a ditch,” Duin told Mongabay in a video call from The Hague, Netherlands. The evidence uncovered by Duin was one of many showing that the Amazon rainforest of Suriname and the Guianas region has been shaped and inhabited by people for millennia. Over the years, the researcher returned regularly to the region, making him one of the leading Amazon archaeologists, reshaping the knowledge about human occupation in the rainforest. “In the last three decades, archaeological knowledge of the Amazon has made a great stride forward in Brazil, Ecuador and Bolivia,” Duin said. “In Guyana, Suriname and French Guiana, the picture of the past has improved along the coast and major rivers. Yet, in the inland-uplands we have barely scratched the surface regarding the long-time histories of the Indigenous peoples.” Renzo Duin in the Tumuc-Humac Mountains. Image by © 2004, Renzo Duin /AMIK. As elsewhere in the Amazon, archaeological research in the region has unveiled a wealth of ancient rock art sites, stone tools, pottery and…This article was originally published on Mongabay

O Grupo GAC anunciou nesta quarta-feira (28) o avanço no desenvolvimento de suas baterias de estado sólido, migrando a tecnologia da fase de pesquisas para a linha de produção-piloto em sua matriz em Guangzhou, na China.

O componente alcançou uma densidade energética superior a 400 Wh/kg, índice projetado para viabilizar veículos 100% elétricos com autonomia superior a 1.000 km com uma única carga.

A tecnologia substitui o eletrólito líquido convencional das baterias íon-lítio por um composto sólido, permitindo o uso de ânodos de lítio metálico e a construção de estruturas mais compactas. A promessa da montadora chinesa é aplicar a inovação em modelos comerciais da Hyper, sua divisão premium de veículos elétricos, ainda em 2026.

Processo e redução de custos

Além dos ganhos em alcance e estabilidade térmica, a fabricante desenvolveu um método de produção que combina eletrodos secos, transferência de eletrólito fino e fusão de interface diretamente no local de montagem, garantindo um contato ideal sem a necessidade de etapas complexas de colagem.

Segundo estimativas da própria empresa, a consolidação desse processo fabril em larga escala pode reduzir em 15% os investimentos em equipamentos, cortar em 40% a área necessária para as instalações industriais e diminuir em mais de 35% os custos de produção das baterias.

O movimento da GAC ocorre em meio a uma corrida da indústria automotiva global por maior eficiência energética e alcance na mobilidade elétrica. Recentemente, a BMW também deu início à produção em série de suas baterias Gen6 na planta de Shenyang, na China, apostando na tecnologia cell-to-pack para elevar a densidade de energia em mais de 20% e a autonomia em até 30% em sua futura linha de veículos Neue Klasse.

Estratégia de eletrificação

O projeto de baterias de estado sólido é desenvolvido pelo GAC Group desde 2014 e é tratado pela companhia como um pilar central para a próxima geração de automóveis elétricos.

A transição para o estado sólido é vista por especialistas como a solução definitiva para mitigar a ansiedade por autonomia e acelerar o tempo de recarga nos modelos eletrificados de alta capacidade, duas das maiores preocupações dos clientes e possíveis compradores de automóveis na atualidade.

Recarga rápida pode acelerar degradação de baterias de elétricos

 

A General Motors anunciou nesta quarta-feira (28) o início da disponibilização gradual do Gemini em português para veículos da Chevrolet, equipados com o sistema Google integrado no Brasil.

A novidade, que estreou nos Estados Unidos em abril de 2026 e posteriormente em países da América Hispânica, marca uma nova etapa na conectividade automotiva da montadora, substituindo a navegação manual por comandos de “linguagem natural”.

No mercado brasileiro, a atualização via Google Play abrange os modelos Blazer EV, Equinox EV, Equinox Turbo e a picape Silverado, fabricados a partir de 2024. Para o funcionamento, o veículo precisa estar atualizado com o sistema operacional Android 11 ou superior e contar com uma conta Google conectada na central multimídia.

A liberação depende também do status do serviço OnStar. Nos veículos de ano-modelo 2027 em diante, a funcionalidade de voz baseada no Gemini passa a ser incluída sem custo adicional por meio do plano OnStar Basics.

Já para os modelos 2026 e anteriores, é necessária a manutenção de um plano OnStar pago ativo para viabilizar a navegação e o processamento de dados do assistente.

A plataforma reúne o Gemini, o Google Maps e a loja de aplicativos Google Play com conexão de internet nativa. Entre os recursos de conveniência está a função Gemini Live, que permite conversas contínuas e planejamento de rotas por voz, além do controle de plataformas de áudio integradas ao painel.

Para resguardar os dados do usuário, o sistema permite o cadastramento de múltiplos perfis de motoristas protegidos por senha e dispõe de modo manobrista. Caso o condutor prefira, a opção de alternar para o Google Assistant convencional permanece disponível nas configurações do veículo.

Diferente dos assistentes de voz tradicionais, a inteligência artificial compreende contextos complexos e pedidos em múltiplas etapas. Na prática, o motorista pode ajustar a climatização por intenção, como ao dizer “estou com frio”, consultar o manual do proprietário para identificar luzes do painel ou solicitar rotas de recarga refinadas por distância e avaliação sem precisar repetir o comando inicial.

Em modelos elétricos, o sistema atua integrado à arquitetura do veículo para, por exemplo, monitorar o nível da bateria ao longo do trajeto.

Chevrolet vai montar carro elétrico na antiga fábrica da Troller

Faltavam seis minutos para as 9h00 locais (8h00 em Lisboa) quando, esta quarta-feira, dois comboios colidiram perto da estação de Urda, na região de Toledo, provocando, até ao momento, 68 mortos.

O acidente envolveu dois comboios de alta velocidade que faziam a ligação entre Madrid e Sevilha. Um comboio da AVE colidiu com outro da operadora Iryo, que estaria imobilizado na linha. As causas do acidente ainda não são conhecidas, embora uma das hipóteses em investigação seja a de erro humano.

Este é o segundo acidente ferroviário mortal em menos de um ano nesta linha, depois de Adamuz em janeiro passado que vitimou 46 pessoas, e deverá levantar novas questões sobre as infraestruturas ferroviárias do país, numa altura em que se aproximam as eleições antecipadas, previstas para novembro. Contudo, o historial de acidentes ferroviários em Espanha nos últimos 80 anos é extenso e mortífero.

1944 – Torre de Bielrzo

O desastre ferroviário de Torre del Bierzo, em 1944, é apontado como um dos mais mortíferos da história de Espanha. A colisão de três comboios na região de El Bierzo, na província de Leão, terá provocado cerca de 78 mortos, embora o número exato continue a ser contestado devido à censura imposta durante a ditadura de Francisco Franco.

O acidente começou quando um comboio que fazia a ligação entre Madrid e a Corunha sofreu uma falha nos travões e embateu numa locomotiva dentro de um túnel. Um terceiro comboio entrou posteriormente no mesmo túnel e colidiu com os destroços.

1965 – Grisén

Em 1965, um comboio que circulava entre Madrid e Barcelona foi consumido pelas chamas em Grisén, nas proximidades de Saragoça, no nordeste de Espanha. O incêndio provocou dezenas de vítimas mortais.

Na altura, a operadora ferroviária avançou que tinham morrido 34 pessoas. No entanto, relatos posteriores sugeriram que o número de vítimas poderá ter ascendido a 80, acusando o regime franquista de ter procurado reduzir a dimensão pública da tragédia.

1970 – Urduliz

Dois comboios colidiram frontalmente no verão de 1970, em Urduliz, perto de Bilbau, provocando 33 mortos. As primeiras suspeitas recaíram sobre o chefe da estação, mas foi posteriormente divulgado que este tinha cumprido turnos de 16 horas durante quatro dias consecutivos antes do acidente.

1972 – El Cuervo

Uma colisão frontal entre dois comboios na ligação ferroviária entre Cádis e Sevilha causou 86 mortos e mais de 150 feridos, em 1972, nas imediações de El Cuervo, no sul de Espanha. De acordo com a investigação conduzida pela Renfe, a operadora ferroviária estatal, o acidente ocorreu porque um dos maquinistas não respeitou um sinal vermelho na estação local.

1972 – El Cuervo, Sevilha

Mais de 75 pessoas morreram quando um comboio expresso, que fazia a ligação entre Madrid e Cádis, colidiu frontalmente com um comboio regional que circulava entre Cádis e Sevilha. O acidente ocorreu entre as estações de El Cuervo e Lebrija, na Andaluzia.

2004 – Atentados em Madrid

A 11 de março de 2004, uma série de explosões em quatro comboios suburbanos de Madrid provocou 193 mortos e milhares de feridos, durante a hora de ponta. Foram detonadas dez bombas transportadas em mochilas. Os ataques foram realizados por islamistas que se opunham à participação espanhola na guerra do Iraque.

2013 – Santiago de Compostela

Em julho de 2013, um comboio de alta velocidade com oito carruagens descarrilou numa curva nas proximidades de Santiago de Compostela, no noroeste de Espanha. A composição embateu numa parede de betão e incendiou-se, provocando 80 mortos e 145 feridos.

Uma comissão do Ministério dos Transportes atribuiu o desastre ao excesso de velocidade e à distração do maquinista, que recebeu uma chamada de um superior. Uma associação de vítimas considerou, contudo, que a tragédia também esteve relacionada com falhas nos sistemas de segurança ferroviária.

2026 – Adamuz

A 18 de janeiro, um comboio de alta velocidade descarrilou e colidiu com outra composição que circulava em sentido contrário, perto de Adamuz, na província de Córdova, no sul de Espanha. O acidente provocou 46 mortos e mais de 120 feridos.

A investigação às causas do acidente continua em curso. Um relatório preliminar da Guarda Civil espanhola, divulgado em fevereiro, identificou possíveis falhas nos carris, na via ou numa soldadura entre dois segmentos como principal linha de investigação, sem excluir outras sete hipóteses.

As maiores tragédias ferroviárias em Portugal

Portugal também tem um historial de acidentes ferroviários graves. O mais mortífero ocorreu em 1985, em Alcafache, no distrito de Viseu, quando a colisão frontal entre dois comboios provocou mais de uma centena de mortos.

1985 – Alcafache

A 11 de setembro de 1985, dois comboios de passageiros colidiram frontalmente em Alcafache, no concelho de Mangualde, distrito de Viseu, naquele que é considerado o mais grave desastre ferroviário da história de Portugal. O acidente envolveu o Rápido Internacional, que fazia a ligação entre o Porto e Paris, e um comboio regional com destino a Coimbra. No total, viajavam cerca de 460 pessoas nas duas composições.

A colisão provocou um incêndio de grandes dimensões, agravando as consequências do embate. Muitas vítimas morreram carbonizadas ou por asfixia, e vários corpos nunca chegaram a ser recuperados ou identificados. O número exato de mortos continua por determinar, mas as estimativas apontam para cerca de 150 vítimas mortais.

1964 – Custóias, Matosinhos

A 26 de julho de 1964, um comboio que fazia a ligação entre a Póvoa de Varzim e o Porto sofreu um dos acidentes ferroviários mais graves da história do país. A composição circulava na Linha do Porto à Póvoa de Varzim e Famalicão quando a unidade de cauda se desengatou, descarrilou e embateu num dos pilares da Ponte das Carvalhas, na zona de Custóias, em Matosinhos.

A sobrelotação terá contribuído para o acidente, que provocou cerca de 100 mortos.

1954 – Santa Clara-Sabóia

A 13 de setembro de 1954, um comboio rápido de passageiros proveniente de Vila Real de Santo António descarrilou entre o apeadeiro das Pereiras e a estação de Santa Clara-Sabóia, na Linha do Sul. O acidente provocou 34 mortos e igual número de feridos.

1986 – Vila Franca de Xira

A 5 de maio de 1986, uma colisão entre dois comboios na Linha do Norte, na zona da Póvoa de Santa Iria, no concelho de Vila Franca de Xira provocou vítimas mortais e dezenas de feridos. Faleceram 17 pessoas

1984 – Recarei-Sobreira

A 26 de abril de 1984, uma colisão entre um autocarro e uma automotora junto ao apeadeiro de Recarei-Sobreira, no concelho de Paredes, provocou 17 mortos e vários feridos.

1952 – Gibalta

A 31 de março de 1952, um deslizamento de terras sobre a via, junto ao farol da Gibalta, provocou o descarrilamento de um comboio na Linha de Cascais. O acidente causou dez mortos e 38 feridos, segundo os dados inicialmente reunidos.

"The food is always fresh, perfectly cooked, and full of flavour."

The economy may be going to hell in a handcart, but at least John Healey has cut 6p from the daily supermarket bill. That will make all the difference to beleaguered households, says Alexander McKibbin.

The post The Chancellor’s 6p Per Day Supermarket Bill Saving Will Make All the Difference appeared first on The Daily Sceptic.

A greve na CP – Comboios de Portugal marcada para sexta-feira pelos revisores e trabalhadores de bilheteiras foi esta quarta-feira, 28 de outubro, desconvocada, após “desenvolvimentos positivos” numa reunião entre o sindicato e o Ministério das Infraestruturas e Habitação.

Em comunicado, o Sindicato Ferroviário da Revisão Comercial Itinerante (SFRCI) aponta que suspendeu o pré-aviso de greve de 30 de outubro depois de terem sido “registados desenvolvimentos positivos no processo de resolução do conflito laboral que opõe os trabalhadores à CP” numa reunião com representantes da tutela na terça-feira.

O SFRCI aponta que a suspensão da greve é um sinal de responsabilidade e confiança no diálogo, depois da disponibilidade manifestada pelo Ministério das Infraestruturas e Habitação e pela administração da CP em dar seguimento às reivindicações apresentadas.

Durante a reunião de terça-feira, os intervenientes analisaram o caderno reivindicativo apresentado pelo sindicato, tendo “os representantes ministeriais em conciliação com a administração da CP manifestado disponibilidade para dar seguimento às reivindicações colocadas pelo SFRCI”.

“Esta decisão constitui um sinal de responsabilidade institucional e de abertura ao diálogo, demonstrando que o SFRCI privilegia a negociação e a procura de soluções concretas, sempre que exista vontade efetiva de responder aos problemas dos trabalhadores”, acrescenta o sindicato.

Ainda assim, o sindicato registou que esta abertura deverá “traduzir-se em medidas concretas, compromissos objetivos e resultados efetivos”.

Apesar da suspensão do pré-aviso de greve, o SFRCI sublinha que tal não significa um abandono das reivindicações ou “um cheque em branco à tutela ou à administração da CP”, mas sim “uma oportunidade para que o diálogo” produza os resultados esperados pelos trabalhadores.

Caso tal não aconteça, o SFRCI diz reservar-se ao direito “retomar a luta sindical e de recorrer às formas de ação que considere necessárias, incluindo a convocação de novas ações de luta, nos termos legalmente aplicáveis”.

Bakeries from all over the country went head-to-head.

It's perfect for brunch, lunch, or coffee.

President Trump is headed for a showdown with Democrats and members of his party after Election Day over Secretary of Defense Pete Hegseth’s future leadership of the Pentagon, the Iran war and the Russia-Ukraine war. Democrats are stepping up their demands that Trump fire Hegseth after the midterm elections and warning they won’t support funding…

President Trump is headed for a showdown with Democrats and members of his party after Election Day over Secretary of Defense Pete Hegseth’s future leadership of the Pentagon, the Iran war and the Russia-Ukraine war. Democrats are stepping up their demands that Trump fire Hegseth after the midterm elections and warning they won’t support funding…

A startup portuguesa inHabitus especializada em construção industrializada quer colocar no mercado nacional 1.080 casas até 2028, através de projetos que unem métodos de construção inovadores e padronização em escala procurando entregar casas com prazos mais curtos e preços por metro quadrado global (incluindo áreas exteriores privativas) que chegam aos 65% abaixo da mediana nacional. Para isso conta com 160 milhões de euros provenientes de capitais próprios e financiamento bancário.

O primeiro projeto arrancou em setembro com a construção do ‘Origem Alfena’ no Porto, com 79 moradias em tipologias V2, V3 e V4, todas vendidas. Já em outubro, a inHabitus lançou a comercialização de um empreendimento de Setúbal, composto por 136 moradias, nas tipologias V1 a V4.

Até ao final do ano a startup portuguesa tem o objetivo de colocar no mercado mais 253 habitações, distribuídas por dois empreendimentos nas regiões de Viseu e do Grande Porto, num total de quatro projetos residenciais que integram a primeira fase de um pipeline com presença de Norte a Sul do país. Os empreendimentos incluem moradias de tipologias V1 a V4, com preços a começar nos 139 mil euros.

Mário Ferraz, co-fundador da inHabitus, salienta que a empresa constrói casas praticamente da mesma forma há décadas, apesar de os desafios do setor exigirem novas respostas. “Na inHabitus, queremos contribuir para tornar a habitação mais acessível, repensando a forma como desenvolvemos e construímos casas. O nosso objetivo é conseguir colocar mais habitação no mercado, com preços competitivos, sem comprometer a qualidade”, refere.

Para isso a empresa utiliza diferentes métodos modernos de construção, combinando engenharia e tecnologia, com ferramentas digitais próprias que automatizam o projeto, otimizam custos e prazos e garantem previsibilidade emn todas as fases, do conceito à obra.

“Uma parte importante da diferença está na forma como organizamos todo o processo. Ao concentrarmos competências na mesma estrutura e reduzirmos a dependência de uma cadeia de intermediários e subcontratados, conseguimos ter maior controlo sobre as decisões e os custos. A industrialização permite-nos padronizar soluções, ganhar eficiência e replicar o modelo em diferentes localizações. É esta combinação que nos permite trabalhar para oferecer casas a preços mais acessíveis”, explica.

O resultado previsto desta abordagem, face à construção tradicional, é a redução de cerca de 50% no tempo de entrega e a redução de 30% no custo total de construção. A empresa estima reduções de cerca de 80% no desperdício de materiais e no risco de acidentes em obra, face aos métodos tradicionais.

Quarta-feira, 28 de outubro

Evento em destaque: Plenário da Assembleia da República para continuação do debate na generalidade e votação da proposta de OE2027

O parlamento continua pelas 10h00 o debate sobre a proposta de Orçamento do Estado para 2027, com a votação na generalidade marcada para o final. A Aliança Democrática (AD – PSD/CDS-PP) que elaborou o documento votará a favor, enquanto o Partido Socialista, através do seu secretário-geral, José Luís Carneiro já anunciou que vai abster-se, e terá os votos contra do Chega, PCP, Livre e Bloco de Esquerda.

Outros eventos em foco

• Reunião de Governadores do Banco Central Europeu em Frankfurt, até 29 de outubro, dia em que se realiza a conferência de imprensa para a apresentação de decisões da reunião, nomeadamente a subida ou não das taxas de juro.
• Millennium BCP apresenta resultados do terceiro trimestre. Conferência de imprensa às 17h00 no Tagus Park, com conference call detalhada direcionada a analistas e investidores internacionais, na quinta-feira, 29 de outubro, às 15h00.
• Jerónimo Martins divulga resultados do terceiro trimestre (após encerramento do mercado)
• INE: Procura turística dos residentes
• Meridian 2026: Conferência anual da Stellar Development Foundation, centrada no ecossistema da rede Stellar, finanças globais, ativos digitais e políticas do setor. (14h00 -Convento do Beato – Lisboa)
• Reunião entre o Ministério da Administração Interna e sindicatos da Polícia sobre valorização das carreiras e salários na PSP
• Manifestação dos estudantes da Universidade de Coimbra e da Universidade da Beira Interior protestam contra aumento da propina
• Seminário dirigido às empresas portuguesas dos setores aeroespacial e da defesa. Promovido pela AICEP (14h30 – Auditório AICEP – Lisboa)