París, 26 oct (Prensa Latina) El máximo dirigente de La Francia Insumisa (LFI), Jean-Luc Mélenchon, llamó hoy a nunca perdonar ni mirar para el lado con el racismo, al intervenir en un acto en el barrio de Courneuve, en Saint-Denis.
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Estos son los titulares:
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Caracas, 26 oct (Prensa Latina) La presidenta encargada de Venezuela, Delcy Rodríguez, declaró hoy que el proceso de diálogo que se adelanta en el país es algo muy serio.
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Santiago de Chile, 26 oct (Prensa Latina) Los Ministerios de Hacienda y Energía de Chile exigieron hoy a la Empresa Nacional de Petróleo (Enap) colaborar en la investigación por la excesiva emisión de azufre en la refinería Aconcagua, de la región de Valparaíso.
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Dalla linea ad alta velocità Whoosh in Indonesia all’asse Cina-Laos e ai cantieri in Thailandia e Malaysia, la Nuova Via della Seta sta ridisegnando mobilità, commercio e geografia economica del Sud-Est asiatico, trasformando collegamenti nazionali in una rete regionale.
Nel Sud-Est asiatico, la Nuova Via della Seta sta assumendo una forma sempre più concreta: viadotti, gallerie, stazioni, terminali logistici e linee elettrificate capaci di ridurre drasticamente distanze che per decenni hanno frenato l’integrazione regionale. Oltre alla possibilità di spostare più rapidamente passeggeri e merci, la posta in gioco è la riorganizzazione della geografia economica di una delle aree più dinamiche del mondo, dove oltre 680 milioni di persone convivono con reti ferroviarie ancora frammentate e spesso desuete, scartamenti differenti e collegamenti transfrontalieri insufficienti.
La Belt and Road Initiative (BRI), nota in italiano come Nuova Via della Seta, sta permettendo oggi di realizzare alcuni ambiziosi progetti in questo senso, come l’obiettivo di collegare Kunming a Singapore, che appartiene da tempo alla pianificazione dell’ASEAN. L’iniziativa cinese ha fornito capacità ingegneristiche, finanziamenti, materiale rotabile, formazione e volontà politica per trasformare una parte di quel disegno in infrastrutture operative. È questa convergenza tra priorità nazionali, integrazione dell’ASEAN e cooperazione con la Cina a spiegare la nuova stagione ferroviaria della regione.
Whoosh, la prova che l’alta velocità può funzionare ai tropici
Il caso più avanzato è quello indonesiano. Entrata in servizio commerciale il 17 ottobre 2023, la Whoosh collega l’area metropolitana di Giacarta con Bandung lungo 142,3 chilometri. I convogli raggiungono i 350 chilometri orari e hanno ridotto il viaggio tra i due principali centri urbani dell’isola di Giava a circa 45 minuti. È stata la prima linea ad alta velocità dell’Indonesia e dell’intero Sud-Est asiatico, ma soprattutto ha dimostrato che tecnologie sviluppate in un contesto continentale possono essere adattate a un territorio tropicale caratterizzato da elevata attività sismica, forti precipitazioni e una complessa densità urbana.
I dati di esercizio mostrano che la ferrovia non è rimasta una vetrina tecnologica. Nel luglio 2026, aveva superato 16,58 milioni di viaggiatori complessivi; i servizi giornalieri erano saliti dai 14 iniziali a 62 e la puntualità si manteneva oltre il 95 per cento. Parallelamente, tecnici e macchinisti indonesiani sono stati formati per assumere funzioni operative, di manutenzione e di sicurezza. Il trasferimento di competenze è essenziale: un’infrastruttura strategica, infatti, produce sviluppo duraturo soltanto quando il Paese che la ospita acquisisce la capacità di gestirla, adattarla ed estenderla. Oggi, infatti, si parla anche di un eventuale prolungamento verso Surabaya, che permetterebbe alla linea di attraversare tutta l’isola di Giava.
La ferrovia Cina-Laos e la trasformazione di un Paese senza sbocco al mare
Se la Whoosh rappresenta la punta tecnologica, la ferrovia Cina-Laos costituisce il caso più significativo dal punto di vista geopolitico e logistico. Il collegamento di 1.035 chilometri fra Kunming e Vientiane è operativo dal dicembre 2021. Sul territorio laotiano attraversa montagne e valli mediante una successione di ponti e gallerie, con treni passeggeri che raggiungono i 160 chilometri orari e servizi merci integrati.
Per il Laos, unico Paese del Sud-Est asiatico privo di accesso al mare, la linea ha cambiato la relazione fra geografia e sviluppo. L’obiettivo dichiarato di passare da Paese landlocked a Paese land-linked non è più soltanto uno slogan: entro marzo 2026 la ferrovia aveva registrato più di 70 milioni di viaggi passeggeri sull’intero asse; nell’agosto successivo aveva movimentato oltre 90 milioni di tonnellate di merci, delle quali più di 21 milioni in traffico transfrontaliero. Nei primi sei mesi del 2026 il valore delle importazioni e delle esportazioni trasportate aveva raggiunto 17,17 miliardi di yuan, con un aumento del 33,8 per cento rispetto all’anno precedente.
Il dato più rilevante non è però il volume assoluto, bensì la diversificazione: dalle poche categorie merceologiche dei primi mesi si è passati a migliaia di prodotti, fra elettronica, pannelli fotovoltaici, fertilizzanti, gomma, macchinari e frutta trasportata nella catena del freddo. La rete merci raggiunge ormai numerosi mercati asiatici, collegando il Laos non soltanto alla Cina ma anche a Thailandia, Vietnam, Malaysia, Singapore e ad altri Paesi. In questa prospettiva, la ferrovia non è un semplice corridoio bilaterale: è la spina dorsale potenziale di un sistema logistico continentale che si innesta sulle reti dell’ASEAN.
La Thailandia costruisce l’anello centrale
Il segmento thailandese sarà determinante per capire se i nuovi collegamenti diventeranno una vera rete nord-sud. La prima fase della ferrovia ad alta velocità sino-thailandese, fra Bangkok e Nakhon Ratchasima, si estende per 250,77 chilometri, prevede sei stazioni e una velocità massima di 250 chilometri orari. Il tempo di percorrenza previsto è di circa un’ora e mezza.
Nel luglio 2026, l’avanzamento complessivo delle opere civili aveva raggiunto il 55,27 per cento: due contratti risultavano completati, dieci erano in costruzione e gli ultimi due in fase di affidamento. Il progetto ha accumulato ritardi e il nuovo obiettivo indicato dalle autorità thailandesi è completare la prima fase entro il 2030. Proprio questa lentezza dimostra che la Nuova Via della Seta non è un meccanismo nel quale Pechino decide e gli altri eseguono. Espropri, appalti, bilanci, autorizzazioni e priorità politiche restano in larga misura nazionali; la cooperazione cinese fornisce tecnologia ferroviaria, progettazione dei sistemi, materiale rotabile e formazione, mentre Bangkok conserva un ruolo centrale nella realizzazione e nel finanziamento delle opere civili.
La seconda fase, approvata dal governo thailandese e ancora in preparazione, dovrebbe proseguire per circa 356 chilometri da Nakhon Ratchasima a Nong Khai, sul fiume Mekong. È questo il tratto che attribuirà al progetto il suo pieno valore regionale. Una volta completati la connessione transfrontaliera e i relativi impianti logistici, Bangkok potrà essere collegata a Vientiane e, attraverso la ferrovia Cina-Laos, a Kunming. La Thailandia diventerebbe così il principale nodo intermedio di un asse destinato, nel lungo periodo, a estendersi verso la Malaysia e Singapore.
La Malaysia e il ponte terrestre fra due mari
In Malaysia, la East Coast Rail Link offre un modello differente. Il progetto complessivo copre 665 chilometri fra Kota Bharu, sulla costa orientale, e Port Klang, sullo Stretto di Malacca. I treni passeggeri sono progettati per raggiungere i 160 chilometri orari, quelli merci per gli 80. Non è quindi alta velocità in senso stretto, ma una grande ferrovia elettrificata a traffico misto e uno dei principali progetti della cooperazione tra Cina e Malaysia nell’ambito della BRI.
Alla fine del 2025, i lavori avevano superato il 90 per cento; il completamento della tratta fino al terminale integrato di Gombak era previsto entro dicembre 2026, con l’avvio commerciale indicato a partire dal gennaio 2027. La Malaysia Rail Link rimane proprietaria del progetto e dell’infrastruttura, mentre la China Communications Construction Company è il principale appaltatore. Per la futura gestione è stata costituita una società con partecipazione paritaria malese e cinese: una struttura che distribuisce responsabilità e incentivi ben oltre la sola fase di costruzione.
Il valore strategico dell’ECRL deriva dalla sua funzione di ponte terrestre. Collegando il porto di Kuantan, rivolto verso il Mar Cinese Meridionale, con il sistema portuale di Port Klang sullo Stretto di Malacca, la ferrovia può offrire ad alcune categorie di merci un’alternativa intermodale al periplo della penisola. Non sostituirà il traffico marittimo, né renderà marginale Singapore, ma può accrescere la resilienza logistica della Malaysia, favorire lo sviluppo delle regioni orientali e distribuire investimenti oggi concentrati nell’area di Kuala Lumpur e sulla costa occidentale.
Il Vietnam prepara il collegamento fra frontiera, capitale e porto
Anche il Vietnam sta entrando in questa geografia ferroviaria, pur con tempi e modalità differenti. Il progetto Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng è stato riorganizzato nel 2026 e prevede circa 363 chilometri di linea principale e 63 chilometri di diramazioni, con scartamento standard di 1.435 millimetri. Il traffico sarà misto: la velocità di progetto raggiungerà 160 chilometri orari sul tratto principale, scendendo nelle aree urbane e sui collegamenti secondari. Parallelamente, esiste anche un programma nazionale distinto per la futura alta velocità nord-sud vietnamita da 350 chilometri orari, in grado di collegare la capitale politica Hà Nội a quella economica Hồ Chí Minh City.
Tornando al primo progetto, esso costituisce un corridoio industriale e logistico destinato a collegare il confine cinese di Lào Cai con Hà Nội e il porto di Hải Phòng. Nel 2025 sono partite attività preliminari e progetti di reinsediamento; nell’autunno 2026 il governo stava completando lo studio di fattibilità e indicava l’inizio dei lavori sulla linea principale per i primi mesi del 2027. La Cina ha fornito assistenza tecnica alla progettazione e i due Paesi hanno inserito la cooperazione ferroviaria nel raccordo fra la strategia vietnamita dei «Due corridoi, una cintura» e la Nuova Via della Seta.
Per Hà Nội il punto essenziale è evitare che il nuovo asse diventi soltanto una via d’ingresso per prodotti cinesi. Collegare le aree manifatturiere del Vietnam settentrionale sia al mercato cinese sia al porto di Hải Phòng può invece rafforzare le esportazioni vietnamite, ridurre i tempi della logistica e integrare le catene del valore elettroniche, meccaniche e agroalimentari. Il progetto mostra inoltre che la cooperazione con Pechino non impedisce al Vietnam di mantenere una politica estera autonoma e rapporti economici diversificati con Giappone, Corea del Sud, Unione Europea e Stati Uniti.
Una nuova geografia per un mondo multipolare
La rappresentazione occidentale della BRI oscilla spesso fra due caricature: da un lato un piano onnipotente con cui la Cina imporrebbe la propria volontà; dall’altro una serie di «cattedrali nel deserto» destinate inevitabilmente al fallimento. La realtà del Sud-Est asiatico è più complessa. I progetti sono stati negoziati, modificati, sospesi, ridimensionati e rilanciati dai governi locali. La Malaysia ha rinegoziato costi e tracciato dell’ECRL; la Thailandia ha scandito gli appalti secondo procedure nazionali; l’Indonesia ha costruito la Whoosh attraverso una società congiunta; il Vietnam definisce autonomamente priorità e calendario; il Laos ha scelto la ferrovia come strumento per superare un vincolo geografico strutturale.
Per secoli l’economia del Sud-Est asiatico è stata organizzata soprattutto attorno alle rotte marittime e ai porti, secondo una struttura rafforzata dall’esperienza coloniale. Le nuove ferrovie non cancellano quella vocazione, ma aggiungono una dimensione continentale. Per secoli l’economia del Sud-Est asiatico è stata organizzata soprattutto attorno alle rotte marittime e ai porti, secondo una struttura rafforzata dall’esperienza coloniale. Le nuove ferrovie non cancellano quella vocazione, ma aggiungono una dimensione continentale.
La Nuova Via della Seta ferroviaria nel Sud-Est asiatico è dunque ancora incompleta, ma ha già superato la fase delle promesse. Il prossimo passaggio sarà trasformare una costellazione di opere in un sistema realmente connesso e vantaggioso per tutti i Paesi coinvolti.
O grande desafio do governo Lula será estancar a sangria com o mercado financeiro. A avaliação é do cientista político e sócio da Arko Advice, Lucas de Aragão, em entrevista ao Hora H desta segunda-feira (26).
Para ele, a recuperação da credibilidade econômica exigirá uma série de medidas que vão além da simples escolha de um nome para o Ministério da Fazenda.
“Acho que está entre o Geraldo Alckmin e o Rafael Fonteles, talvez com uma leve vantagem em direção ao Alckmin. Também não pode se descartar um nome do próprio mercado, apesar de achar que esse cenário é menos provável”, afirmou.
Aragão destacou que a reconstrução da credibilidade com o mercado precisa ocorrer em etapas. Para ele, a escolha de um novo nome para a Fazenda seria apenas o primeiro passo. “Não tem bala de prata nessa reconstrução de credibilidade”, disse.
O especialista lembrou que tanto Fernando Haddad quanto Dario Durigan foram vistos como ministros que tiveram suas visões atropeladas pela política, especialmente pelo próprio Lula e pela Casa Civil, e que houve tensões constantes entre a Fazenda e a Casa Civil ao longo do governo.
Para que a recuperação seja efetiva, seria necessário, além de um nome de credibilidade, uma mudança de postura do próprio Lula e um conjunto de propostas econômicas consistentes.
“Não vai adiantar um ministro da Fazenda que, individualmente, tenha boa vontade do mercado se ele não conseguir impor algumas agendas que são amargas e não conversam com as propostas de campanha”, alertou Aragão.
Aragão também chamou a atenção para a necessidade de o governo construir pontes com o Centrão para garantir governabilidade mínima.
Segundo ele, ignorar esse bloco político seria uma estratégia “um pouco suicida” do ponto de vista das possibilidades legislativas. “O Centrão vai ser o fiador de qualquer mínima governabilidade desse governo”, afirmou.
O especialista citou a gestão de Jair Bolsonaro (PL) e a derrota de Lula na indicação de Jorge Messias ao STF para lembrar que governos que tentaram ignorar o Centrão enfrentaram consequências como falta de governabilidade e derrotas legislativas.
Para Aragão, tanto na Câmara quanto no Senado será necessário um nome que dialogue com esse bloco. “Alguns nomes fora do PT podem ajudar nesse diálogo”, acrescentou.
Basilea, Suiza, 26 oct (Prensa Latina) El tenis latinoamericano tuvo hoy una jornada aciaga en la primera ronda del torneo de Basilea, con los reveses de los argentinos Juan Manuel Cerúndolo y Mariano Navone. Cerúndolo perdió ante el alemán Daniel Altmaier por 7-6 (7/5), 6-7 (4/7) y 4-6, y Navone frente al monegasco Valentin Vacherot en dos sets 3-6 y 6-7 (4/7).
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O dólar fechou em alta de 8,21%, a R$ 5,403. O Ibovespa, principal índice da Bolsa de Valores brasileira, recuou 13,88% e atingiu os 176.608,23 pontos. Durante a manhã, a bolsa acionou o mecanismo de circuit breaker, que interrompe temporariamente as negociações diante de quedas acentuadas.
O dólar comercial encerrou a sessão em alta de 8,21%, cotado a R$ 5,403. Foi a maior valorização percentual diária da moeda americana desde 13 de janeiro de 1999, período marcado por mudanças no regime cambial brasileiro.
Durante a manhã, a divisa chegou a R$ 5,605, ultrapassando a marca de R$ 5,60. Ao longo do dia, porém, perdeu força e recuou para a faixa de R$ 5,40, em um movimento de realização de lucros (venda de dinheiro para embolsar ganhos) e entrada de recursos de exportadores que aproveitaram a alta para internalizar divisas.
O resultado eleitoral alterou as posições que investidores haviam montado antes da votação. Parte do mercado esperava a vitória de Flávio Bolsonaro, que havia liderado o primeiro turno, e precisou ajustar suas estratégias após a confirmação da reeleição de Lula.
O Tesouro Nacional também atuou no mercado por meio da recompra de títulos públicos. Apesar da disparada diária, a moeda estadunidense ainda acumulava queda de 1,57% em 2026.
O Ibovespa fechou em baixa de 13,88%, aos 176.608,23 pontos, no menor nível de fechamento desde 31 de agosto. O resultado representou a maior queda diária desde março de 2020, período marcado pelo início da pandemia de covid-19.
Durante a manhã, o índice chegou a recuar mais de 17%, atingindo 169.516,43 pontos. A intensidade da queda levou à ativação do circuit breaker, mecanismo utilizado pela bolsa para interromper temporariamente as negociações em momentos de forte desvalorização.
O volume financeiro movimentado no pregão foi de R$ 88,6 bilhões, muito acima da média diária de aproximadamente R$ 25 bilhões.
Com o resultado da sessão, o Ibovespa eliminou os ganhos acumulados em outubro e passou a registrar queda de 5,22% no mês. No acumulado de 2026, o índice manteve valorização de 9,61%.
*Com informações da Reuters
Quatro em cada dez empresários apontaram as taxas de juros elevadas como o principal problema enfrentado pelo setor no terceiro trimestre de 2026, segundo a Sondagem Indústria da Construção, divulgada nesta segunda-feira (26) pela CNI (Confederação Nacional da Indústria), em parceria com a CBIC (Câmara Brasileira da Indústria da Construção).
O resultado representa aumento de 3,8 pontos porcentuais em relação ao segundo trimestre e é o segundo maior da série histórica, iniciada em 2015.
“É um problema que ocupa a primeira posição do ranking há algum tempo e continua ganhando importância mesmo com as sucessivas reduções da taxa Selic pelo Banco Central. Apenas no segundo trimestre de 2023 o porcentual de assinalação do problema foi maior”, afirmou o gerente de Análise Econômica da CNI, Marcelo Azevedo.
Na sequência, a alta carga tributária, assinalada por 31% dos empresários, manteve-se como a segunda maior preocupação da indústria da construção. No trimestre anterior, o entrave foi apontado por 33,6% dos entrevistados.
Já a falta ou o alto custo da mão de obra não qualificada subiu da quarta para a terceira posição do ranking, saltando de 28,6% para 29% das assinalações entre o segundo e o terceiro trimestres.
No terceiro trimestre, as condições financeiras da indústria da construção continuaram negativas. O índice que mede a facilidade de acesso ao crédito, por exemplo, caiu 1,4 ponto, passando de 39,3 para 37,9 pontos.
Por ter se distanciado ainda mais da linha divisória de 50 pontos, o indicador revela maior dificuldade dos empresários na obtenção de empréstimos e de financiamentos.
O índice de satisfação com o lucro operacional também caiu no período: 1 ponto, para 40,7 pontos, o menor nível desde o primeiro trimestre de 2021, indicando maior insatisfação.
Apesar disso, o índice de satisfação com a situação financeira se manteve em 45,2 pontos e permaneceu abaixo da linha divisória, o que sinaliza descontentamento dos empresários com as finanças dos negócios.
Por outro lado, o indicador que mede a evolução do preço médio de insumos e matérias-primas diminuiu 0,6 ponto, de 66,2 para 65,5 pontos. O índice segue acima da linha de 50 pontos e revela percepção de encarecimento de insumos e matérias-primas.
Nesse cenário, mesmo após subir 2,2 pontos em relação a setembro, atingindo 41,9 pontos, o índice que mede a intenção de investimento do setor teve o pior mês de outubro desde 2020.
Os índices que medem as expectativas do setor para os próximos meses subiram entre setembro e outubro, mas a maior parte deles segue sinalizando perspectivas negativas. Além disso, todos eles estão abaixo da média histórica:
Com os resultados, as expectativas para o nível de atividade deixaram o pessimismo e se tornaram neutras. Já as perspectivas para compras de insumos e matérias-primas, novos empreendimentos e serviços e número de empregados se tornaram menos negativas.
Para esta edição da Sondagem Indústria da Construção, a CNI consultou 305 empresas, sendo 120 pequenas, 125 médias e 60 grandes, entre 1º e 13 de outubro, antes do resultado do segundo turno das eleições presidenciais.
© Rodrigo Paiva/Getty Images
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