O presidente Donald Trump confirmou nesta quarta-feira (28) que os Estados Unidos permitiram a entrada do senador Flávio Bolsonaro (PL) no país, após ele ter deixado o Brasil depois de perder a eleição presidencial.
De toda forma, Trump disse que não comentaria sobre a carta com teor golpista em que Flávio se autodeclarou “presidente eleito” do Brasil.
“Mas sei que demos a ele autorização para entrar no país; veremos o que acontece”, disse ele a repórteres antes de partir para Ohio.
“Mas não vou me envolver. Foi uma eleição muito estranha, isso é certo”, acrescentou o presidente.
Trump afirmou acreditar que Flávio e sua família foram “maltratados”, insistindo, contudo, que não participou da disputa eleitoral.
Uma fonte brasileira próxima a Flávio informou que o político temia ser preso no Brasil. Ele é alvo de investigações por supostos atos de corrupção e lavagem de dinheiro.
“Como vocês sabem, não tomei partido na eleição. Mas, quando vejo algo inadequado, eu aponto. Achei que ele e sua família foram tratados de forma muito injusta”, adicionou.
A CNN noticiou, ainda nesta quarta-feira, que Flávio havia chegado aos EUA. Imagens mostraram o senador desembarcando de um avião no aeroporto de Opa-locka, em Miami, acompanhado de sua esposa e duas filhas. Posteriormente, a família foi fotografada deixando o aeroporto, protegida por guarda-chuvas.
Na segunda-feira, Trump alegou, sem apresentar provas, que a eleição presidencial brasileira “pareceu mais uma eleição fraudada, para ser sincero”, declarando aos repórteres que o processo foi “tão corrupto, tão terrível”.
Segundo um assessor relatou à CNN, integrantes do governo Trump sabiam, já na segunda-feira, que Flávio Bolsonaro tinha um prazo de cerca de 24 horas para entregar seu passaporte.
Eles deixaram claro ao candidato derrotado que sua entrada nos Estados Unidos seria permitida.
Flávio Bolsonaro perdeu a eleição no segundo turno, no domingo (25), contra o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT). O resultado oficial do TSE (Tribunal Superior Eleitoral) deu a Lula 64.256.232 votos (51,79% dos válidos), contra 59.826.041 (48,21%) de Flávio.
A diferença foi de 4,4 milhões de votos.
*com informações de Alejandra Jaramillo, da CNN
A população de Israel foi às urnas na terça-feira (27) para eleger o novo Parlamento do país. As bocas de urna mostram um cenário de indefinição e que nem o bloco de Benjamin Netanyahu, o primeiro-ministro, nem o de Gadi Eisenkot, principal líder opositor, conseguirão maioria.
Esta foi a primeira votação após o ataque terrorista do Hamas de 2023, que desencadeou a guerra na Faixa de Gaza. Ela também acontece após conflitos no Líbano e contra o Irã.
Agora, os partidos políticos negociam e conversam entre si para tentar reunir uma coalizão que consiga formar um novo governo.
O próximo governo de Israel herdará a falta de confiança da população, um orçamento deficitário e o desafio de encerrar conflitos em andamento.
O último relatório anual do Israel Democracy Institute, divulgado em dezembro de 2025, mostrou que apenas 29,5% dos israelenses consideram boa a situação do país.
A confiança da população nas instituições israelenses também é baixa: quase metade dos entrevistados (46,5%) disseram que seria melhor “desmanchar todas as instituições políticas do país e recomeçar do zero”.
Entre judeus e árabes, a confiança no governo não passa de 25%, e no Knesset, o Parlamento, de 18%.
“O israelense médio se interessa muito por política. Ele sabe da importância que tem o Parlamento, a democracia, o sistema parlamentarista, mas entende que esse último Parlamento, especificamente, não corresponde àquilo para o que foi eleito e vê uma oportunidade de mudança”, afirma João Miragaya, assessor do Instituto Brasil-Israel e mestre em História pela Universidade de Tel Aviv.
O próximo governo de Israel ainda terá que enfrentar conflitos que se arrastam há anos.
Apesar do plano de paz apoiado pelos Estados Unidos, as forças israelenses continuam realizando bombardeios na Faixa de Gaza e controlam cerca de 60% de seu território. O Hamas também não desarmou, sendo que isso é uma das principais reivindicações do governo de Israel.
Além disso, uma trégua não impediu novas trocas de ataques no sul do território do Líbano com o Hezbollah, grupo que também recusa a se desarmar e é visto como uma ameaça pela população israelense.
E, apesar da ofensiva conjunta com os EUA, o Irã ainda não abriu mão de suas pretensões de desenvolver um programa nuclear e continua sendo governado pelo regime linha dura.
O professor Michel Gherman, da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), também chama a atenção para o desafio de reconstruir estruturas de segurança confiáveis, que ficaram fortemente abaladas depois do ataque do Hamas de 7 de outubro de 2023.
“O 7 de outubro ainda é o grande tema de discussão, o grande trauma”, avalia o especialista, principalmente após uma reportagem do jornal Hareetz afirmar que Netanyahu teria sido avisado pelo líder dos Emirados Árabes Unidos sobre uma ameaça do Hamas com dias de antecedência ao ataque, acusações que ele nega.
Outro ponto que é alvo de grande discussão no país relacionado ao 7 de outubro é a responsabilização pelas falhas de segurança que permitiram o ataque do Hamas.
Samuel Feldberg, doutor em Ciências Políticas pela USP e pesquisador da Universidade de Tel Aviv, explica que foi criada uma comissão de inquérito para apurar essas falhas, mas ela está submetida ao próprio governo, o que levanta questionamentos sobre sua independência.
Assim, parte da comunidade israelense defende a formação de uma comissão parlamentar que possa, eventualmente, responsabilizar o próprio governo, se necessário.
Um outro ponto de atrito dentro da população de Israel é a isenção militar aos ultraortodoxos mesmo em um momento com muitos conflitos envolvendo o país.
“Israel tem um governo que se apoia nos partidos ultraortodoxos, que têm como principal demanda para se manter no governo a isenção do serviço militar para aqueles jovens ortodoxos que querem continuar estudando nas escolas religiosas quando fazem 18 anos e, portanto, deixam de se alistar”, explica Feldberg.
O especialista aponta que este é um elemento importante de discussão na sociedade, porque o impacto da guerra e do serviço militar nos últimos anos criou um peso muito grande para o setor laico, havendo demanda para que haja um engajamento maior de outros setores.
Já na economia, os anos de guerra e os gastos elevados com defesa aumentaram o déficit, que chegou a quase 7% do PIB em 2024 e baixou para 4,7% em 2025.
Um relatório do Banco de Israel estima que os primeiros dois anos da guerra custaram mais de US$ 57 bilhões em perda de produção. O dado ainda não inclui a campanha militar contra o Irã, iniciada em fevereiro de 2026.
“As consequências da guerra — incluindo as restrições à oferta de mão de obra e os custos fiscais do conflito — continuaram a pesar sobre a economia”, afirma o banco central israelense.
“Esses efeitos refletiram-se em uma perda significativa de produção em relação à tendência de crescimento anterior à guerra, em um declínio da renda per capita e em um aumento notável da relação dívida/PIB”, adiciona.
Com isso, o novo governo de Israel também terá que lidar com o aumento no custo de vida no país.
“O custo de vida em Israel subiu muito, especialmente na região central, e está tornando muito difícil a vida dos jovens que têm que iniciar uma carreira profissional”, pontua Samuel Feldberg.
De acordo com a OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico), o país apresenta um dos “níveis de preços comparativos mais elevados do bloco, o que reduz o bem-estar e acirra as tensões sociais”.
Outro desafio que o próximo governo de Israel terá que superar é o isolamento internacional do país, visto que a imagem da nação do Oriente Médio saiu arranhada após anos de guerra e de milhares de mortes na Faixa de Gaza.
Uma pesquisa do Pew Research Center de junho deste ano, conduzida em 36 países, mostrou que 67% dos entrevistados têm uma visão desfavorável de Israel, enquanto 25% afirmam ver o país de forma positiva.
Além disso, a relação de Israel ficou estremecida com várias nações, incluindo o Brasil. Tornou-se comum, por exemplo, que diplomatas e chefes de Estado se retirem dos discursos de Israel na ONU como forma de protesto.
Mais recentemente, produtos de assentamentos israelenses na Cisjordânia se tornaram alvos de sanções de um grupo de 12 países, incluindo aliados ocidentais como Reino Unido e França.
A Corte Internacional de Justiça afirmou em 2024 que a presença contínua de Israel nos territórios palestinos ocupados é ilegal e deve acabar “o mais rápido possível”.
E um dos principais fatores do isolamento internacional de Israel é exatamente a disputa em relação à criação do Estado palestino.
“Existem forças dentro do governo atual que pedem a declaração de soberania de Israel sobre esses 60% de território de Gaza que estão ocupados”, pontua João Miragaya.
Mas, além da guerra na Faixa de Gaza, o próximo governo também terá que lidar com a Cisjordânia, território palestino ocupado que tem presenciado o aumento dos assentamentos de colonos israelenses.
Em abril deste ano, a CNN noticiou que o gabinete de segurança de Israel aprovou secretamente a legalização de 30 assentamentos e fazendas na Cisjordânia, segundo três fontes.
Duas dessas fontes explicaram que a aprovação foi mantida em sigilo para evitar críticas internacionais em meio ao aumento da violência de colonos contra palestinos desde o início da guerra com o Irã.
João Miragaya pondera, entretanto, que esta eleição não deve levar à chamada Solução de Dois Estados, que prevê um Estado judeu e um palestino coexistindo pacíficamente.
“Desde o 7 de outubro, a pequena maioria que era favorável aos dois Estados passou a ser uma minoria de um quarto a um terço da população. Então, não é uma eleição que deva gerar esperanças pela criação de um Estado palestino, pela resolução do conflito entre Israel e os palestinos, de forma definitiva”, conclui o especialista.
Comissão da ONU aponta genocídio em Gaza com ataques de Israel a crianças
Alvin Hellerstein, o juiz federal dos Estados Unidos que estava supervisionando o julgamento de Nicolás Maduro desde sua captura pelas forças norte-americanas em janeiro, faleceu nesta quarta-feira (28), aos 92 anos.
Um porta-voz do Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito Sul de Nova York confirmou a morte e informou que os casos que estavam sob a responsabilidade de Hellerstein serão redistribuídos de forma aleatória.
O juiz presidiu inúmeros casos de grande repercussão ao longo de seus quase 30 anos na magistratura.
Há duas semanas, Hellerstein supervisionou uma audiência do ditador deposto da Venezuela, Nicolás Maduro, e da então primeira-dama, Cilia Flore, acusados de torturar cidadãos norte-americanos e outras pessoas com o objetivo de se manterem no poder, acusações que eles refutam.
Durante a audiência, o juiz interrompeu Maduro, que, em vez de responder se se declarava culpado ou inocente das acusações, começou a proferir um discurso a respeito das denúncias.
Hellerstein foi nomeado juiz em 1998 pelo presidente Bill Clinton.
Em 2011, passou para a categoria de juiz com status de sênior (juiz em situação de aposentadoria parcial), o que implicava uma carga de trabalho reduzida. No entanto, isso não impediu que alguns dos casos de maior repercussão na mídia caíssem em suas mãos.
Em agosto, Hellerstein rejeitou uma tentativa do presidente Donald Trump de transferir para a esfera federal o processo judicial estadual contra ele, relacionado a pagamentos feitos a uma estrela de filmes adultos para comprar seu silêncio.
O juiz determinou que esses pagamentos e reembolsos — que levaram à condenação de Trump por 34 acusações estaduais de falsificação de registros comerciais — não constituíam atos oficiais. Trump recorreu da decisão.
Além disso, ele interveio para ordenar a libertação de Michael Cohen, que foi adversário de Trump, permitindo que cumprisse o restante de sua pena em prisão domiciliar, após concluir que a administração havia tomado represálias contra o ex-advogado pessoal de Trump devido à publicação de um livro revelador.
O juiz também presidiu os litígios sobre as indenizações destinadas às equipes de resposta a emergências e a outras pessoas afetadas pelos atentados de 11 de setembro.
Faltavam seis minutos para as 9h00 locais (8h00 em Lisboa) quando, esta quarta-feira, dois comboios colidiram perto da estação de Urda, na região de Toledo, provocando, até ao momento, 68 mortos.
O acidente envolveu dois comboios de alta velocidade que faziam a ligação entre Madrid e Sevilha. Um comboio da AVE colidiu com outro da operadora Iryo, que estaria imobilizado na linha. As causas do acidente ainda não são conhecidas, embora uma das hipóteses em investigação seja a de erro humano.
Este é o segundo acidente ferroviário mortal em menos de um ano nesta linha, depois de Adamuz em janeiro passado que vitimou 46 pessoas, e deverá levantar novas questões sobre as infraestruturas ferroviárias do país, numa altura em que se aproximam as eleições antecipadas, previstas para novembro. Contudo, o historial de acidentes ferroviários em Espanha nos últimos 80 anos é extenso e mortífero.
O desastre ferroviário de Torre del Bierzo, em 1944, é apontado como um dos mais mortíferos da história de Espanha. A colisão de três comboios na região de El Bierzo, na província de Leão, terá provocado cerca de 78 mortos, embora o número exato continue a ser contestado devido à censura imposta durante a ditadura de Francisco Franco.
O acidente começou quando um comboio que fazia a ligação entre Madrid e a Corunha sofreu uma falha nos travões e embateu numa locomotiva dentro de um túnel. Um terceiro comboio entrou posteriormente no mesmo túnel e colidiu com os destroços.
Em 1965, um comboio que circulava entre Madrid e Barcelona foi consumido pelas chamas em Grisén, nas proximidades de Saragoça, no nordeste de Espanha. O incêndio provocou dezenas de vítimas mortais.
Na altura, a operadora ferroviária avançou que tinham morrido 34 pessoas. No entanto, relatos posteriores sugeriram que o número de vítimas poderá ter ascendido a 80, acusando o regime franquista de ter procurado reduzir a dimensão pública da tragédia.
Dois comboios colidiram frontalmente no verão de 1970, em Urduliz, perto de Bilbau, provocando 33 mortos. As primeiras suspeitas recaíram sobre o chefe da estação, mas foi posteriormente divulgado que este tinha cumprido turnos de 16 horas durante quatro dias consecutivos antes do acidente.
Uma colisão frontal entre dois comboios na ligação ferroviária entre Cádis e Sevilha causou 86 mortos e mais de 150 feridos, em 1972, nas imediações de El Cuervo, no sul de Espanha. De acordo com a investigação conduzida pela Renfe, a operadora ferroviária estatal, o acidente ocorreu porque um dos maquinistas não respeitou um sinal vermelho na estação local.
Mais de 75 pessoas morreram quando um comboio expresso, que fazia a ligação entre Madrid e Cádis, colidiu frontalmente com um comboio regional que circulava entre Cádis e Sevilha. O acidente ocorreu entre as estações de El Cuervo e Lebrija, na Andaluzia.
A 11 de março de 2004, uma série de explosões em quatro comboios suburbanos de Madrid provocou 193 mortos e milhares de feridos, durante a hora de ponta. Foram detonadas dez bombas transportadas em mochilas. Os ataques foram realizados por islamistas que se opunham à participação espanhola na guerra do Iraque.
Em julho de 2013, um comboio de alta velocidade com oito carruagens descarrilou numa curva nas proximidades de Santiago de Compostela, no noroeste de Espanha. A composição embateu numa parede de betão e incendiou-se, provocando 80 mortos e 145 feridos.
Uma comissão do Ministério dos Transportes atribuiu o desastre ao excesso de velocidade e à distração do maquinista, que recebeu uma chamada de um superior. Uma associação de vítimas considerou, contudo, que a tragédia também esteve relacionada com falhas nos sistemas de segurança ferroviária.
A 18 de janeiro, um comboio de alta velocidade descarrilou e colidiu com outra composição que circulava em sentido contrário, perto de Adamuz, na província de Córdova, no sul de Espanha. O acidente provocou 46 mortos e mais de 120 feridos.
A investigação às causas do acidente continua em curso. Um relatório preliminar da Guarda Civil espanhola, divulgado em fevereiro, identificou possíveis falhas nos carris, na via ou numa soldadura entre dois segmentos como principal linha de investigação, sem excluir outras sete hipóteses.
Portugal também tem um historial de acidentes ferroviários graves. O mais mortífero ocorreu em 1985, em Alcafache, no distrito de Viseu, quando a colisão frontal entre dois comboios provocou mais de uma centena de mortos.
A 11 de setembro de 1985, dois comboios de passageiros colidiram frontalmente em Alcafache, no concelho de Mangualde, distrito de Viseu, naquele que é considerado o mais grave desastre ferroviário da história de Portugal. O acidente envolveu o Rápido Internacional, que fazia a ligação entre o Porto e Paris, e um comboio regional com destino a Coimbra. No total, viajavam cerca de 460 pessoas nas duas composições.
A colisão provocou um incêndio de grandes dimensões, agravando as consequências do embate. Muitas vítimas morreram carbonizadas ou por asfixia, e vários corpos nunca chegaram a ser recuperados ou identificados. O número exato de mortos continua por determinar, mas as estimativas apontam para cerca de 150 vítimas mortais.
A 26 de julho de 1964, um comboio que fazia a ligação entre a Póvoa de Varzim e o Porto sofreu um dos acidentes ferroviários mais graves da história do país. A composição circulava na Linha do Porto à Póvoa de Varzim e Famalicão quando a unidade de cauda se desengatou, descarrilou e embateu num dos pilares da Ponte das Carvalhas, na zona de Custóias, em Matosinhos.
A sobrelotação terá contribuído para o acidente, que provocou cerca de 100 mortos.
A 13 de setembro de 1954, um comboio rápido de passageiros proveniente de Vila Real de Santo António descarrilou entre o apeadeiro das Pereiras e a estação de Santa Clara-Sabóia, na Linha do Sul. O acidente provocou 34 mortos e igual número de feridos.
A 5 de maio de 1986, uma colisão entre dois comboios na Linha do Norte, na zona da Póvoa de Santa Iria, no concelho de Vila Franca de Xira provocou vítimas mortais e dezenas de feridos. Faleceram 17 pessoas
A 26 de abril de 1984, uma colisão entre um autocarro e uma automotora junto ao apeadeiro de Recarei-Sobreira, no concelho de Paredes, provocou 17 mortos e vários feridos.
A 31 de março de 1952, um deslizamento de terras sobre a via, junto ao farol da Gibalta, provocou o descarrilamento de um comboio na Linha de Cascais. O acidente causou dez mortos e 38 feridos, segundo os dados inicialmente reunidos.
Far-right senator and family land in US after crossing from Brazil into Argentina and then flying via Ecuador
Flávio Bolsonaro declared himself the “true president” of Brazil after losing last Sunday’s presidential election and fleeing to the United States.
After landing on a private jet with his family in Miami, Florida, on Wednesday morning, the far-right senator published the claim in a letter – even though his own party has recognised the legitimate victory of Luiz Inácio Lula da Silva, as have all of Brazil’s institutions, and international observers who monitored and endorsed the vote.
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© Photograph: Ricardo Arduengo/AFP/Getty Images
© Photograph: Ricardo Arduengo/AFP/Getty Images
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O candidato derrotado no último domingo, 25 de outubro, senador Flávio Bolsonaro (PL-RJ) chegou à Miami, nos Estados Unidos, na manhã desta quarta-feira, 28, depois de uma série de desinformações sobre o seu paradeiro. Durante a maior parte da terça-feira (27), circulou na imprensa brasileira, argentina e dos Estados Unidos a versão de que o senador já estaria no ar, a caminho dos Estados Unidos, e até mesmo em solo norte-americano.
O registro oficial divulgado pelo governo argentino na madrugada desta quarta-feira (28) desmente essa cronologia. Segundo a Dirección Nacional de Migraciones, o senador só cruzou a fronteira às 22h50 de terça, e o jato que o levou decolou com destino declarado para Guayaquil, no Equador.
Em comunicado publicado no X, a Migraciones, que na terça de manhã havia afirmado não ter registro de entrada de Flávio na Argentina, divulgou a informação às 2h01. Segundo o órgão, o senador entrou pela Ponte Internacional Tancredo Neves, que liga Foz do Iguaçu (PR) a Puerto Iguazú, na província de Misiones. Ele estava com a mulher, Fernanda Antunes Figueira Bolsonaro, e as duas filhas do casal, o que confirma a informação divulgada pela Agência Pública sobre a ausência das filhas na escola em Brasília.
De acordo com a publicação, todos apresentaram documentação de viagem válida, sem impedimentos legais, e a entrada na Argentina foi registrada sem incidentes. Quarenta minutos depois, às 23h30, o grupo embarcou em um voo privado da empresa Baires Fly S.A. com destino a Guayaquil, conforme o plano de voo. Sites que monitoram voos registraram a aeronave sobrevoando a cidade equatoriana por volta das 5h40. Depois, por volta das 6h20, a aeronave decolou novamente com direção ao Norte. Segundo o jornal “Folha de S.Paulo”, o avião pousou nos Estados Unidos às 10h23, no horário de Brasília.
A saída de Flávio ocorre depois que o ministro Alexandre de Moraes, do Supremo Tribunal Federal, determinou que Flávio entregasse seus passaportes à Polícia Federal e que ele fosse incluído no Sonar, o sistema de monitoramento migratório. O senador não cumpriu o prazo, que se encerrou às 11h da terça-feira, e a PF cancelou os passaportes emitidos em seu nome. Ele é investigado no STF por suspeitas de lavagem de dinheiro e evasão de divisas.
Entre os países do Mercosul, a carteira de identidade é aceita como documento de viagem, o que explica a menção da Migraciones a “documentação hábil”. Ainda não está esclarecido como o senador atravessou a Ponte Tancredo Neves sem ser detido do lado brasileiro, já que constava no Sonar.
A aeronave pertence à empresa usada por Javier Milei, presidente argentino, para ir aos EUA após sua eleição. Segundo a imprensa argentina, a empresa teria vínculos com o empresário Maurício Macri, e à época, em 2023, o custo do voo de Milei foi alvo de questionamento. A viagem teria custado entre R$ 1,2 milhão e R$ 1,35 milhão. Milei, até o momento, não reconheceu a vitória de Lula nas eleições.
O horário oficial contradiz o que vinha sendo noticiado pela imprensa, segundo pessoas próximas à família e o entorno político de Flávio, de que o senador já teria partido para os Estados Unidos e que o avião estaria em rota na terça-feira, 27 de outubro. O portal argentino Infobae relatou que ele teria cruzado a fronteira com a carteira de identidade rumo a Puerto Iguazú, de onde seguiria em voo privado para os EUA.
Pela cronologia oficial, quando essas versões circulavam, Flávio ainda não havia passado por nenhum posto de controle migratório argentino. O avião também não tinha decolado. O jato é um Gulfstream G400 de matrícula argentina LV-JQW.
Segundo o jornal Clarín, a decolagem foi retida durante a tarde devido a pendências na documentação de um dos passageiros. O portal Misiones Online havia noticiado que a aeronave estava no aeroporto de Puerto Iguazú e que partiria para Guayaquil.
As negativas oficiais da terça-feira (27), que pareciam contradizer as notícias sobre a fuga, eram compatíveis com o registro divulgado depois. Pela manhã, a Migraciones disse que não tinha registro do ingresso do senador. Mais tarde, o porta-voz do presidente Javier Milei, Fabián Fernández, negou à Bloomberg que Flávio tivesse entrado no país. Pelo comunicado desta madrugada da Direção Nacional de Migrações da Argentina, ele de fato ainda não tinha entrado.
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Poucas empresas de capital aberto afirmam ter o futuro da humanidade em jogo enquanto tomam decisões corriqueiras sobre a composição de seu conselho.
Não é o caso da Anthropic. Tendo alertado que sua inteligência artificial poderia um dia curar o câncer ou matar até 8 bilhões de pessoas, a Anthropic estabeleceu um plano complexo sobre quem poderá governar a empresa à medida que sua tecnologia avança rapidamente, conforme revelou seu pedido de IPO na segunda-feira.
A expectativa é que a startup seja avaliada em US$ 1,5 trilhão, o que a tornaria a empresa de benefício público mais valiosa do mundo. Segundo a legislação de Delaware, essa estrutura exige que o laboratório de IA equilibre os interesses dos investidores com a promoção de um bem maior.
Mais do que detalhes técnicos, a estrutura da Anthropic pode ter grandes implicações para investidores e para o público que adota cada vez mais a IA da empresa sediada em São Francisco. Os detalhes mostram como a desenvolvedora se isolou da pressão dos investidores para poder seguir o que considera ser o melhor para a humanidade.
A Anthropic concedeu 50,1% do poder de voto em determinadas questões aos seus sete cofundadores, que, segundo o documento, estão “distintamente capacitados para serem gestores da nossa missão”, conforme relatado anteriormente pela Reuters.
Embora um fundo independente controle a maioria das cadeiras do conselho, o poder de voto dos cofundadores se estenderá às eleições dos demais diretores e às propostas dos acionistas em geral.
O documento apresentado na segunda-feira revelou ainda mais complexidades na gestão de um negócio que a Anthropic espera que sobreviva à equipe unida que o criou.
Assim que a maioria dos cofundadores deixar o cargo e suas ações com direito a voto múltiplo “Classe F” forem vendidas, o conselho da Anthropic se dividirá em três grupos de tamanho semelhante, com mandatos de três anos.
Ao adotar um sistema de reeleição de diretores semelhante ao do Senado dos EUA, a Anthropic adotou uma estrutura que já foi popular como forma de impedir aquisições hostis. A empresa há muito expressa preocupação com os riscos de a IA cair em mãos autoritárias ou nefastas.
Essa estrutura também contraria algumas tendências de governança corporativa. Neste século, as principais empresas americanas passaram a eleger todos os seus diretores anualmente, se tornando mais receptivas às demandas dos acionistas em áreas como remuneração de executivos ou estratégia.
A Anthropic se recusou a comentar.
Além do seu conselho administrativo, a Anthropic possui outro órgão de governança com seu próprio conjunto de regras: seu fundo fiduciário de benefícios de longo prazo.
Atualmente presidido pelo líder global em saúde Neil “Buddy” Shah, o fundo controla uma classe especial de ações chamada “Classe T”, que lhe permite eleger a maioria do conselho da Anthropic. A desenvolvedora também já considerou o que aconteceria se essas ações deixassem de existir.
O objetivo de tais eventualidades é “preservar a flexibilidade a longo prazo caso as circunstâncias mudem”, afirmou a empresa em seu documento. Mesmo que alguém não vinculado à missão da Anthropic de beneficiar a humanidade adquira suas ações Classe T, a estrutura exigiria que os diretores seguissem “disposições relacionadas ao nosso propósito de benefício público”.
Em última análise, o poder do fundo sobre o conselho faz da Anthropic uma “empresa controlada” segundo as regras da Nasdaq, se isentando de cumprir alguns requisitos típicos, como ter um comitê independente de nomeação e governança corporativa. A Anthropic está usando essa isenção para colocar Daniela Amodei, presidente e irmã do CEO Dario Amodei, nesse comitê.
A Anthropic também criou um comitê de segurança e risco em seu conselho, atualmente composto pelo CEO da Novartis, Vas Narasimhan, e pelo ex-funcionário da Casa Branca de Trump, Chris Liddell. O bilionário Reed Hastings, cofundador da Netflix, é o atual diretor independente principal da Anthropic.
Ainda assim, os sete cofundadores da Anthropic — incluindo os irmãos Amodei — permanecem no centro da governança num futuro próximo. Isso se deve, em parte, à existência de uma entidade chamada “Founder LLC”, que, depois do fundo fiduciário, terá a maior influência nas eleições do conselho.
António José Seguro reúne-se hoje com especialistas para debater o tema da escassez de habitação a preços acessíveis, depois de já ter feito o apelo ao entendimento entre os partidos para que encontrem terreno comum para aprovar soluções.
Ainda antes do encontro desta quarta-feira, deixou “três prioridades". A primeira, apontou, passa por “dinamizar o mercado de arrendamento". “Pode ser feito já, porque há uma série de casas, duas centenas de…
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Segundo o MPSC (Ministério Público de Santa Catarina), os policiais militares envolvidos no atropelamento e na prisão de um motociclista, no último domingo (25), após vitória do presidente Lula (PT), serão investigados. O inquérito foi aberto pela 42ª Promotoria de Justiça da Comarca da Capital.
O caso aconteceu no bairro dos ingleses, na capital Florianópolis. “Após a análise do que foi produzido na investigação, o Ministério Público poderá tomar providências como, por exemplo, pedido de diligências complementares, responsabilização criminal dos agentes envolvidos ou mesmo o arquivamento do caso”, alega o MP por meio de nota enviada à CNN Brasil.
Já o motociclista que estava preso, mesmo hospitalizado, teve a prisão revogada pela Justiça, nesta terça-feira (27), segundo o vereador Leonel Camasão (PSOL) que acompanha o caso. De acordo com o parlamentar, o homem está hospitalizado e quebrou várias partes do corpo e ainda passará por cirurgias.
O MP alega que o pedido de prisão preventiva aconteceu por outros fatos, além das supostas manobras ilegais que os policiais alegaram para o atropelamento. O homem teria histórico de envolvimento em infrações penais no trânsito, além de ser condenado por desobediência a ordem de parada durante fiscalização de trânsito.
*Sob supervisão de Thiago Félix
Os policiais militares que liberaram o motorista do Porsche azul que matou uma pessoa em acidente, em março de 2024, tornaram-se réus na Justiça Militar do Estado de São Paulo.Daisy Aparecida Cardoso Romão e Thiago Silva Batista foram denunciados por liberarem Fernando Sastre sem a realização do teste de bafômetro.
No acidente causado por Sastre, que envolveu outro veículo, morreu Ornaldo da Silva Viana, que trabalhava como motorista de aplicativo.
Segundo a denúncia, a dupla cometeu crimes de inobservância de lei, regulamento ou instrução, na modalidade de tolerância
“Quanto aos próximos atos processuais, estes serão praticados de acordo com o rito legal aplicável e com o regular andamento da ação penal”, se manifestou o Tribunal, por meio de nota.
O empresário Fernando Sastre de Andrade Filho, de 24 anos, estava em uma festa “Open Bar”, na Zona Leste de São Paulo, antes de causar o acidente, em 31 de março de 2024, que matou o motorista de aplicativo Ornaldo da Silva Viana.
Na época, a CNN Brasil apurou que Fernando negou durante o depoimento ter ingerido bebidas alcoólicas ou ter usado drogas. Sastre disse que perdeu a consciência após a colisão do carro e quando retomou, estava deitado na rua.
Fernando Sastre é preso em SP • Reprodução/CNN Brasil
Câmeras de PMs mostram abordagem ao motorista de Porsche após acidente • Reprodução
O empresário Fernando Sastre de Andrade Filho (ao centro) se apresentou à polícia • CNN
Porsche destruído em acidente em SP. Motorista de veículo atingido morreu. • Reprodução
Porsche destruído em acidente em SP. Motorista de veículo atingido morreu. • Reprodução
Porsche destruído em acidente em SP. Motorista de veículo atingido morreu. • Reprodução
Porsche destruído em acidente em SP. Motorista de veículo atingido morreu. • Reprodução
Porsche destruído em acidente em SP. Motorista de veículo atingido morreu. • Reprodução
Motorista de Porsche causa acidente fatal e foge do local, na Zona Leste de SP • Reprodução/ Redes Sociais
"Parecia que eu passei só um pouquinho a mais do limite", diz motorista de Porsche sobre acidente a 156 km/h com morte • Reprodução
Fernando Sastre durante depoimento • Reprodução
Uma das testemunhas ouvidas pela polícia informou que logo após o acidente parou o veículo para socorrer as vítimas. Ela relatou aos policiais que Fernando aparentava sinais de embriaguez e cambaleava, além de apresentar uma voz “pastosa” sem saber o que estava acontecendo.
A testemunha também contou que os momentos que sucederam o acidente foram marcados por discussões e pela tentativa de tirar os ocupantes do Porsche do local.
*Sob supervisão de Thiago Félix, com informações de Marcos Guedes
A filha mais nova do senador Flávio Bolsonaro (PL-RJ) não foi à escola nesta segunda-feira (26) nem nesta terça (27), segundo relato de uma fonte familiarizada com a rotina de um colégio em Brasília, onde ela estuda, na capital federal. Até a semana passada, a frequência da adolescente de 12 anos era regular. Procurada pela Agência Pública, a unidade de ensino apenas respondeu: “Infelizmente não conseguimos confirmar a informação e, infelizmente, nenhum setor da instituição poderá confirmar”.
Segundo apurou a Pública, a filha mais velha do senador, de 14 anos, teria deixado a escola no primeiro semestre deste ano. O colégio não informou os motivos quando procurado pela reportagem.
A ausência das estudantes em escolas se dá em meio à rumores de que Flávio Bolsonaro, derrotado por Lula no segundo turno das eleições presidenciais no último domingo (25), poderia ter deixado o país, apesar de o ministro Alexandre de Moraes, do STF, ter determinado que o candidato derrotado nas urnas entregasse seus passaportes à Polícia Federal (PF) e incluí-lo no sistema de monitoramento migratório, o Sonar.
O senador não cumpriu o prazo de entrega, que terminava nesta terça, e teve os passaportes emitidos em seu nome cancelados pela Polícia Federal (PF). Flávio é alvo de investigação no STF que apura suspeitas de lavagem de dinheiro e evasão de divisas.
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Durante a maior parte da terça, circulou na imprensa brasileira, argentina e dos Estados Unidos a versão de que o senador já estaria no ar, a caminho dos Estados Unidos, ou até mesmo em solo norte-americano. Mas eram apenas especulações e desinformações.
Registro oficial divulgado pelo governo argentino na madrugada desta quarta-feira (28) desmente declarações feitas inclusive por aliados de Flávio. Segundo a Dirección Nacional de Migraciones, o senador só cruzou a fronteira às 22h50 de terça e decolou às 23h30 em um jato privado com destino a Miami, nos Estados Unidos, mas com escala em Gayaquil, no Equador.
Segundo o órgão, que fez uma publicação do X às 2h01, o senador entrou na Argentina pela Ponte Internacional Tancredo Neves, que liga Foz do Iguaçu, no Brasil, a Puerto Iguazú, na província de Misiones. Ele estava com a mulher, Fernanda Antunes Figueira Bolsonaro, e as duas filhas do casal.
De acordo com a publicação, todos apresentaram documentação de viagem válida, sem impedimentos legais, e a entrada na Argentina foi registrada sem incidentes.
O episódio repete um roteiro de tentativas de evitar consequências judiciais já conhecido na família. O irmão Eduardo Bolsonaro vive nos Estados Unidos, e o pai, Jair Bolsonaro, foi preso pela PF em novembro de 2025 depois de tentar remover a tornozeleira eletrônica.
A reportagem procurou a assessoria do senador, mas não obteve retorno até a publicação. Em caso de manifestação, este espaço será atualizado.
*Informações que poderiam identificar as menores foram omitidas, em respeito ao Estatuto da Criança e do Adolescente.
Atualização às 12h05 de 28/10/2026: Inserimos informações recentes sobre a fuga de Flávio Bolsonaro.
En la sede del Grupo Chery, en Wuhu (China), hemos podido subirnos al nuevo Freelander 8, modelo que llegará a Europa, y lo cierto es que nos hemos dado cuenta rápido que no es un coche cualquiera dentro de la oleada de SUV chinos premium: se siente grande, muy grande, con un diseño atractivo y un interior que, de verdad, está a otro nivel. Materiales de primera en casi todos los sitios, ajustes cuidados y una sensación de producto distinto. Nos ha gustado mucho.
La marca Freelander nace de un acuerdo entre JLR (Jaguar Land Rover) y Chery. Jaguar Land Rover es dueña del nombre y dirige el diseño desde un centro específico; Chery pone la tecnología, la industria y la cadena de suministro. El objetivo declarado es no pisar a Range Rover ni Defender, sino ampliar el mercado con algo más ''accesible''. El 8 es la carta de presentación: un SUV de más de 5 metros (5,1 de largo, 2,1 de ancho y 1,9 de alto) pensado para familia, viajes largos y también algo de fuera del asfalto.
La versión que más nos interesa, que es la que llegará a Europa, es la híbrida enchufable. Combina un 2.0 turbo de gasolina con una batería LFP de 34 kWh y tracción total. Son 620 CV y 662 Nm, y el 0 a 100 lo hace en 5,8 segundos. No es de esos coches que te dan una patada y te parten el cuello: la entrega es gradual, al principio casi no parece tan bestia, pero luego sigue empujando y el par se nota. Además, en cuanto a autonomía combinada, el modelo anuncia 886 kilómetros y hasta 110 en eléctrico, y carga en continua del 20 al 80% en menos de 20 minutos en condiciones óptimas.
Nosotros lo probamos en una pista de sus instalaciones y convence. Empuja mucho, su suspensión neumática hace que sobre empedrados o baches sea una alfombra y su puesto de mandos es muy cómodo; con grandes botones y ruletas para los ajustes más comunes. También nos gustó lo que ves cuando lo conduces, porque su postura elevada te muestra un enorme capó cuadrado, como los de los todoterrenos de antaño, y sientes que vas en un tanque. Esto puede parecer una tontería, pero a muchos usuarios les gusta esa sensación, y en este Freelander 8, la obtienes con creces.
Hay una pantalla corrida enorme, la Surround View Gallery de 46,3 pulgadas y resolución 8K, que recorre 1,2 metros a lo largo del salpicadero, al estilo de lo que hemos visto en algunos de los últimos lanzamientos de BMW. Se ve muy bien y concentra navegación, ayudas, entorno y funciones off-road. Se complementa con una central de 15,6 pulgadas y, en algunas versiones, una pantalla trasera suspendida de 17,3. Ah, y tiene mandos físicos para lo cotidiano y salidas de aire ocultas, pequeños detalles que nos gustan y que demuestran que se han pensado bien las cosas.
Las plazas de la segunda fila son casi de clase business: reclinables, ventiladas, con calefacción, y el ambiente general es de mucha calidad. Hasta el techo va forrado en Alcantara. Hay nevera, cortinillas eléctricas en las ventanillas y un nivel de acabado que no parece el de un SUV chino genérico. El audio puede llegar a un Harman Kardon de 23 altavoces y, la tercera fila, admite adultos, lo probé en mis propias carnes.
Fuera del asfalto promete gracias el sistema i-ATS con hasta nueve modos, suspensión neumática de doble cámara y hasta 266 milímetros de altura libre. También hay un buen paquete de asistentes, incluido el aparcamiento inteligente SIVP en algunos mercados.
Pero lo que más nos ha llamado la atención es que se nota la mano británica en el diseño. No parece un coche chino que se ha puesto el nombre Freelander por marketing: se ve y se siente Land Rover, aunque debajo sea bastante más Chery. Esa mezcla, de momento, nos parece que funciona realmente bien. Lo pudimos ver bastante, en distintos colores, aparcado, en movimiento..., y de verdad que convence, se siente un coche premium, bien plantado, con un aspecto robusto, lujoso.
La comercialización en Europa irá por fases: primero Oriente Medio y norte de África, luego volante a la derecha (Australia y Nueva Zelanda) y después Reino Unido y el resto de Europa. No hay fecha ni precios para España, pero si el posicionamiento quieren mantenerlo por debajo de los Land Rover 'de verdad' y el producto llega tal y como el que hemos visto en China, tendrá mucho sentido y puede ser un nuevo elemento a tener en cuenta en el mercado premium. De momento, el 8 deja muy buena impresión: mastodonte por tamaño, refinado por dentro y con un empuje de 620 CV que no asusta de primeras, pero no para de empujar.
A Lockheed Martin vai instalar um centro de manutenção dos sistemas de defesa aérea Patriot na Polónia, para reduzir em vários meses o tempo necessário para reparar e atualizar os equipamentos. A nova infraestrutura pretende reforçar a disponibilidade operacional dos sistemas de defesa antimíssil na Europa, numa altura em que a procura por estes intercetores está a pressionar o arsenal dos Estados Unidos.
Atualmente, os mísseis PAC-3 mais antigos, lançados através do sistema norte-americano, têm de ser enviados para os EUA para inspeção e atualização, um processo que prolonga o período em que ficam indisponíveis para utilização. A criação de uma instalação europeia permitirá evitar parte dos transportes transatlânticos e acelerar o regresso dos mísseis ao serviço.
“Isto trará a prontidão operacional necessária ao ambiente europeu. Estamos a capacitar os nossos aliados europeus com um requisito de missão crítico. Só em termos de transporte de um lado para o outro do Atlântico, conseguimos poupar bastante tempo”, afirmou Jay Pitman, presidente da Lockheed Martin International, em declarações ao Rapporteur.
O responsável estima que a nova infraestrutura permita reduzir o tempo de espera em “muitos meses”. A empresa não avançou, contudo, uma data para o início de funcionamento do centro.
A criação do centro surge num contexto de aumento da procura de sistemas de defesa aérea, impulsionado pela ameaça de drones de longo alcance e mísseis balísticos russos. Os Patriot estão entre os poucos sistemas disponíveis capazes de intercetar de forma fiável mísseis balísticos russos, tornando-se um recurso particularmente procurado pela Ucrânia.
O centro na Polónia permitirá fazer manutenção e prolongar a disponibilidade dos mísseis já existentes, mas não equivale a uma fábrica europeia de intercetores. “Isso será uma conversa futura para outra altura”, referiu o responsável ao mesmo jornal.
A criação de uma infraestrutura europeia de manutenção foi anunciada em julho, à margem da cimeira da NATO em Ancara. Na altura, Estados Unidos, Polónia, Alemanha, Países Baixos e Suécia assinaram um acordo para explorar a criação de um centro dedicado aos mísseis PAC-3. A localização ainda não estava definida.
No início de outubro, o ministro da Defesa da Polónia anunciou que vai instalar sistemas de defesa Patriot na província de Lublin, na fronteira com a Ucrânia, de modo a “proteger a província de Lublin” e garantir a segurança tanto da população como dos serviços de transporte aéreo.
Wladyslaw Kosiniak-Kamysz anunciou também na altura o destacamento de mais efetivos militares na região, incluindo unidades não tripuladas, em particular nas localidades de Bilgorae, Lukuva e Poniatova.
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